Autor: Jens Theophort

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Mehr Aufträge als vor der Coronakrise

Während viele Branchen unter den Folgen der Coronakrise leiden, erweist sich die deutsche Industrie weiterhin als robust und registriert eine steigende Nachfrage. So habe das verarbeitende Gewerbe im Januar 1,4 Prozent mehr Aufträge erhalten als im Vormonat, rechnete das Statistische Bundesamt aus.
Damit entwickelt sich die Lage mittlerweile besser, als von Analysten erwartet worden war. Mit einem Zuwachs von 0,5 Prozent hatten Experten im Durchschnitt gerechnet. Im Dezember waren die Aufträge noch um 2,2 Prozent gefallen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat stiegen die Bestellungen dann aber zu Jahresbeginn um 2,5 Prozent. Und das Niveau vor der Coronakrise vom Februar 2020 wurde sogar um 3,7 Prozent übertroffen. „Die deutsche Industrie schlägt sich weiterhin robust“, erklärt Thomas Gitzel, Chefökonom der VP Bank. Denn Industrie und Handel wurden durch die Coronapandemie sehr unterschiedlich getroffen. Schon seit Längerem stellt die Industrie einen konjunkturellen Ausgleich zu der schwachen Entwicklung der Dienstleister dar, die unter den großen Einschränkungen des öffentlichen Lebens aufgrund der Corona-Pandemie leiden.

Zum Jahresauftakt kam dann außerdem Unterstützung aus dem Ausland. Die Aufträge von dort erhöhten sich um 4,2 Prozent, während die Inlandsnachfrage um 2,6 Prozent zurückging. Sowohl aus der Eurozone als auch außerhalb des Währungsraums kamen im Januar mehr Bestellungen. Die Aufträge für Investitionsgüter wie Maschinen stiegen deutlich um 3,3 Prozent an während Vorleistungsgüter nur etwas mehr als im Vormonat bestellt wurden. Dagegen wurden Konsumgüter deutlich weniger als im Dezember geordert, die Bestellungen gingen um 5,8 Prozent zurück.

Schlüsselbranchen deuten Trendumkehr in Logistik an

Insgesamt hätten die Auftragseingänge ihren Aufwärtstrend zu Jahresbeginn wieder aufgenommen, rechnet das Bundeswirtschaftsministerium aus. Besonders die Aufträge in wichtigen Branchen hätten sich positiv entwickelt. Im Automobilsektor stiegen die Aufträge um 2,3 Prozent, die Maschinenbauer erhielten 3,4 Prozent mehr Bestellungen.

Gerade die Automobilbranche hatte besonders zu Beginn der Pandemie stark gelitten. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland etwa 25 Prozent weniger Pkw produziert als noch 2019. Entsprechend negativ entwickelte sich das Geschäft bei den Transport- und Logistikdienstleistern in diesem Segment. Nun bessert sich die Aussicht wieder. Die Dienstleister sind zwar immer noch zurückhaltend mit ihren Erwartungen an das Automotive-Geschäft, doch auch hier ist eine Trendumkehr zu erkennen. Darüber hinaus entwickelt sich neben der Ernährungswirtschaft der Bereich Chemie/Pharma gut. Die Entwicklung der Ernährungswirtschaft bewerten 64 Prozent der Transport- und Logistikdienstleister positiv. Es folgt die Bauindustrie als Auftraggeber auf dem zweiten Platz, die 60 Prozent positiv beurteilen, dicht gefolgt von Chemie/Pharma (58 Prozent). Das geht aus einer aktuellen Umfrage von SCI Verkehr hervor.

Der Umfrage zufolge verliert der Handel 10 Prozentpunkte und landet auf dem vierten Platz, da die Coronapandemie das Konsumverhalten der Verbraucher massiv verändert hat. Die Teilbranche Möbelindustrie wird mittlerweile von 40 Prozent der Befragten positiv beurteilt, das sind 25 Prozent mehr als bei der Befragung vor einem Jahr. Demgegenüber sind lediglich noch 30 Prozent optimistisch hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung der Konsumgüterbranche; 2020 führte diese Teilbranche das Ranking noch mit 62 Prozent an. Der Bereich Automotive wird auch hier deutlich besser bewertet als noch im vorigen Jahr, als 85 Prozent eine negative Entwicklung erwarteten. Insgesamt steigt im Februar der Indikatorwert des SCI-Logistikbarometers leicht an. Ursache dafür ist die stabile Bewertung der aktuellen Geschäftslage, sowie die deutlich positive Erwartung an das kommende Quartal. Die Kosten sind laut Angaben der befragten Unternehmen gestiegen und werden auf diesem hohen Niveau stagnieren oder sogar weiter steigen. Mehrheitlich gehen die Logistiker davon aus, einen Teil der Kostensteigerung durch Preisanpassungen kompensieren zu können.

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Container-Raten bleiben hoch

Wegen der Corona-Pandemie und trotz des Lockdowns ist die Nachfrage nach Containertransporten seit fast sechs Monaten massiv gestiegen.
Gleichzeitig gab es eine Preis-Explosion bei den Frachtraten. Denn auf dem globalen Markt gab und gibt es zu wenig verfügbare Leercontainer.

