Autor: Jens Theophort

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Im Transportgewerbe drohen englische Verhältnisse

Frachtpreise schießen in die Höhe, so viele Güter wie nie wollen von A nach B befördert werden. Gleichzeitig reißen Lieferketten und Container bleiben stehen. Schon in diesem Sommer drohen englische Verhältnisse, weil in Deutschland zu viele Lkw-Fahrer fehlen.

Derzeit fehlen in Deutschland 60.000 bis 80.000 Lkw-Fahrer, da sind sich die beiden großen Verbände fürs Speditionsgewerbe (DSLV) und für die Transportfirmen (BGL) einig. „Überall“, sagt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt, „berichten unsere Mitglieder von Fahrzeugen, die auf ihren Betriebshöfen herumstehen“ – obwohl die Nachfrage nach Transportdienstleistungen wachse.

Unter Fachkräftemangel leiden in Deutschland viele Branchen, doch bei den Kraftfahrern ist die Entwicklung besonders bedrohlich. 35 Prozent der Beschäftigten, rechnet das Statistische Bundesamt aus, gehen in den nächsten zehn Jahren in Rente: Der Anteil der Altersgruppe „55plus“ sei in den Fahrberufen „deutlich höher als unter den Erwerbstätigen insgesamt“. Da sind es nur 25 Prozent.
Der Personalmangel hat in manchen Branchen und Regionen die Lieferketten bereits reißen lassen. Und Sondereffekte wie der Ukrainekrieg verstärken die Not, weil seit Monaten rund 100.000 ukrainische Fahrer fehlen, die als Billiglöhner überwiegend für polnische und litauische Unternehmen durch Europa tourten. Und während früher deutsche Spediteure Kunden an diese zu Dumpingpreisen anbietende Konkurrenz verloren, suchen nun umgekehrt polnische Firmen bei deutschen Spediteuren nach Frachtraum. Noch sei der Bevölkerung nicht klar, warnt BGL-Chef Engelhardt, „dass wir englische Verhältnisse bekommen werden, nicht so abrupt wie in Großbritannien, aber schleichend“.

Run auf Transportkapazitäten

Als im vorigen Spätsommer in Folge des Brexits rund 20.000 osteuropäische Kraftfahrer die britische Insel verlassen mussten, machten kurz danach Bilder von leeren Supermärkten und Autoschlangen vor Tankstellen deutlich, wie fragil und anfällig die moderne vernetzte Wirtschaft ist. Experten erwarten Ähnliches in den nächsten Wochen auch in Deutschland. Denn wenn sich dann der pandemiebedingte Güterstau in China und auf den Weltmeeren auflösen sollte, werden mehr Container als üblich in Europas Häfen landen – und den Run auf Transportkapazitäten weiter verstärken.

Klar ist also: Die Nachfrage nach neuen Fahrern und neuen Fahrerinnen steigt massiv, während es ohnehin viel zu wenig Fernfahrer gibt. Die Gründe für den Nachwuchsmangel sind vielfältig. Von der Trucker-Romantik früherer Jahrzehnte ist im modernen, durchgetakteten Straßengüterverkehr und der Just-in-time-Produktion nichts mehr übrig. Gleichzeitig klagen Fernfahrer schon lange über Zahl und Ausstattung der Autobahnparkplätze zum Übernachten. Oft parken sie notgedrungen auf Standspuren oder in den Ein- und Auffahrtsspuren der Raststätten. Laut Bundesanstalt für Straßenwesen fehlen entlang der Autobahnen rund 23.000 Lkw-Stellplätze, der BGL geht sogar von 40.000 aus. Außerdem werden pro Jahr in Deutschland 26.000 Lkw ausgeraubt, schätzt der Spediteursverband DSLV. An hiesigen Autobahnen sind lediglich zwölf Parkareale gesichert, mit Absperrzäunen oder der automatischen Erfassung von Kfz-Kennzeichen.

Dirk Engelhardt hatte im vorigen Herbst stellvertretend für rund 7000 Mitgliedsfirmen des Gütertransportverbandes zu den Koalitionsverhandlungen einen „Fünf-Punkte-Plan“ mit Forderungen aufgesetzt. So soll es, wie bis 1998 üblich, erlaubt sein, mit dem Pkw-Führerschein einen Lkw bis 7,5 Tonnen zu fahren. Obligatorische Weiterbildungen für Fahrer ab zehn Jahren Berufserfahrung sollen reduziert werden und ausländische Führerscheine leichter anerkannt.
Im Bundesverkehrsministerium ist der Parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic für den Forderungskatalog zuständig. Der FDP-Mann hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die Vorschläge wie die der BGL und anderer Verbände prüft und Lösungen sucht. „Wir werden bürokratische Hürden bei der Qualifikation abbauen, die Infrastruktur auf den Parkplätzen drastisch verbessern, neue Flächen schaffen und die bestehenden durch Einsatz von Technik effizienter nutzen“, verspricht Luksic. Und an einer Maßnahme komme man auf keinen Fall vorbei: „Wir müssen Menschen im Ausland anwerben“, fügt er hinzu.

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Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa.
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Lage bei Lieferketten weiterhin kritisch

Die kritische Lage bei den Lieferketten wird sich noch bis mindestens Mitte 2023 hinziehen, meinen die Experten der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Und es wird erst mal noch schlimmer werden, bevor es besser wird.

