Maximal 0,5 %: Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe ist beschlossen

Die Abfolge von sich gegenseitig bedingenden Ereignissen, die alle auf ein einzelnes Anfangsergebnis zurückzuführen sind, wird als „Dominoeffekt“ bezeichnet. Er ist eines der bekanntesten physikalischen Phänomene – und schaffte es zwischen 1998 und 2009 sogar zu einer eigenen Fernsehsendung. Beim „Domino Day“ galt es jedes Mal, einen neuen Weltrekord von sich gegenseitig anstoßenden und infolge umfallenden Dominosteinen aufzustellen. Möglichst kunstvoll, in verzierten Mustern. Und der Rekord vom 13. November 2009 hat noch immer Bestand. Insgesamt fielen 4.491.863 Steine – aufgrund des Antippens einer einzigen Spielfigur.

Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe erzeugt Dominoeffekt

Warum wir Ihnen davon erzählen? Wegen der von den Mitgliedstaaten der International Maritime Organization (IMO) beschlossenen Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe. Denn diese wird zu vielen weiteren Effekten führen, die nicht allen Marktteilnehmern gefallen – insbesondere monetär.
Ein Beschluss, der die Schifffahrt verändern wird

Aber der Reihe nach. Auf Beschluss der IMO darf die Seeschifffahrt ab 1. Januar 2020 nur noch „Bunker“, also Brennstoff, mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verwenden. Aktuell liegt der durchschnittliche Schwefelgehalt der Schiffsbrennstoffe bei über drei Prozent. Ein kolossaler Unterschied also.

Dies hätte zur Folge, dass der Einsatz vieler Kühlschiffe (im Gegensatz zum konventionellen Containerschiff), die etwa beim Transport von Tiefkühlware zum Einsatz kommen, unrentabel wäre. Grund hierfür liegt ganz einfach in der Tatsache, dass Kühlschiffe kleiner sind und daher häufiger fahren müssen – und das mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit, aufgrund der Verderblichkeit der transportierten Waren. Infolgedessen fallen hier die Treibstoffkosten pro Tonne transportiertem Gut viel stärker ins Gewicht.

Nun ist zwar noch unklar, wie kostspielig die neuen Treibstoffe mit unter 0,5 Prozent Schwefelgehalt sein werden, viele Experten rechnen aber mit einem kräftigen Aufschlag.

Dies hätte wiederum (höchstwahrscheinlich) zur Folge, dass es zu einer Verlagerung entsprechender Waren hin zum Kühlcontainer kommt. Nachteile wie häufigere Hafenanläufe, Umladungen und längere Transitzeiten zum Trotz.

Containerschiffe wären von der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe monetär weniger stark betroffen als Kühlschiffe (c) Pixabay

Containerschiffe wären von der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe monetär weniger stark betroffen als Kühlschiffe (c) Pixabay

Starke Zunahme des Kühlcontainergeschäfts

Und daraus folgt: Eine starke Zunahme des Kühlcontainergeschäfts. Gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung rechnet Anne-Sophie Zerlang Karlsen, Leiterin der Reefer-Sparte bei der dänischen Großreederei Maersk Line, mit einem Anstieg der Wachstumsrate auf zwölf Prozent im Jahr 2020. Und sogar mit 15 Prozent in den beiden folgenden Jahren. Und schon 2019 soll, laut Karlsen, das Kühlcontainergeschäft um sechs Prozent wachsen.

Ein Anstieg, der einen weiteren Effekt nach sich zöge: einen Kapazitätsnotstand. Die Dänin befürchtet sogar eine Verdreifachung der Investitionen in neue Kühlcontainer.

Was das dann bedeutet, liegt auf der Hand: Der Kühlschifffahrt wird es zeitnah noch schlechter gehen, als es jetzt schon der Fall ist. Eine Verschrottungswelle im Kühlschiffsektor wäre dann die Konsequenz.

Ein mittlerer zweistelliger Milliardenbetrag Mehrkosten

Reeder, Schiffsfinanzierer und Verlader blicken daher nun mit Sorge in die nahe Zukunft. Man sieht eine riesige Kostenwelle auf die Schifffahrt zukommen. Die Mehrkosten für den gesamten Seehandel, die durch den Beschluss entstehen, werden auf einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag geschätzt.

Da die Gewinnmargen innerhalb der Branche eh gering sind, kommt es, Sie ahnen es vielleicht bereits, zu einem weiteren Effekt: zu neuen Recovery Charges respektive Bunkerformeln der Carrier. Diese sehen nun allgemeinhin – viele große Unternehmen der Linienschifffahrt haben bereits entsprechende Formeln vorgelegt – eine vollständige Trennung der Abrechnung von Treibstoffkosten und der Basisfracht vor. Preisschwankungen des Treibstoffmarktes würden dann direkt auf den Kunden durchschlagen. Das hört sich jetzt erst mal negativer an, als es wirklich ist, folgt hieraus doch eine größere Transparenz der Ratenstruktur. Kurzfristige Zuschläge wie Emergency Bunker Surcharges erübrigten sich dann.

So sind nicht alle unzufrieden mit den neuen Bunkerformeln. Einige Speditionen äußerten sich gegenüber der DVZ verständnisvoll, dass Carrier nicht mehr das Treibstoffpreisrisiko übernehmen wollen. Sie sehen darin auch eine Möglichkeit, Kosten kalkulierbarer zu machen. Dafür müssten allerdings – und das ist bisher die größte Kritik – die Bunkerformeln noch viel stärker präzisiert und unter Umständen sogar standardisiert werden. Ansonsten werde die Administration viel zu aufwendig.

Der (vorerst) letzte Dominostein

Wie die kommenden Jahre in der Seefracht nun ausgehen werden, ist daher unklar – auch wenn sich ganz weit am Horizont zwei (vorerst) letzte große Effekte andeuteten: Slow Steaming und/oder der Einsatz hocheffizienter Schiffe …

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Wie Sie trotz der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe Kosten einsparen können, ohne dabei die Qualität zu vernachlässigen, können wir von der HDS Ihnen gern aufzeigen.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 13 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.