Wochenlang stiegen die Frachtraten für die Stahlkisten nur in eine Richtung: steil nach oben. Zuletzt kletterten sie in einigen Gebieten auf 11.000 Euro, beobachten Analysten. Das läge um das acht- bis zehnfache über dem gewohnten Preisniveau zwischen tausend und 1.500 Euro. Die Preis-Explosion bei den Raten der Stahlkisten verhagelte den Importeuren die Kalkulationen.
In der zweiten Februar-Woche gab es dann Anzeichen einer leichten Marktberuhigung: An den Container-Spot-Märkten war ein kleiner Rückgang von 2,7 Prozent zu verzeichnen. Vorher hatte das Chinesische Neujahrsfest am 12. Februar und die anschließende Ferienzeit in China die Überhitzung ausgelöst und zur Preisexplosion geführt. Gleichzeitig gab und gibt es auf dem globalen Markt zu wenig verfügbare Leercontainer. Leerfahrten, um die Spot-Häfen in China und Vietnam mit Stahlkisten zu versorgen, rentierten sich plötzlich.
Das weltweite Container-Loch schätzen Experten auf 500.000 Standardcontainer (TEU), was der Kapazität von 25 der allergrößten Ozeanriesen entspräche. „Wir sehen seit dem dritten Quartal eine enorm gestiegene Nachfrage, die wir so in der Industrie noch nie gesehen haben“, bilanziert Nils Haupt von der Container-Reederei Hapag Lloyd. Zu dem Boom beigetragen hat ausgerechnet der Lockdown. Viele Menschen arbeiten zu Hause aus und geben weniger Geld für Reisen oder Dienstleistungen aus. Wem es in den eigenen vier Wänden dann zu langweilig wird und wer das Geld nicht einfach nur aufs Konto legen möchte, der investiert – in neue Möbel, Unterhaltungselektronik, Sportgeräte oder Fahrräder. Zudem füllen Konzerne und Großhändler wieder ihre Lager.

Boom in der Containerschifffahrt

Mit dem massiven Wachstum der Transportnachfrage konnte das Flottenwachstum nicht mithalten. „Viele Reeder haben sich in den vergangenen Jahren von vielen älteren Schiffen getrennt“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) und Professor an der Hochschule Bremen. Außerdem wären sie auch bei der Bestellung neuer Schiffe zurückhaltend gewesen. Vor allem seien nach Beginn der Corona-Krise im letzten Jahr nochmal einige Aufträge zumindest verschoben worden.
„Alle Schiffe, die Container transportieren können und die nicht in der Werft liegen müssen, sind unterwegs. Und alle Container, die verfügbar sind, sind unterwegs“, beobachtet auch Ralf Nagel vom Verband deutscher Reeder (VDR).
Gleichzeitig sind Container durch Verzögerungen in Häfen, in Kanälen und beim Landtransport derzeit viel länger unterwegs als normalerweise. Allein im Januar kamen die Schiffe von Hapag Lloyd auf den am meisten befahrenen Strecken Richtung Fernost im Durchschnitt 170 Stunden, also rund sieben Tage, zu spät. Auf den Transpazifikrouten waren es sogar 250 Stunden. „Wir haben im vergangenen Jahr und Anfang diesen Jahres 300.000 neue Container angeschafft und selbst das reicht noch nicht“, stellt Haupt fest.
Die hohe Nachfrage bei begrenztem Angebot führte durchschnittlich zu stark gestiegenen Frachtraten. Die Frachtraten seien im Moment ungefähr drei bis viermal höher, als vor einem Jahr waren, rechnet Haupt aus.

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Logistik erholt sich von der Corona-Krise

Der Güterverkehr in Deutschland erholt sich von den Auswirkungen der Corona-Krise, prognostiziert der aktuelle Bericht des Bundesamts für Güterverkehr (BAG). Sorgen bereiten gleichzeitig vor allem der Brexit und fehlende Planungssicherheit.

Trotz des erneuten, seit Mitte Dezember 2020 geltenden coronabedingten Lockdowns ist die Stimmung unter den Unternehmen im Straßengüterverkehr verhältnismäßig positiv. Die Firmen bewerten ihre Auftragslage überwiegend als saisonüblich bis gut, stellt der aktuelle Corona-Sonderbericht des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) fest. Der Bericht erscheint seit August 2020 vierwöchentlich und berücksichtigt die Informationen, die bis zum 10. Februar 2021 vorlagen. Die erneuten Grenzkontrollen zu Tschechien und Tirol spielten dabei also etwa noch keine Rolle.
Als Belastung im grenzüberschreitenden Straßenverkehr nannten die Befragten den Brexit und die damit verbundenen Störungen zu Jahresbeginn, da nicht alle Verlader auf die neuen Zollvorschriften und Dokumentationspflichten vorbereitet waren. Wegen inkorrekter Papiere wurden zahlreiche Lkw an den Kanalübergängen abgewiesen.
Nachdem einige Lieferketten bedingt durch die Corona-Pandemie im Jahr 2020 zwischenzeitlich unterbrochen waren, zeigt sich für das Segment Güterverkehr und Logistik ein gemischtes Bild. Ein Großteil der Logistiker hat es aus eigener Kraft geschafft, die Herausforderungen im operativen Geschäft zu bewältigen. „Besonders Kurier-, Express- und Paketdienste profitieren in der Pandemie vom Onlinehandel und erleben einen echten Boom im Privatkunden-Geschäft. Konsumenten werden auch nach der Krise vermehrt den E-Commerce nutzen, das Wachstum wird anhalten, wenn auch nicht so stark wie in 2020“, erklärt Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport & Logistik bei PwC Deutschland.