Der Vorstand der Bundesvereinigung Logistik (BVL) vertritt inzwischen die Auffassung, dass die bisherigen Prognosen in Bezug auf Lieferketten und bei der Beschaffung von Rohstoffen und Vorprodukten zu optimistisch sind. „Die Zahl der Schiffe, die vor Shanghai auf die Entladung waren, hat eine ganz neue Dimension. Allein das wird die Wirtschaft massiv belasten“, stellt Dorothea von Boxberg, Vorstandsvorsitzende von Lufthansa Cargo fest. Auch Josip T. Tomasevic, Senior Vice President bei der AGCO Corporation, erklärt: „Da kommt noch eine Welle auf uns zu. Selbst optimistisch gesehen werden die Probleme bis mindestens Mitte 2023 andauern.“ Die Lieferketten könne man zurzeit nicht kontrollieren. Die Dimension sei riesig und werde zu Verzögerungen führen, die wir so noch nicht kennen“, ergänzte Tim Scharwath, CEO DHL Global Forwarding Freight, bei der Sitzung der Bundesvereinigung Logistik (BVL) Anfang Mai.
BVL-Marktexperte Prof. Dr. Christian Kille verglich den Effekt mit einem Stau auf der Autobahn: „Selbst wenn der Schiffsstau vor Schanghai sich auflöst und die meisten Fabriken in China aus dem Lockdown gehen, wird es viele Monate dauern, bis sich die Lieferketten normalisieren. Das ist wie bei einem Stau auf der Autobahn, der sich weiterverbreitet und sich aufschaukelt, obwohl der eigentliche Grund für den Stau sich längst aufgelöst hat.“ Bis die Hinterlandverkehre wieder funktionieren würden und die Leercontainer den Weg zur nächsten Beladung gefunden hätten, würden Monate vergehen.
Das Beispiel USA zeige laut Kille, dass das Nadelöhr einfach auf die Landseite wandert. „Zwar sind irgendwann die Schiffe leer, aber die Hafenflächen voll. Der Schiffsstau wird sich zudem zunächst auf die europäischen Häfen verlagern, weil diese den Ansturm nach der Pause nicht bewältigen können.“ Die Verzögerungen durch den Stau im Suezkanal durch die Evergiven und die kurzzeitig wegen Corona geschlossenen Terminals in China im Frühjahr und Mitte 2021 konnten nach Zahlen des Kiel Trade Indicator wohl bis heute nicht vollständig aufgelöst werden.

Als größte aktuelle Gefahr bezeichneten Teilnehmer der Diskussion die Energiekrise und die Rohstoffknappheit. „Es gibt derzeit zwei Standortnachteile für Europa: Den Krieg und die Energie“, erklärt der Senior Vice President bei der AGCO Corporationo Josip Tomasevic. Eine „wirtschaftliche Vollbremsung“ beobachtet Stephan Wohler, Vorstand bei Edeka Minden-Hannover, dabei für den Lebensmittelbereich. Nach einem guten 2021 führten die rasant steigenden Preise zu Nervosität bei den Verbrauchern und eine Konzentration auf Preiseinstiegsprodukte statt auf bekannte Marken.

Fahren auf Sicht

Gleichzeitig würden viele Unternehmen aufgrund des Mangels an Vorprodukten und Rohstoffen sowie wegen der hohen Energiekosten wieder in Kurzarbeit gehen müssen. „Die Einschätzungen unserer Vorstandsmitglieder aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung gehen deutlich über die bisher veröffentlichten Prognosen hinaus. Bevor wir vielleicht irgendwann in 2023 eine Besserung erwarten können, wird die Situation bei den Lieferketten und Rohstoffen in den nächsten Monaten deutlich schlimmer werden. Darauf müssen sich Unternehmen wie Verbraucher einstellen“, prognostiziert der BVL-Vorstandsvorsitzende Prof. Thomas Wimmer.
Nicht alle Unternehmen seinen allerdings gleichermaßen betroffen. „Wenn Unternehmen frühzeitig ihr Risikomanagement angepasst und zusätzliche oder alternative Lieferanten erschlossen haben, wenn die Beziehungen zu Reedereien und Speditionen langfristig gepflegt wurden und so noch Kapazitäten verfügbar waren, sind sie weniger stark betroffen. Aber letztendlich fahren alle zurzeit nur auf Sicht“, so Wimmer. Auch deshalb müsse sich für die Zukunft die Haltung vieler Unternehmen ändern, meint BVL-Marktexperte Kille: „Unabhängigkeit wird wichtiger, auch Flexibilität und Zuverlässigkeit – und das kostet mehr.
Wenn Unternehmen unabhängiger und autarker agieren sollen, sind Investitionen und Partnerschaften mit anderen in der Nähe notwendig, auch in bisher vernachlässigten Regionen.“ Außerdem würden kürzere Strecken zum Beispiel auch auf den Weg zur Klimaneutralität einzahlen und zudem künftig eine leichter umsetzbare Kreislaufwirtschaft ermöglichen.

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Hohe Energiepreise belasten Logistik

Der Ukraine-Krieg belastet die Lieferketten auf der Straße, in der Luft und auf dem Seeweg. Und während die deutschen Spediteure den Schock über den zuletzt sprunghaft verteuerten Diesel-Kraftstoff noch verkraften müssen, rollt auf die Branche zu bereits die nächste Belastung zu: Das Dieseladditiv Adblue verteuert sich extrem.

Die seitdem Ukraine-Krieg stark verteuerte Energie belastet deutsche Unternehmen im Bereich Logistik und Verkehr. „Die hohen Energiepreise zwingen die Logistikbranche in die Knie“, warnt bereits jetzt Carsten Taucke, Präsidiumsmitglied des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA). Derzeit könnten die Unternehmen die erhöhten Kosten wegen der rasanten Geschwindigkeit gar nicht so schnell an die Kunden umwälzen. Aber für die Endverbraucher müsse letztlich klar sein: „Es wird auf jeden Fall sehr, sehr teuer.“