Kernherausforderung Impfstoffdistribution

Gleichzeitig legte die Dynamik bei den Fusionen und Übernahmen nach einem schwachen ersten Halbjahr in den letzten beiden Quartalen des abgelaufenen Jahres deutlich zu. Insgesamt wurden zwischen Januar und Dezember 244 Deals angekündigt. Das sind zwar 17 weniger als im starken Vorjahr, doch trotz der Krise übertrifft die Anzahl der Mergers & Acquisitions (M&A) das Niveau von 2018. Zu diesen Ergebnissen kommt die Analyse „Transport and logistics barometer“ von PwC Deutschland, in der die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft die aktuellen Entwicklungen, M&A-Deals, Joint Ventures und strategischen Allianzen in der Transport- und Logistikindustrie im Jahr 2020 untersucht.
Nach einem schwierigen Jahr 2020 steht der Transport- und Logistikbranche ein erneut herausforderndes Jahr 2021 bevor. „Die Unternehmen müssen ihr Geschäft stabilisieren, ihre Digitalisierung weiter vorantreiben und sich weiterhin verändernden Rahmenbedingungen anpassen. Während sich Fracht und Logistik im Aufwärtstrend befinden, steht insbesondere der Personenverkehr unter Druck. Trotz Coronakrise gibt es derzeit jedoch – in der Gesamtbetrachtung der Branche – keine Anzeichen für großflächige Insolvenzen“, resümiert André Wortmann, Koordinator Transport & Logistik Deals bei PwC Europe.
Eine Kernherausforderung für die Branche ist jetzt die Impfstoffdistribution. Hunderte Millionen Dosen müssen sicher und gut gekühlt transportiert werden. Die PwC-Szenarioanalyse zeigt: Gelingt Europa eine effektive Impfkampagne gegen das Coronavirus, kann sich die Transport- und Logistikbranche schon 2021 deutlich erholen. Die Bruttowertschöpfung im europäischen Güterverkehr könnte dann um 5,4 Prozent zulegen. Frühestens Ende 2022 wäre der Markt damit wieder so stark wie vor der Krise.

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Hoffnung auf Aufschwung

Die Corona-Krise hat 2020 tiefe Löcher in die deutsche Exportbilanz gerissen. Nun keimt wieder die Hoffnung. Die Erholung Chinas, die robuste US-Konjunktur und der weltweite Start der Impfungen begründen den Optimismus der Exporteure.

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Die Corona-Krise hat 2020 tiefe Löcher in die deutsche Exportbilanz gerissen. Nun keimt wieder die Hoffnung. ©Pixabay

Die Warenausfuhren brachen 2020 gegenüber dem Vorjahr um 9,3 Prozent auf 1.204,7 Milliarden Euro ein. Damit sanken sie so stark wie seit der Finanzkrise 2009 nicht mehr. Damals gingen sie um 18,4 Prozent zurück.
Geschuldet ist der Export-Rückgang vor allem den Einbrüchen zu Beginn der Pandemie im März 2020: Zeitweilige Grenzschließungen, Störungen in der Logistik und Unterbrechungen der Lieferketten hatten das Export-Geschäft teilweise zum Erliegen gebracht. Nun keimt wieder die Hoffnung: Die Exporterwartungen der Industrie stiegen im Januar laut ifo-Index von 1,9 Punkten auf 6 Punkte. Das war der beste Wert seit Oktober. Die Erholung Chinas, die robuste US-Konjunktur und der weltweite Start der Impfungen begründen den Optimismus der Außenhändler. Und die deutsche Wirtschaft hofft trotz der Corona-Krise für das Jahr 2021 auf eine Trendwende. Trotz des verlängerten Lockdowns werde Europas stärkste Volkswirtschaft ein kräftiges Comeback feiern, meinen viele Volkswirte. Doch weil die Pandemie nach wie vor für Einschränkungen sorgt und die herbeigesehnte Impfung der Bevölkerung Zeit braucht, teilen nicht alle Ökonomen die Zuversicht.

Für das Gesamtjahr 2020 erwarten jüngste Prognosen von Forschungsinstituten, Bundesbank und Bankvolkswirten ein Minus des heimischen Bruttoinlandsprodukts (BIP) zwischen 5 und 5,5 Prozent. Damit wäre die deutsche Wirtschaft ungefähr so stark geschrumpft wie während der globalen Finanzkrise 2009, als das BIP um 5,7 Prozent eingebrochen war. Im laufenden Jahr hoffen einer Umfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW/Köln) zufolge Maschinenbau, Elektroindustrie und Chemieindustrie, das Krisenjahr hinter sich zu lassen. Bis das Vorkrisenniveau erreicht ist, wird es nach Einschätzung des IW aber noch dauern. Gastgewerbe, Einzelhandel sowie Messe- und Werbewirtschaft hoffen der im November durchgeführten Umfrage zufolge 2021 zumindest auf moderate Zuwächse.

Commerzbank prognostiziert „goldenen Herbst“

Die Commerzbank sieht für die Wirtschaft im Euro-Raum insgesamt nach einem harten Winterhalbjahr Chancen für einen „goldenen Herbst“: Wenn immer mehr Menschen gegen das Coronavirus geimpft seien, dürfte das der Konjunktur ab Mitte 2021 neuen Schwung geben. Gleichzeitig erwarten Experten, dass dann der private Konsum als wichtige Stütze der Binnenkonjunktur anziehen wird, weil Menschen ihr in der Corona-Krise zurückgehaltenes Geld wieder in Läden und Gaststätten ausgeben können.
„Wenn wir im Februar oder März wieder zu leichten Lockerungen kommen können, dann ist im zweiten Quartal durchaus ein so starker Aufschwung möglich wie im Sommer 2020“, sagte der Chef des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung („Wirtschaftsweise“), Lars Feld, mit Blick auf die Verschärfung des Lockdowns dem „Handelsblatt“. 2020 hatte sich die deutsche Wirtschaft nach einem Absturz um 9,8 Prozent im ersten Quartal im Sommer mit 8,5 Prozent Wachstum zum Vorquartal erholt. „Es gibt viel zurückgestauten Konsum, und wir haben eine sehr hohe Sparquote“, begründete Feld seine Zuversicht für das laufende Jahr. „Mancher Konsum wird nachgeholt werden, nicht der Wintermantel und der Restaurantbesuch, aber bestimmt manche Reise, die dann vielleicht sogar teurer sein darf. Auch die fiskalpolitischen Maßnahmen sollte man nicht unterschätzen.“

Mit Milliardenhilfen versuchen Bund und Länder, die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie abzufedern. Zudem sei der Aufschwung im verarbeitenden Gewerbe noch immer intakt, und außenwirtschaftlich gebe es durch die Nachfrage aus China und den USA Wachstumsimpulse, führte Feld aus. Auch Deutschlands Exporteure rechnen nach eigenen Angaben 2021 wieder mit deutlich besseren Geschäften. „Das Vorkrisenniveau werden wir spätestens im Sommer 2022 wieder erreichen“, sagte Anton Börner, Präsident des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA), Ende Dezember. Viele Volkswirte trauen der deutschen Wirtschaft insgesamt 2021 ein Wachstum von mehr als 4 Prozent zu. Mit einer Rückkehr der deutschen Wirtschaft zum Niveau von vor der Corona-Krise rechnen die meisten Volkswirte derzeit frühestens um die Jahreswende 2021/2022 – vorausgesetzt, dass bis dahin so viele Menschen gegen das Coronavirus geimpft sind, dass sich das Wirtschaftsleben wieder normalisiert.

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Güterverkehr über die Seidenstraße boomt

Der Transport von Containern über die Seidenstraße von China nach Deutschland bricht derzeit alle Rekorde. Denn der Zug transportiert Güter doppelt so schnell wie ein Schiff und zehnmal günstiger als ein Flugzeug. Der Deutschen Bahn beschert die Seidenstraße in der Coronakrise eine Sonderkonjunktur.

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Der Transport von Containern per Zug über die Seidenstraße von China nach Deutschland bricht derzeit alle Rekorde. ©Pixabay

Um bis zu 90 Prozent sind die Fahrgastzahlen eingebrochen. Die Schulden klettern um viele Milliarden in die Höhe, die Deutsche Bahn leidet im Personenverkehr unter der Coronakrise. Gleichzeitig fährt der Güterverkehr seit vielen Jahren Verluste ein. Während der Pandemie entwickelt sich jetzt allerdings eine Strecke zu einer richtigen Erfolgsgeschichte.
Beim Container-Transport über die neue Seidenstraße hat die Corona-Krise der Deutschen Bahn im vergangenen Jahr einen neuen Rekord beschert. Wie der „Spiegel“ berichtet, verkehrten auf der Strecke zwischen China und Europa im vergangenen Jahr 12.000 Züge mit insgesamt 200.000 Containern – 3000 Züge mehr als im Jahr 2019.
Die Bahn, deren Gütertransportsparte insgesamt nach wie vor hohe Verluste einfährt, rechne damit, zur Mitte des Jahrzehnts die Marke von einer halben Million Containereinheiten zu knacken, erklärt die für Güterverkehr zuständige Vorständin Sigrid Nikutta. Derzeit rollen vorwiegend Schutzmasken, Autoteile, Elektronik, Kühlmittel, Textilien und Spielzeug auf der Strecke durch Sibirien. „In diesem Jahr werden Lithium-Ionen-Akkus und Elektrofahrzeuge hinzukommen“, fügt sie hinzu.

Doppelt so schnell wie ein Schiff

Die Containerzüge fahren auf der 11.000 Kilometer langen Strecke zwischen den deutschen Logistikstandorten Duisburg beziehungsweise Hamburg durch Polen, Kasachstan, Weißrussland und fast ganz China in die chinesischen Wirtschaftszentren von Chongquing, Xi’an, Hefei und Zhengzhou. 13 Tage dauert die Tour jedes Mal. Begonnen hatte die Deutsche Bahn 2008 mit einem einzigen Zug, mittlerweile sind es laut dem „Spiegel“ zehn Rundläufe pro Woche.
Der Zug transportiert Güter im Vergleich doppelt so schnell wie ein Schiff und zehnmal günstiger als ein Flugzeug. Dabei verursacht er Berechnungen der Bahn zufolge 95 Prozent weniger CO2-Emissionen als Luftfracht. Wie der antike Karawanen-Handelsweg gleichen Namens soll die Neue Seidenstraße China mit Zentralasien und Europa verbinden. Die „Eiserne Seidenstraße“ ist eines der vielen Teilprojekte der „Neuen Seidenstraße“, jener chinesischen Initiative zum Aufbau eines Handelsnetzwerks in Richtung Westen.
Gleichzeitig sind die Kapazitäten auf den Schiffen derzeit stark ausgebucht. Und im Flugverkehr fehlen die Frachttransporte über die regulären Passagierflugzeuge. Frachtflugzeuge erleben deshalb wie die Deutsche Bahn einen Boom, die Frachtsparte der Lufthansa fliegt derzeit ordentliche Gewinne ein und reduziert die steigenden Schulden des Konzerns.
Erich Staake, der Chef des Duisburger Hafens, der heute neudeutsch „Duisport“ heißt, hatte die Idee des Bahnverkehrs zwischen China und Deutschland schon 2007. „Bis dato gab es nur zwei Möglichkeiten, Güter von China hierher zu bekommen: Mit dem Flugzeug in einer Woche, aber sehr teuer. Oder mit dem Schiff – sehr preiswert, aber zeitlich völlig unberechenbar und mindestens sieben Wochen auf See. Da wollte ich mit der Bahn genau dazwischen liegen. Das hat geklappt.“
Von Duisburg aus werden die Waren per Binnenschiff oder Bahn in Europa weiterverteilt, ein kleinerer Teil landet dann doch noch auf dem Lkw, aber das meiste schwimmt weiter.
Doch einen Haken hat die schöne neue Handelswelt immer noch: Die randvoll beladenen Züge fahren meist leer zurück.

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Fehlende Container und weltweite Lieferverzögerungen

Die Coronakrise hat zu einem Nachfrageboom in der internationalen Schifffahrt geführt. Container sind plötzlich knapp, die Häfen müssen derzeit auf Hochtouren rotieren und die Frachtraten steigen massiv.

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Die Coronakrise hat dazu geführt, dass Container knapp sind, die Häfen auf Hochtouren rotieren müssen, die Frachtraten massiv steigen. ©Pixabay

Nicht nur Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen glaubt, dass die Engpässe in den maritimen Lieferketten nach Chinese New Year noch nicht behoben sind und der Seetransport damit vergleichsweise teuer bleibt. Die „Kontraktraten steigen deutlich“, prognostiziert Jansen gegenüber der DVZ. Um plus 21 Prozent im Vergleich zum Vorjahresniveau lägen die chinesischen Exporte im November. Die Folgen: Knappe Stellplätze auf den Containerschiffen, fehlende Leercontainer, Staus in den Häfen und Raten auf Rekordständen.