Spediteure litten derzeit darunter, dass sich etwa der Dieselpreis zum November 2020 verdoppelt habe. „Hier sehen wir Unternehmer existenziell bedroht, die ihre Fahrzeuge nicht mehr bewegen können.“ Die beschlossene Senkung der Mineralölsteuer sei richtig, aber auf drei Monate befristet und reiche nicht aus. „Um die Versorgung der Bevölkerung nicht zu gefährden, muss eine Insolvenzwelle in der Transportbranche abgewendet werden“, fordert Taucke. Die Unternehmen trügen zwar die Sanktionen des Westens gegen Russland mit, spürten aber zusätzliche Belastungen. Neben kräftig steigenden Kosten bei Energie und beim Einkauf nehmen demnach Logistik-, Finanzierungs- und Versicherungsprobleme zu. „Es kommt zu ganz konkreten Lieferausfällen, etwa bei Holz, Stahl und Aluminium“, erklärt Taucke. Die Sanktionen beeinflussten die Lieferketten in einer für den Transport zwischen Asien und Europa wichtigen Region. Das treibe die Kosten stark hoch. Denn etwa die Sperrung des russischen Luftraums mache Umwege nötig: Flugzeuge müssen mehr Treibstoff mitführen, was die Frachtkapazitäten reduziert. „In Folge des Krieges in der Ukraine gehe ich von einer weiteren Steigerung der Frachtraten aus“, prognostiziert der Chef des BGA-Verkehrsausschusses. Zudem mache der Logistik Personalmangel zu schaffen. „Viele Fahrer stammen aus der Ukraine und Russland.“ Die Ausfälle könne man nicht ersetzen. Denn „in Deutschland fehlen aktuell rund 60 000 bis 80 000 Berufskraftfahrer.“

Dieseladditiv Adblue zum Rekordpreis

Nach mehr als einem Monat Krieg zeigen sich inzwischen den Kieler IfW-Forschern zufolge immer mehr negative Folgen für den globalen Handel. Der Konflikt treffe fast alle Volkswirtschaften und den gesamten Welthandel deutlich, teilte das Institut für Weltwirtschaft (IfW) mit. Für China stehen die Signale beim Handel demnach auf Stagnation. Besorgniserregend sei der deutliche Anstieg der weltweiten Containerschiffstaus, der auch auf Lockdowns in China, wie in der Metropolregion Shanghai, zurückzuführen sei. Denn China bekommt die Folgen seiner strikten Null-Covid-Politik immer stärker zu spüren. Die Geschäfte der Dienstleister liefen im März so schlecht wie seit Beginn der Pandemie vor gut zwei Jahre nicht mehr, wie eine Firmenumfrage zeigt.

Die Lieferketten auf der Straße, in der Luft und auf dem Seeweg sind durch den Ukraine-Krieg belastet. Gleichzeitig verdienen aber große Linienreedereien derzeit glänzend daran, dass Frachtpreise wegen knapper Kapazitäten steigen. Und während der Schock über den zuletzt sprunghaft verteuerten Diesel-Kraftstoff bei deutschen Spediteuren noch tief sitzt, rollt jetzt die nächste Belastung auf die Branche zu: Das Dieseladditiv Adblue, das zum Betrieb von Lkws unerlässlich ist, verteuerte sich in den vergangenen Wochen auf ein bisher kaum vorstellbares Rekordniveau. Kosteten 100 Liter Adblue in früheren Zeiten nur gut 13 Euro, klettern die Preise für den Abgasreiniger seit dem vergangenen Jahr steil nach oben. Mittlerweile liegen sie bei 76 Euro für 100 Liter. Insbesondere der Ausbruch des Ukrainekriegs hat die Kosten noch einmal verdoppelt, wie Berechnungen des Branchendiensts Argus Media zeigen. Dass AdBlue in Deutschland teurer ist und mancherorts sogar ausverkauft ist, liegt an den hohen Gaspreisen. Da Gas für die Herstellung von Ammoniak, dem Grundstoff für AdBlue, benötigt wird, haben die ersten Chemiefabriken, wie der Riese BASF, ihre Produktion gedrosselt. Andere AdBlue-Hersteller haben ihre Produktionsstätten aufgrund des enormen Anstiegs der Energiekosten geschlossen. Nach Einschätzung des BWVL Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik droht durch die Preissteigerungen bei Adblue von bis zu 170 Prozent damit eine weitere erhebliche Belastung der Lieferketten. „Die explodierenden Preise für das Dieseladditiv Adblue könnten die Transporte nicht nur für unsere Unternehmen aus Industrie und Handel im Werkverkehr ebenso belasten, wie die bereits massiv gestiegenen Dieselkosten“, prognostiziert deshalb BWVL-Hauptgeschäftsführer Markus Olligschläger.

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Transporte werden teurer

Der russische Angriffskrieg trifft die Logistikbranche mit voller Wucht: Tausende ukrainische Lkw-Fahrer fehlen, der Bahn- und Schiffsverkehr wird gestört. Die Transporte werden teurer, vor allem wegen der sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise aber auch wegen höherer Fahrergehälter.

Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) befürchtet Engpässe bei Lkw-Transporten infolge des russischen Angriffskriegs in der Ukraine. „Lkw-Fahrer aus der Ukraine, aus Polen, Belarus und Russland stehen für den europäischen Markt kaum noch zur Verfügung“, heißt es in einem internen Papier des Spitzenverbandes der Speditions- und Logistikbranche, über das das Nachrichtenmagazin Spiegel berichtete. „Die europäischen Frachtkapazitäten im Straßengüterverkehr sind […] hierdurch um bis zu sieben Prozent eingeschränkt.“
Der europaweit ohnehin schon bestehende Fahrermangel werde durch die Krise weiter verschärft, warnen die Verfasser. „Allein in Polen waren vor Kriegsausbruch rund 100.000 ukrainische Fahrer beschäftigt. […] Werden den europäischen Straßengüterverkehrsmärkten weitere ukrainische, russische, belarussische sowie osteuropäische Lkw-Fahrer entzogen, wird das zu weiteren Laderaumengpässen führen.“ Brancheninsidern zufolge heuern polnische Speditionen zurzeit verstärkt polnische Fahrer an, um Ukrainer zu ersetzen, die nun im Krieg mitkämpfen müssen oder wollen. Diese polnischen Kraftfahrer fehlen dann wiederum ihren bisherigen Arbeitgebern, etwa deutschen Transportbetrieben. Die Versorgung Deutschlands mit Lebensmitteln und anderen wichtigen Gütern sei zurzeit gewährleistet, erklärt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster.
Allerdings würden die Transporte teurer – wegen höherer Fahrergehälter und vor allem wegen der sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise. So sei die Bahnverbindung über die Ukraine in Richtung Osten unterbrochen, über Russland und Belarus dagegen noch nicht. „Weitere Behinderungen […] auf russischem Territorium können die Beschaffungswege europäischer Industriebetriebe und Handelshäuser empfindlich stören“, heißt es in dem Papier. Der Seeverkehr könne diese Störungen des transeurasischen Schienengüterverkehrs angesichts eigener Engpässe nicht mehr auffangen, schreiben die Verfasser: „Im Vorgriff auf mögliche EU-Sanktionsbestimmungen (Einlaufverbot für Schiffe unter russischer Flagge) nehmen die Häfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen heute bereits aus Russland kommende oder für Russland bestimmte Container nicht mehr an, wodurch das operative Handling zusätzlich gestört wird.“ Und durch erneute Corona-Lockdowns in China seien die Abfertigungen in zwei großen Häfen der Volksrepublik zusätzlich ins Stocken geraten.

Mit den Energiekosten steigen die Transportkosten

Laut dem internen DSLV-Papier verteuern sich Logistik- und Transportdienstleistungen sämtlicher Verkehrsträger derzeit spürbar. Und: „Die Preisentwicklung für logistische Dienstleistungen wirkt bereits auf das Preisniveau von Industrie- und Konsumgütern.“ Zwar könne der Effekt der Wirtschaftssanktionen sowie die Schließung von Produktionsstandorten theoretisch zu einer niedrigeren Nachfrage nach Transporten und einer Angleichung an das geringere Angebot führen, heißt es in dem Papier. Dies aber könne nicht zuverlässig prognostiziert werden.

Gleichzeitig steigen schon seit Monaten die Preise für fossile Rohstoffe. Durch Putins Krieg sind die Preise noch einmal zusätzlich explodiert. Noch 2015, so hat es der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) ausgerechnet, zahlte ein mittleres Unternehmen aus der Glasindustrie im Schnitt 100.000 Euro pro Monat für seine Energieversorgung. Jetzt ist dafür der fünf- bis sechsfache Betrag fällig. Jedes zweite Unternehmen im Land muss seine Strom- und Gasversorgung für das laufende Jahr noch absichern – ist also von den steigenden Kosten betroffen. Und es könnte noch schlimmer kommen. In den Konzernzentralen wächst die Angst vor einem völligen Importstopp für fossile Energien aus Russland. Entweder durch ein Embargo oder weil der russische Präsident Wladimir Putin irgendwann selbst den Gashahn zudrehen könnte. Die Deutsche Bank hat ihre Wachstumsprognose für die heimische Industrie um 40 Prozent gesenkt, das Institut für Weltwirtschaft in Kiel rechnet nur noch mit 2,1 Prozent Wachstum für die gesamte Volkswirtschaft. Auch eine Rezession halten die ersten Experten nicht mehr für ausgeschlossen. Von den Folgen des Ukrainekriegs getroffen werden erstmal vor allem energieintensive Betriebe getroffen: Chemie-, Zement-, Stahl-, Aluminium-, Glas- oder Papierfabriken.

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„Hohe Energiepreise“

Der Krieg um die Ukraine wird das deutsche Wirtschaftswachstum laut dem Institut für Weltwirtschaft (IfW) erheblich bremsen. Außerdem dürften die hohen Energiepreise die Inflationsrate auf den höchsten Wert seit der deutschen Einheit steigern.

Wegen des russischen Krieges gegen die Ukraine hat das Institut für Weltwirtschaft (IfW) seine Wachstumsprognose für Deutschland nahezu halbiert.
Das Bruttoinlandsprodukt dürfte in diesem Jahr nur noch um 2,1 Prozent zulegen, prognostizieren die Wirtschaftsanalysten. Noch im Dezember waren die Forscher von 4,0 Prozent ausgegangen.
Die deutsche Wirtschaft sei „abermals heftigem Gegenwind ausgesetzt“, heißt es in dem Bericht. Für 2023 hoben sie zugleich ihre Prognose leicht von 3,3 auf 3,5 Prozent an.
Nach Schätzung des Kieler Instituts dürften ökonomische Verwerfungen infolge des Ukrainekrieges Deutschland in diesem und im kommenden Jahr insgesamt rund 90 Milliarden Euro an Wirtschaftsleistung kosten.
Hohe Rohstoffpreise, neue Lieferengpässe und schwindende Absatzmöglichkeiten seien als Folgen des Krieges zu erwarten. Da die teureren Rohstoffe die Kaufkraft der verfügbaren Einkommen verringerten, werde der private Konsum gedämpft.
Zudem belasteten zusätzliche Lieferengpässe die Industrie spürbar. Auch dürften sich zumindest vorübergehend die Absatzmöglichkeiten aufgrund der Sanktionen sowie der durch den Krieg gestiegenen Unsicherheit verringern.