Gleichzeitig berichtet die China Container Industry Association, dass sich die Rundlaufzeiten von Containern im Schnitt von 60 auf 100 Tage verlängert hätten. Denn in einigen Terminals in Nordeuropa sind die Container-Yards so voll, dass Exportboxen erst kurz vor Verladung angeliefert werden dürfen. Und die Spotfrachten haben Anfang Dezember auf der Route Asien–Europa den höchsten Stand seit zehn Jahren erreicht.
Schiffe sind auf Wochen und Monate ausgebucht. Die Häfen müssen auf Hochtouren rotieren, um all die Waren von der See in´s Land zu schaffen. Weltweit ächzen Häfen unter dem unvorhergesehenen Ansturm: Nach Daten des Branchenanalysedienstes Drewry ist der globale Hafenumschlag seit Februar um 20 Prozent gestiegen. Die Container stauen sich bereits an den Kaimauern, weil auch die Autobahnen und Zugstrecken von den Häfen hinein in´s Land verstopft sind. Gleichzeitig steigen die Preise, erklärt Michael Wax, einer der Gründer der Onlinespedition Forto. „Die Frachtraten zwischen Asien und Europa haben sich im Vergleich zum Vorjahr mehr als verfünffacht.“ Ein 20´ Container von Asien nach Europa kostet nach Daten von Drewry bereits über 3400 Dollar. Mittlerweile sind diese Raten auf dem Höchststand – es werden für 40` Container bis zu 10000 Dollar bezahlt.
Die wichtigste Ursache für die Engpässe liegt in China. Nachdem die Regierung nach dem Ausbruch des Coronavirus die Wirtschaft in einen harten Lockdown geschickt hatte, türmten sich in chinesischen Häfen die Container. Die Fabriken, die ohnehin schon wegen des chinesischen Neujahrsfestes die Arbeit eingestellt hatten, blieben weitaus länger als geplant geschlossen. Die Reedereien ließen die Maschinen ihrer Schiffe deshalb stoppen und sagten über 400 Fahrten ab, rechnet Drewry aus.
Um die große Nachfrage zu bedienen, reagieren in China viele Hersteller von Containern jetzt und verlängern die Arbeitszeit in ihren Betrieben von acht auf elf Stunden täglich. Gleichzeitig werden nun auch Kühlcontainer für Waren genutzt, die eigentlich nicht frischgehalten werden müssen.

Kapazitäten von Asien nach Europa knapp

Das wird allerdings nur teilweise helfen, denn die Schiffe sind nicht dort, wo sie gebraucht worden. Als die Nachfrage aus den USA anzog, verlagerten viele Reeder Schiffe und Container auf den Pazifik – mit der Folge, dass nun auch die Kapazitäten von Asien nach Europa knapp sind.
Besonders kritisch ist die Situation derzeit in Felixstowe, dem größten Hafen Großbritanniens. Die britischen Unternehmen müssen nicht nur auf die knappen Schiffskapazitäten reagieren, sondern auch auf den Brexit. Viele Unternehmer füllen deshalb ihre Lagerbestände auf – und ordern so viel Nachschub und Ersatzteile, wie sie nur können. Auch andere Häfen wie Southampton sind mittlerweile völlig überlastet.
Gleichzeitig registriert China jetzt den vierten Monat in Folge einen Zuwachs der Exportaufträge, da die Volksrepublik das Virus früher als andere Staaten in den Griff bekommen hat. Insbesondere aus den USA oder Europa legen die Bestellungen zu, weil Chinas Exporteure auch von coronabedingten Produktionsunterbrechungen in Fabriken anderer Länder profitieren.

Dadurch verstärkt sich das Handelsungleichgewicht auf den Weltmeeren: Während es im Ausland eine steigende Nachfrage nach chinesischen Waren gibt, benötigen die Hersteller der Volksrepublik weitaus weniger Lieferungen aus den USA oder Europa. „Die richtige Zahl an Containern vorrätig zu halten ist ein wahnsinnig komplexes Optimierungsproblem“, resümiert Michael Wax von Forto. „Und in China sind eigentlich alle Häfen überlastet.“
Viele Reedereien erheben mittlerweile Zuschläge wegen der Überlastung der Häfen. 175 Dollar verlangt allein Hapag-Lloyd für jeden Container, der in Felixstowe abgeliefert werden soll. Manche Container seien bereits bis nach Rotterdam umgeleitet worden, heißt es in der Branche.
Eine Besserung der Situation ist weltweit nicht in Sicht: Weil die Schiffe sich zu sehr verzögern, laufen viele aus den Häfen wieder aus, ohne die gesamte geplante Fracht mitzunehmen. Jeder vierte Container lande bereits auf einem späteren Schiff als ursprünglich geplant, stellt Michael Wax von Forto fest. Bis Februar, schätzt er, könnte das Containerchaos noch anhalten. Dann feiern die Menschen in China ihr Neujahrsfest. Sie fahren nach Hause zu ihren Familien, Fabriken und Häfen stehen still.

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Das Brexit-Chaos

Mittlerweile gibt es ein Handelsabkommen. Trotzdem wird 2021 an den Fracht- und Fährhäfen Großbritanniens monatelang Chaos herrschen. Und sollte sich die Abfertigung eines Lastwagens nur um rund zwei Minuten verzögern, wird es insgesamt zu einem rund 50 Kilometer langen Stau führen.