Dicke Auftragspolster

„All dies trifft die Wirtschaft in einer Phase, in der die dämpfenden Einflüsse der Pandemie nachlassen und eine kräftige Erholung angelegt war“, so die IfW-Ökonomen.
Die in der Coronapandemie stark aufgestaute Kaufkraft bei den privaten Haushalten und dicke Auftragspolster der Industrie würden allerdings die Schockwellen aus dem Ukrainekrieg etwas abfedern.
Keine Entwarnung geben die Experten aber bei den Preisen. „Die Inflationsrate dürfte in diesem Jahr mit 5,8 Prozent so hoch ausfallen wie noch nie im wiedervereinigten Deutschland“, stellen die Wirtschaftsexperten fest.
Selbst wenn die Rohstoffpreise nicht mehr weiter steigen und die Lieferengpässe allmählich nachlassen, werde die Teuerungsrate auch im kommenden Jahr mit 3,4 Prozent wohl noch hoch bleiben.
„Der Ukraine-Schock verzögert die Rückkehr zum Vor-Corona-Niveau in die zweite Jahreshälfte“, so das IfW-Institut. Die Produktionskapazitäten blieben bis Ende des Jahres nicht voll ausgelastet und damit die Wirtschaftsleistung unter den Möglichkeiten.
Wegen der hohen Energiepreise sind auch Unternehmen alarmiert: 88 Prozent der deutschen Industriefirmen sehen in den erheblich gestiegenen Energiepreisen eine starke oder sogar existenzbedrohende Herausforderung für die Zukunft.
Das geht aus einer Umfrage des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) hervor, die die „Rheinische Post“ zitierte. Demnach stuften 23 Prozent der Unternehmen den Anstieg der Energiekosten als existenzbedrohend ein.
65 Prozent sprachen von einer „starken Herausforderung“. Rund zwei Drittel (68 Prozent) der Unternehmen können die gestiegenen Energiepreise kaum an Kunden oder Verbraucher weitergeben, so die Umfrage.
Die Energiepreisentwicklung zwinge rund ein Drittel der Unternehmen, Investitionen in die Transformation zur Klimaneutralität zurückzustellen.
Die Umfrage wurde in der ersten Februarhälfte bei mehr als 400 BDI-Mitgliedsunternehmen durchgeführt.
87 Prozent der Unternehmen fordern demnach ein kurzfristiges Eingreifen der Bundesregierung: Staatliche Belastungen des Strompreises müssten schneller als geplant abgebaut werden.
Rund 84 Prozent der Unternehmen finden, dass die Bundesregierung die Regelungen zur Erhöhung der nationalen CO2-Bepreisung überdenken und mit flankierenden Maßnahmen zur Entlastung von Unternehmen ergänzen sollte.
BDI-Präsident Siegfried Russwurm warnte vor einer Situation wie in den Siebzigerjahren, als mehrere Ölpreisschocks zu einer Rezession der deutschen Wirtschaft führten.
„Die Energiekostensteigerungen sind so hoch wie seit der Ölkrise der Siebzigerjahre nicht mehr“, erklärt Russwurm. Die steigenden Strom- und Gaspreise drohten die Wirtschaft zu erdrücken.
Und die angekündigte vorgezogene Abschaffung der EEG-Umlage zum 1. Juli 2022 sei richtig. „Sie reicht aber nicht aus für eine nachhaltige Entlastung der Industrie.“

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Weitere empfindliche Preissteigerungen

Gestörte Lieferketten, teure Rohstoffe, Produktionsausfälle: Nach zwei Jahren Pandemie taumeln Deutschland und Europa in die nächste Wirtschaftskrise.

Direkt nach Putins Angriff schickte der Nürnberger Autozulieferer Leoni seine 7.000 ukrainischen Mitarbeiter aus Sorge um ihre Sicherheit nach Hause. Im Westen der Ukraine betreibt Leoni zwei Werke und fertigt hier Kabelbäume. Die Bordnetze sind so etwas wie das Nervensystem moderner Autos. Rund 60 Kilo Kabel verbinden in jedem Fahrzeug elektronische Module, steuern Fahrassistenzsysteme, Drehzahlsensoren und andere wichtige Funktionen.
Bei Leoni kaufen die meisten deutschen Automobilhersteller ihre Kabelbäume ein. Die Betriebsschließungen in der Ukraine bekommen die Konzerne deshalb unmittelbar zu spüren, die Lieferkette ist gerissen: VW musste für seine Werke in Zwickau und Dresden Kurzarbeit ankündigen, am Stammsitz Wolfsburg soll die Produktion ganz eingestellt werden. Bei BMW stehen bald die Werke in München und Dingolfing still, ebenso in Oxford, wo der Kleinwagen Mini produziert wird, zu Einschränkungen kommt es im österreichischen Steyr.

Auch Mercedes-Benz ist betroffen. Der deutschen Schlüsselindustrie, ohnehin schon gebeutelt durch Coronakrise und Chipmangel, drohen Wochen- oder monatelange Produktionsausfälle. Denn in der Ukraine produzieren 21 weitere ausländische Autozulieferer, darunter viele, die ebenfalls Bordnetze herstellen. Und Firmen wie Aptiv, Kromberg & Schubert, Nexans und SEBN stehen vor den gleichen Problemen wie Leoni, Produktion und Ausfuhr sind erheblich beeinträchtigt.

Preise für Gas und Öl explodieren

Gleichzeitig fällt Russland wegen der westlichen Sanktionen als Handelspartner nahezu aus, VW, Daimler und BMW haben Produktion und Verkauf in Russland eingestellt. Auch der Siemens-Konzern hat sein Neugeschäft vor Ort komplett ausgesetzt, ebenso die abgespaltene Tochter Siemens Energy. Und der Gas- und Anlagenbauer Linde, der eigentlich noch milliardenschwere Aufträge des russischen Staatskonzerns Gazprom abzuarbeiten hat, dürfte bald seine Produktion runterfahren. Gleichzeitig hat das BASF-Joint-Venture Wintershall DEA, das zu rund 30 Prozent dem russischen Oligarchen Michail Fridmann gehört, angekündigt, alle Zahlungen nach Russland zu stoppen und die Milliardenfinanzierung der umstrittenen Pipeline Nord Stream 2 komplett abzuschreiben.

Jeden Tag folgen weitere Unternehmen, die dem Land den Rücken kehren, aus Empörung gegen Putins Kriegskurs, weil Lieferketten unterbrochen sind oder aus Sorge, wegen der Sanktionen kein Geld mehr für ihre Ware zu bekommen. Der Absturz des Rubels, gegen den die Zentralbank machtlos scheint, macht deutsche Erzeugnisse für russische Kunden ohnehin unerschwinglich. Ginge es allein um den wegbrechenden Absatz in Russland, der Schaden für die deutsche Wirtschaft fiele überschaubar aus. Russland ist für hiesige Exporteure eher unwichtig, sein Anteil am deutschen Außenhandel lag 2021 bei gerade mal rund zwei Prozent.

Anders sieht es allerdings bei den Importen aus. Deutschland, das kaum eigene Bodenschätze hat, ist wie kaum ein anderes Land Europas auf Energie, Rohmetalle und Vorprodukte für seine Industrie angewiesen. Und bei Edelmetallen wie Palladium oder Nickel und anderen Rohstoffen sorgt der Krieg für absehbare Lieferengpässe. „Wir müssen mit weiteren empfindlichen Preissteigerungen rechnen“, prognostiziert Siegfried Russwurm, Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI).
Gas und Öl aus Russland fließen zwar noch nach Deutschland; die Bundesregierung hat dafür gesorgt, dass die Gazprombank, über die die Energielieferungen fakturiert werden, nicht aus dem Swift-System ausgeschlossen wird. Die Preise für beide Energieträger aber sind zuletzt explodiert.

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Neue strategische Partnerschaft

Als Ergebnis unserer gemeinsamen Gespräche und eines hervorragenden Treffens in Düsseldorf freuen wir uns sehr, die neue strategische Partnerschaft mit SCALUE, der SaaS-Plattform für Procurement Analytics, ab Anfang 2022 bekannt zu geben.

„Den grundlegenden Ansatz, den Bereich der Logistik stärker mit Procurement Analytics zu vernetzen, haben wir schon länger verfolgt. Nun haben wir mit HDS International Group einen starken Partner gefunden, der uns mit herausragender Expertise und einzigartigen Marktkenntnissen zur Seite steht. Für unsere Kunden erweitern wir mit diesem Schritt unser Portfolio um einen weiteren wichtigen Baustein zur Kosten- und Prozessoptimierung.“
Thomas Teichmann, Co-Founder of SCALUE GmbH

„Einkaufsorganisationen müssen sich zurzeit gezielt mit der Absicherung der Lieferketten – vom Lieferanten bis zum Kunden – auseinandersetzen. Einhaltung der geforderten Leistungen und die stetigen Kostensteigerungen in vielen Bereichen sind nur ein paar Beispiele. SCALUE bietet mit seinen Procurement Analytics viele Einblicke entlang der Lieferkette. Wir von der HDS analysieren, benchmarken und bewerten die Informationen im Detail. Darüber hinaus setzen wir identifizierte Kosten-, Struktur- und Prozesspotentiale gemeinsam mit unseren Kunden um und erreichen dadurch mehr Effizienz und Transparenz in der Lieferkette.“
Jens Theophort, Geschäftsführer HDS International Group

HDS International Group
Die HDS International Group ist eines der europaweit größten Beratungsunternehmen für Logistikkosten-Management mit Standorten in Braunschweig (DE), Wien (AT) und Kherson (UA).
Wir verbessern logistische Prozesse, senken die Transportkosten und geben unseren Kunden eine transparente Sicht auf ihre Logistikkosten.
Die Ziele einer Projektarbeit reichen von Kosteneinsparungen, Prozessverbesserungen, Transparenz in den logistischen Abläufen bis hin zur Arbeitsentlastung im Bereich Controlling, Rechnungsprüfung
und dem logistischen Kennzahlen-Management. Die HDS besteht aus mehr als 100 spezialisierten Fachkräften mit langjähriger Erfahrung im Bereich der Logistik.

SCALUE
SCALUE® ist eine SaaS-Plattform für Procurement Analytics. Unsere Lösung schafft Transparenz im Einkauf und identifiziert auf Knopfdruck monetäre und prozessuale Einsparpotentiale zur nachhaltigen Steigerung des EBIT. SCALUE® ermöglicht zudem eine ganzheitliche Analyse der für den Einkauf relevantesten Use Cases. Die Plug & Play-Lösung kann sowohl direkt mit dem/den ERP-System(en) verbunden werden und bietet parallel eine Anbindung von klassischen Spreadsheets. Erreichen Sie Ihre Einkaufsziele schneller und effizienter und steigern Sie die Performance im Einkauf.

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Ukraine-Krieg verschärft Logistikprobleme

Wegen der Coronapandemie sind die globalen Lieferketten ohnehin noch gestört. Jetzt belastet der russische Angriff auf die Ukraine die weltweite Logistik noch einmal zusätzlich. Betroffen ist vor allem die Luftfracht, aber auch in der internationalen Schifffahrt wird mit massiven Einschränkungen gerechnet.