2021 wird an den Fracht- und Fährhäfen Großbritanniens trotzdem über Monate Chaos herrschen.©Pixabay
Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Jeder sechste Kilometer Autobahn ist mittlerweile in schlechtem Zustand. ©Pixabay

Zum 1. Januar 2021 hat Großbritannien die EU-Zollunion verlassen, der das Land 47 Jahre lang angehörte. Es wird dann auch nicht mehr Teil des EU-Binnenmarktes sein. Nach nervenzehrenden Verhandlungen einigten sich die beiden Seiten an Heiligabend endlich auf ein Abkommen.
Der Brexit hat schon jetzt Milliarden verschlungen, wird auch in Zukunft teuer werden und Unternehmen an den Rand ihrer Belastungsgrenze führen. Das lässt sich bereits jetzt ganz konkret beobachten.
Mittlerweile geht sogar die britische Regierung davon aus, dass an den Fracht- und Fährhäfen des Landes über Monate Tohuwabohu herrschen wird. Rund die Hälfte der Lastwagenfahrer, die Güter in die EU transportieren, werde fehlerhafte Papiere haben, räumt inzwischen Vize-Premier und Brexit-Planer Michael Gove ein. Sie sollen dann auf einen der im Bau befindlichen Überlaufparkplätze umgeleitet werden. Der Rest wird sich an den Frachthäfen Kontrollen unterziehen müssen, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hat.
Was das heißt, hat das Imperial College London durchgerechnet: Sollte sich die Abfertigung der etwa 10.000 Lastwagen, die täglich den Ärmelkanal überqueren, nur um zwei Minuten verzögern, werde das zu einem rund 50 Kilometer langen Stau führen – und mit jeder weiteren Minute kämen 16 weitere Kilometer dazu. Die Regierung selbst rechnet damit, dass sich allein vor Dover Lastwagen auf einer Länge von mehr als hundert Kilometer stauen werden und sich die Fahrt über den Ärmelkanal um bis zu 48 Stunden verzögern wird.
Für verderbliche Ware und lebende Tiere wäre das fatal. Es wird deshalb ein Prioritätensystem geben, für „Fish and Chicks“, wie es flapsig heißt. Alle anderen werden Schlange stehen – und durch den Stillstand Millionen verbrennen.

Chaos erst im Februar voll sichtbar

Etliche Auto- und andere Firmen haben daher angekündigt, den Betrieb in den kommenden Wochen ruhen zu lassen. Das große Chaos an den Grenzen wird deshalb voraussichtlich erst im Februar voll sichtbar werden.
Gleichzeitig ist ein Großteil des Warenverkehrs aus Europa auf die Insel unterbrochen, seit die britische Regierung Ende des Jahres bekanntgab, dass sich im Süden des Landes eine neue Mutation des Coronavirus ausbreite, die „bis zu 70 Prozent ansteckender“ sei als die Ursprungsvariante. Speditionen sagen seitdem reihenweise Touren ins Königreich ab. Die Deutsche Post DHL und andere Paketdienste nehmen wegen der unterbrochenen Verkehrswege keine Paketsendungen nach Großbritannien und Irland mehr an. Vor Ort, etwa in Dover, herrschen „Staus und Chaos, anders kann man es momentan nicht beschreiben“, erklärt Frank Huster vom Deutschen Speditions- und Logistikverband. Wann und wie es für die „leider leidgeprobten“ Fahrer weitergehe, ist offen. „Ich hoffe, dass die offiziellen Stellen vor Ort das berücksichtigen und die Fahrer versorgt werden.“
Staus an den Grenzen, unterbrochene Lieferströme nach Großbritannien: Das ist ein Szenario, vor dem seit dem Brexit viele gewarnt haben. Transportminister Grant Shapps musste inzwischen den ehemaligen Flughafen Manston in der Grafschaft Kent zum Lastwagenparkplatz für die Tausenden Lkw umfunktionieren. „Leidtragende werden am Ende die Kunden der Logistikbranche sein, vor allem die britische Industrie und der Handel“, prognostiziert Huster. Das Brexit-Thema, so der Verbandschef, habe bereits zu einem erwartbaren Engpass geführt. Und nun kommt das Corona-Chaos hinzu.
Bereits seit Wochen verstopfen Container die britischen Häfen, da Firmen ihre Bestände noch vor möglichen Zollkontrollen auffüllen wollen, höhere Preise und langsame Lieferungen sind die Folge. „Auch im Pharmabereich laufen Warenströme von Europa nach Großbritannien und zurück. Hier gibt es besonders hohe Anforderungen an die Logistik, damit die Versorgung mit medizinischen Gütern, darunter Impfstoffen, nicht abreißt“.
Allein durch den Eurotunnel kommen laut Transportminister Shapps etwa 20 Prozent des Warenverkehrs zwischen dem Festland und Großbritannien. Er versichert aber, die derzeit stark gestauten Lieferketten seien kurzfristig „kein besonderes Problem“, sie müssten aber gelöst werden.
Ein Schlupfloch, um derzeit doch nach Großbritannien zu liefern, gibt es noch. Die Abfertigung von Lkw-Aufliegern, die dann in Großbritannien von einem anderen Truck abgeholt werden. Diese so unbegleiteten Transporte sind vorerst in beide Richtungen erlaubt.
Gleichzeitig schießen jetzt die Transportkosten in die Höhe: Teilweise würden für Container 25 Prozent mehr verlangt als eine Woche zuvor, Häfen verlangten zudem Staugebühren. Unternehmen hätten bereits Hunderttausende Pfund verloren. rechnet BRC-Chefin Dickinson aus.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Am liebsten natürlich die positiven.

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Sanierungsstau auf Autobahnen

Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Dabei ist jeder sechste Kilometer Autobahn mittlerweile in schlechtem Zustand, Tausende Brücken müssen erneuert werden. Am 1. Januar übernimmt jetzt der Bund das Kommando von den Ländern und will für viele Milliarden das Straßennetz sanieren.

Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Jeder sechste Kilometer Autobahn ist mittlerweile in schlechtem Zustand. ©Pixabay
Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Jeder sechste Kilometer Autobahn ist mittlerweile in schlechtem Zustand. ©Pixabay

Viele Autobahnen und Brücken wurden in den Sechziger- oder Siebzigerjahren gebaut. Nahezu gleichzeitig haben inzwischen viele Bauwerke die Altersgrenze erreicht. Tausende Brücken müssen erneuert werden, bei 100 ist bereits die Verkehrssicherheit gefährdet oder die Standsicherheit nicht mehr gewährleistet. Bei den Fahrbahnen sieht es ähnlich aus.

Alle vier Jahre prüft die Bundesanstalt für Straßenwesen den Zustand sämtlicher Fahrstreifen, rund 59.000 Kilometer, letztmalig 2018. Laut internen Berechnungen ist jeder sechste Kilometer inzwischen „schlecht“ oder „sehr schlecht“. Das heißt: Mehr als 10.000 Kilometer sind reparaturbedürftig.

Für alle Profis und Vielfahrer, die sich schon heute über die Zahl der Baustellen echauffieren, ist das keine gute Nachricht: Das deutsche Fernstraßennetz ist in die Jahre gekommen, zu lange wurde auf Verschleiß gefahren, zu wenig in den Erhalt investiert. Nun steht die Autonation Deutschland vor einem viele Milliarden Euro teuren Sanierungsstau.

Bewältigen soll diese Aufgabe ab 1. Januar eine neue Organisation: die Autobahn GmbH des Bundes. Zuvor hatten die 16 Bundesländer jahrzehntelang die Planung, den Bau und den Unterhalt aller Schnellstraßen im Auftrag des Bundes abgewickelt, künftig werden die Infrastrukturmaßnahmen zentral aus Berlin gesteuert, um den Modernisierungstau zu verringern. Denn auf den Erhalt der deutschen Fernstraßen wurde über Jahrzehnte zu wenig Wert gelegt. Und manche Länder neigten dazu, das Geld für Sanierungen in Neubauprojekte umzuleiten, da man Neubauten feiern kann, Reparaturen aber nur Sperrungen, Staus und den Frust der Bürger verursachen.

Geld, aber keine baureifen Projekte

Mängel beim Bau gab es zu allen Zeiten, doch je mehr Geld der Bund in den vergangenen Jahren in das Fernstraßennetz pumpte, desto offensichtlicher wurden die Schwächen des Systems. Viele Länder sind mit dem Management überfordert. „Früher gab es etliche baureife Projekte, aber kein Geld“, beklagt der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst, „heute gibt es viel Geld, aber keine baureifen Projekte“. Seit Jahren moniert der Bundesrechnungshof, dass manche Länder die Erhaltungsmaßnahmen nicht im erforderlichen Umfang durchführen.

Der Bundesrechnungshof hat sich über Jahrzehnte am Autobahnbau abgearbeitet. Explodierende Kosten, Verzögerung, Inkompetenz – irgendwo stießen die Kontrolleure immer auf Verschwendung. Daher wuchsen auch im Finanzministerium die Zweifel, ob das Konstrukt mit den Ländern die beste Lösung ist. 2015 änderte der damalige Minister Wolfgang Schäuble dann den Kurs: Künftig solle der Bund nicht nur bezahlen, sondern auch bestimmen und besorgen. Und weil Schäuble für die Sanierung des Fernstraßennetzes auch private Investoren gewinnen wollte, ließ er die neue Superbehörde als privatwirtschaftliche GmbH anlegen.

Gute Gründe, das erhebliche Betriebsvermögen eines 13.200 Kilometer umfassenden Autobahnnetzes nicht länger von den 16 Ländern managen zu lassen, gibt es reichlich. 16 Länder bedeutet bis heute 16 verschiedene Verordnungen, wie geplant, bestellt und geprüft wird. Und manche Landesbetriebe geben sich nicht mit gängigen Maßstäben wie der Deutschen Industrienorm zufrieden. „Die wollen besser sein als DIN“, klagt ein Bauingenieur. Außerdem könnten sich auch Synergieeffekte einstellen, wenn die 189 Autobahnmeistereien ihr Material zentral einkaufen und einen einheitlichen Fuhrpark nutzen würden. Und wenn die jetztige Berliner Zentrale die Führung übernimmt, hätte das auch den Vorteil, dass Staumeldungen nicht länger an der Landesgrenze enden.

Der ADAC schaut trotzdem bisher eher abwartend auf die Reform. „Ein bundesweit optimiertes Bau- und Verkehrsmanagement“, so ADAC-Verkehrsexperte Stefan Gerwens, „kann realistisch erst in drei bis fünf Jahren vollständig verwirklicht werden“. Und falls es im Herbst, wenn Deutschland wählt, wirklich zu einer schwarz-grünen Koalition kommen sollte, wird es wohl vorbei sein mit dem Abonnement der CSU auf das Verkehrsministerium. Und die Grünen haben erst jüngst all die Neu- und Ausbauten, die in den Planungen der nächsten Jahre stehen, infrage gestellt. Mobilitätswende heißt für sie: Lasten runter von der Straße, rauf auf die Schiene. Gleichzeitig rechnen Experten aber vor, dass Güterverkehr auf der Schiene meist nicht wirtschaftlich ist. Nicht für die Bahn und nicht für die Spediteure.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Am liebsten natürlich die positiven.

Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

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Je kälter, desto besser

Allein die EU-Kommission hat 200 Millionen Dosen des Biontech- Corona-Impfstoffs BNT162b2 geordert. Die Impfdosen zu verteilen, wird eine riesige logistische Herausforderung. Denn der erste Corona-Impfstoff muss tiefgefroren transportiert werden. Deutsche Transportexperten sollen helfen, das Problem zu lösen.