Die westlichen Airlines können derzeit den Luftraum über dem größten Staat der Erde nicht mehr nutzen, in der Luftfracht fallen die aus dem EU-Luftraum verbannten russischen Gesellschaften aus und Passagier- und Frachtflüge nach Asien müssen weitere südliche Routen nehmen, um den russischen Luftraum zu vermeiden. Nach Angaben von Lufthansa Cargo verlängern sich Flüge aus Mitteleuropa nach Japan, Korea und China teils um mehrere Stunden und können bis zu 20 Prozent weniger Fracht mitnehmen.
Als erste Gesellschaft zog die finnische Finnair ihren Geschäftsausblick 2022 wegen der Sanktionen zurück. Mit dem Umfliegen des russischen Luftraums seien die meisten Passagier- und Frachtflüge nach Asien nicht wirtschaftlich, sagte Finnair-Chef Topi Manner. An der Börse sackten Aktien von Lufthansa und dem Flughafenbetreiber Fraport ab. Die Sanktionen treffen die Airlines in einer Phase, in der sie sich gerade erst von den Einbrüchen in der Corona-Krise erholen.
„Die Wege nach Asien werden länger, die Kerosinkosten steigen, und die Kapazitäten sinken“, erklärt der Frankfurter Fracht-Experte Joachim von Winning. Außerdem könnten die Zulademöglichkeiten in Passagierjets trotz abflauender Corona-Krise absehbar nicht so schnell ausgeweitet werden, wie es zu Friedenszeiten zu erwarten gewesen wäre. Daher würden die ohnehin schon sehr hohen Frachtraten noch weiter steigen.
An den wichtigsten deutschen Fracht-Drehkreuzen Frankfurt und Leipzig ist bereits einige Ladung liegen geblieben, die eigentlich von Frachtern der russischen Volga-Dnepr-Group geflogen werden sollte. So sind am Flughafen Leipzig/Halle gleich drei Riesenfrachter vom Typ Antonov 124 der russischen Volga-Dnepr-Gruppe gestrandet. Für sie gelte wie für alle anderen russischen Maschinen nun das Flugverbot im Luftraum, sagte ein Sprecher der Mitteldeutschen Flughafen AG. Zwei weitere Maschinen gleichen Typs dürfen hingegen aus Leipzig abheben, weil sie der ukrainischen Antonov Airlines gehören. Sie seien im Rahmen des Salis-Abkommens für NATO-Mitgliedstaaten im Einsatz, erklärte der Sprecher.
Gleichzeitig schätzten Experten gegenüber der „Deutschen Verkehrszeitung“ die Chancen der Volga-Dnepr-Group gering ein, die Flugverbote zu umgehen, indem Flugzeuge auf ihre britische oder die deutsche Tochtergesellschaft umgemeldet würden. Auch Luftfahrtexperte Gerald Wissel von der Beratungsgesellschaft Airborne ist überzeugt: „Die unterliegen klar den Sanktionen.“ Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hatte klargemacht, dass die EU-Luftraumsperre für alle Flugzeuge gilt, die Russen gehören, von ihnen kontrolliert werden oder die in Russland registriert sind.

Auch Frachtschifffahrt rechnet mit Problemen

Luftfahrtexperte Wissel sieht daher große geschäftliche Chancen für die großen arabischen Gesellschaften wie Emirates und Qatar, die bislang wie die Chinesen weiterhin den russischen Luftraum nutzen. Wegen der geografischen Lage ihrer Drehkreuze müssen sie auch die Verbindungen nach Fernost nicht ändern, während die US-Gesellschaften stärker auf die Pazifik-Routen umsteigen dürften. „Die Auswirkungen des Krieges auf den Luftverkehr sind gewaltig. Es wird sehr darauf ankommen, wie lange der Konflikt anhält“, stellt Wissel fest und prognostiziert stark steigende Kerosin-Preise.

Auch die Schifffahrt wird die Folgen des Krieges und der im Zuge dessen verhängten Sanktionen gegen Russland zu spüren bekommen. So rechnet der Hamburger Hafen mit Auswirkungen auf die Lieferketten und den Güterumschlag. „Der Handelsverkehr mit Russland ist zum Erliegen gekommen, im Moment sind alle ein wenig ratlos“, erklärt Jens Meier, der Chef der Hafenbehörde. In der Hansestadt gebe es viele Firmen, die seit Jahren mit Russland Handel trieben. Man könne nur die Hoffnung aussprechen, dass sich die Dinge wieder normalisierten und das Leid in der Ukraine beendet werde, so Meier.
Schauen Sie sich zu den o.a. Themen gern unseren Vortrag „Kostentreiber Seefracht?!“ am 25. März 2022 um 10h an (https://www.xing.com/events/kostentreiber-seefracht-3830769).

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Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

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Mehr Aufträge als vor der Coronakrise

Während viele Branchen unter den Folgen der Coronakrise leiden, erweist sich die deutsche Industrie weiterhin als robust und registriert eine steigende Nachfrage. So habe das verarbeitende Gewerbe im Januar 1,4 Prozent mehr Aufträge erhalten als im Vormonat, rechnete das Statistische Bundesamt aus.
Damit entwickelt sich die Lage mittlerweile besser, als von Analysten erwartet worden war. Mit einem Zuwachs von 0,5 Prozent hatten Experten im Durchschnitt gerechnet. Im Dezember waren die Aufträge noch um 2,2 Prozent gefallen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat stiegen die Bestellungen dann aber zu Jahresbeginn um 2,5 Prozent. Und das Niveau vor der Coronakrise vom Februar 2020 wurde sogar um 3,7 Prozent übertroffen. „Die deutsche Industrie schlägt sich weiterhin robust“, erklärt Thomas Gitzel, Chefökonom der VP Bank. Denn Industrie und Handel wurden durch die Coronapandemie sehr unterschiedlich getroffen. Schon seit Längerem stellt die Industrie einen konjunkturellen Ausgleich zu der schwachen Entwicklung der Dienstleister dar, die unter den großen Einschränkungen des öffentlichen Lebens aufgrund der Corona-Pandemie leiden.

Zum Jahresauftakt kam dann außerdem Unterstützung aus dem Ausland. Die Aufträge von dort erhöhten sich um 4,2 Prozent, während die Inlandsnachfrage um 2,6 Prozent zurückging. Sowohl aus der Eurozone als auch außerhalb des Währungsraums kamen im Januar mehr Bestellungen. Die Aufträge für Investitionsgüter wie Maschinen stiegen deutlich um 3,3 Prozent an während Vorleistungsgüter nur etwas mehr als im Vormonat bestellt wurden. Dagegen wurden Konsumgüter deutlich weniger als im Dezember geordert, die Bestellungen gingen um 5,8 Prozent zurück.

Schlüsselbranchen deuten Trendumkehr in Logistik an

Insgesamt hätten die Auftragseingänge ihren Aufwärtstrend zu Jahresbeginn wieder aufgenommen, rechnet das Bundeswirtschaftsministerium aus. Besonders die Aufträge in wichtigen Branchen hätten sich positiv entwickelt. Im Automobilsektor stiegen die Aufträge um 2,3 Prozent, die Maschinenbauer erhielten 3,4 Prozent mehr Bestellungen.

Gerade die Automobilbranche hatte besonders zu Beginn der Pandemie stark gelitten. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland etwa 25 Prozent weniger Pkw produziert als noch 2019. Entsprechend negativ entwickelte sich das Geschäft bei den Transport- und Logistikdienstleistern in diesem Segment. Nun bessert sich die Aussicht wieder. Die Dienstleister sind zwar immer noch zurückhaltend mit ihren Erwartungen an das Automotive-Geschäft, doch auch hier ist eine Trendumkehr zu erkennen. Darüber hinaus entwickelt sich neben der Ernährungswirtschaft der Bereich Chemie/Pharma gut. Die Entwicklung der Ernährungswirtschaft bewerten 64 Prozent der Transport- und Logistikdienstleister positiv. Es folgt die Bauindustrie als Auftraggeber auf dem zweiten Platz, die 60 Prozent positiv beurteilen, dicht gefolgt von Chemie/Pharma (58 Prozent). Das geht aus einer aktuellen Umfrage von SCI Verkehr hervor.

Der Umfrage zufolge verliert der Handel 10 Prozentpunkte und landet auf dem vierten Platz, da die Coronapandemie das Konsumverhalten der Verbraucher massiv verändert hat. Die Teilbranche Möbelindustrie wird mittlerweile von 40 Prozent der Befragten positiv beurteilt, das sind 25 Prozent mehr als bei der Befragung vor einem Jahr. Demgegenüber sind lediglich noch 30 Prozent optimistisch hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung der Konsumgüterbranche; 2020 führte diese Teilbranche das Ranking noch mit 62 Prozent an. Der Bereich Automotive wird auch hier deutlich besser bewertet als noch im vorigen Jahr, als 85 Prozent eine negative Entwicklung erwarteten. Insgesamt steigt im Februar der Indikatorwert des SCI-Logistikbarometers leicht an. Ursache dafür ist die stabile Bewertung der aktuellen Geschäftslage, sowie die deutlich positive Erwartung an das kommende Quartal. Die Kosten sind laut Angaben der befragten Unternehmen gestiegen und werden auf diesem hohen Niveau stagnieren oder sogar weiter steigen. Mehrheitlich gehen die Logistiker davon aus, einen Teil der Kostensteigerung durch Preisanpassungen kompensieren zu können.

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Container-Raten bleiben hoch

Wegen der Corona-Pandemie und trotz des Lockdowns ist die Nachfrage nach Containertransporten seit fast sechs Monaten massiv gestiegen.
Gleichzeitig gab es eine Preis-Explosion bei den Frachtraten. Denn auf dem globalen Markt gab und gibt es zu wenig verfügbare Leercontainer.

Wochenlang stiegen die Frachtraten für die Stahlkisten nur in eine Richtung: steil nach oben. Zuletzt kletterten sie in einigen Gebieten auf 11.000 Euro, beobachten Analysten. Das läge um das acht- bis zehnfache über dem gewohnten Preisniveau zwischen tausend und 1.500 Euro. Die Preis-Explosion bei den Raten der Stahlkisten verhagelte den Importeuren die Kalkulationen.
In der zweiten Februar-Woche gab es dann Anzeichen einer leichten Marktberuhigung: An den Container-Spot-Märkten war ein kleiner Rückgang von 2,7 Prozent zu verzeichnen. Vorher hatte das Chinesische Neujahrsfest am 12. Februar und die anschließende Ferienzeit in China die Überhitzung ausgelöst und zur Preisexplosion geführt. Gleichzeitig gab und gibt es auf dem globalen Markt zu wenig verfügbare Leercontainer. Leerfahrten, um die Spot-Häfen in China und Vietnam mit Stahlkisten zu versorgen, rentierten sich plötzlich.
Das weltweite Container-Loch schätzen Experten auf 500.000 Standardcontainer (TEU), was der Kapazität von 25 der allergrößten Ozeanriesen entspräche. „Wir sehen seit dem dritten Quartal eine enorm gestiegene Nachfrage, die wir so in der Industrie noch nie gesehen haben“, bilanziert Nils Haupt von der Container-Reederei Hapag Lloyd. Zu dem Boom beigetragen hat ausgerechnet der Lockdown. Viele Menschen arbeiten zu Hause aus und geben weniger Geld für Reisen oder Dienstleistungen aus. Wem es in den eigenen vier Wänden dann zu langweilig wird und wer das Geld nicht einfach nur aufs Konto legen möchte, der investiert – in neue Möbel, Unterhaltungselektronik, Sportgeräte oder Fahrräder. Zudem füllen Konzerne und Großhändler wieder ihre Lager.

Boom in der Containerschifffahrt

Mit dem massiven Wachstum der Transportnachfrage konnte das Flottenwachstum nicht mithalten. „Viele Reeder haben sich in den vergangenen Jahren von vielen älteren Schiffen getrennt“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) und Professor an der Hochschule Bremen. Außerdem wären sie auch bei der Bestellung neuer Schiffe zurückhaltend gewesen. Vor allem seien nach Beginn der Corona-Krise im letzten Jahr nochmal einige Aufträge zumindest verschoben worden.
„Alle Schiffe, die Container transportieren können und die nicht in der Werft liegen müssen, sind unterwegs. Und alle Container, die verfügbar sind, sind unterwegs“, beobachtet auch Ralf Nagel vom Verband deutscher Reeder (VDR).
Gleichzeitig sind Container durch Verzögerungen in Häfen, in Kanälen und beim Landtransport derzeit viel länger unterwegs als normalerweise. Allein im Januar kamen die Schiffe von Hapag Lloyd auf den am meisten befahrenen Strecken Richtung Fernost im Durchschnitt 170 Stunden, also rund sieben Tage, zu spät. Auf den Transpazifikrouten waren es sogar 250 Stunden. „Wir haben im vergangenen Jahr und Anfang diesen Jahres 300.000 neue Container angeschafft und selbst das reicht noch nicht“, stellt Haupt fest.
Die hohe Nachfrage bei begrenztem Angebot führte durchschnittlich zu stark gestiegenen Frachtraten. Die Frachtraten seien im Moment ungefähr drei bis viermal höher, als vor einem Jahr waren, rechnet Haupt aus.

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