Der erste Corona-Impfstoff muss tiefgefroren transportiert werden ©Pixabay
Der erste Corona-Impfstoff muss tiefgefroren transportiert werden ©Pixabay

Zwar läuft die Phase-III-Studie für den Impfstoff BNT162b2 noch, aber die Testergebnisse, da sind sich alle Experten einig, klingen ermutigend. Und die Pharmahersteller Biontech und Pfizer haben die Produktion für ihre Covid-19-Vakzine schon gestartet. Denn sobald die Behörden den Impfstoff genehmigen muss alles ganz schnell gehen, und die Hersteller werden die ersten Millionen Einheiten von BNT162b2 weltweit verschicken.

Es wird eine riesige logistische Herausforderung. Allein die EU-Kommission hat 200 Millionen Dosen des Corona-Impfstoffs geordert und bis Ende 2021 wollen Biontech und Pfizer mehr als 1,3 Milliarden Impfstoffdosen produziert haben. Problematisch bei der Verteilung ist die Kühlkette, weil BNT162b2 tiefgefroren transportiert werden muss: Am besten bei 70 Grad Celsius unter null. „Grundsätzlich gilt: Je kälter, desto besser“, erklärt Mark Helm vom Institut für Pharmazie und Biochemie der Universität Mainz.

Das hat mit seiner Funktionsweise zu tun. Der Impfstoff basiert auf der mRNA-Technologie. Das bedeutet, dass der zu impfenden Person Erbgutbruchstücke des Virus gespritzt werden. Diese Botenmoleküle sorgen dafür, dass in der Zelle bestimmte, charakteristische Virusproteine gebildet werden. Diese sollen dann für den Aufbau des Immunschutzes sorgen.

Bisher gibt es auf dem Markt noch keinen einzigen Impfstoff, bei dem die mRNA-Technologie zum Einsatz kommt. „RNA ist recht labil“, erklärt Helm, Wärme und Wasser setzen den Molekülen zu.

„Nur mit entsprechender Kühlung bewahren mRNA-Impfstoffe ihre Eigenschaften“, sagt auch Florian von der Mülbe, Produktionsvorstand beim Impfstoffhersteller Curevac. „Wenn die Kühlkette unterbrochen wird, kann der Impfstoff seine Stabilität und damit auch seine Eigenschaften ändern.“

Die Impfdosen von Biontech und Pfizer lassen sich deshalb nicht in normalen Lebensmittel-Tiefkühlschränken lagern; in denen es nur um die minus 20 Grad kalt ist, sondern sie müssen in Ultratiefkühlschränken gelagert werden.

Logistiker optimistisch

Rund zehn Milliarden Impfstoffdosen müssten innerhalb der nächsten anderthalb bis zwei Jahren weltweit verteilt werden – davon jedenfalls geht man beim Logistikunternehmen DHL aus. Zusammen mit der Unternehmensberatung McKinsey und mehreren Nichtregierungsorganisationen hat man dort in einer Studie ausgerechnet, was das bedeutet: Demnach müssen für die Impfstoffverteilung insgesamt 200.000 Paletten an ihr Ziel gebracht werden. Ein Drittel der so zu transportierenden Impfdosen könnten mRNA-Vakzinen sein, die meist ultragekühlt werden müssten.

Einer der Studienautoren ist Thomas Ellmann. Gegenüber dem Spiegel bezeichnete der DHL-Manager die Impfstofflogistik als „Mammutaufgabe“. Gerade der Umgang mit minus 70 Grad kaltem Impfstoff sei „nicht trivial“. In Nijmegen, im niederländisch-deutschen Grenzgebiet, betreibe seine Firma in einem Logistikzentrum bereits inzwischen eine „mittlere zweistellige Anzahl“ an Freezern. Bis Anfang des kommenden Jahres solle die Kapazität auf eine dreistellige Zahl ausgebaut werden. Die Geräte seien bereits beschafft, erklärt Ellmann. Nun müssten sie in Betrieb genommen und in die Infrastruktur eingebunden werden. Weltweit müssten die Impfstoffe mit etwa 15.000 Frachtflügen transportiert werden, schätzt die DHL-Studie.

In das Geschäft mit der Impfstoffverteilung wollen daher auch Konkurrenten wie Fedex und UPS sowie Fluggesellschaften einsteigen. „Die sichere Lieferung der Covid-19-Impfstoffe“, prognostiziert Alexandre de Juniac, der Chef des Weltverbandes IATA, „wird die Mission des Jahrhunderts für die globale Luftfrachtindustrie.“

Für Deutschland sind die meisten Logistiker optimistisch, dass die empfindlichen mRNA-Impfstoffe bei den Patienten unbeschadet ankommen werden. Der Grund: Hier gibt es eine gute Kühlinfrastruktur – und die Produktionsstätten sind oft nicht weit von den Empfängern entfernt.

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Logistikvolumen sinkt

Mit einem Rückgang von bis zu sieben Prozent des Logistikvolumens rechnen dieses Jahr die Logistikweisen. Denn vor dem Hintergrund aktuell stark zunehmender Neuinfektionen sei mit weiteren Einschränkungen wegen der Coronakrise zu rechnen.

Mit einem Rückgang von bis zu sieben Prozent des Logistikvolumens rechnen dieses Jahr die Logistikweisen. ©Pixabay
Mit einem Rückgang von bis zu sieben Prozent des Logistikvolumens rechnen dieses Jahr die Logistikweisen. ©Pixabay

Für das laufende Jahr prognostiziert die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) einen Rückgang des Logistikvolumens in Deutschland von 4 bis 5 Prozent. Die Hochrechnung gaben die Experten im Rahmen ihrer Aktualisierung der Marktanalyse „Top 100 der Logistik“ bekannt, die Ende Oktober erscheint. Diese Einschätzung ist etwas optimistischer als die der Logistikweisen, die in einer aktuellen Hochrechnung von einem Minus von sieben Prozent für 2020 ausgehen. Für das laufende Jahr rechnen die Fraunhofer-Experten ein Logistikvolumen von etwa 270 Milliarden Euro aus.

Für Logistikdienstleister waren die Jahre 2017 und 2018 wirtschaftlich erfolgreich. Idealerweise könnte es daher den Unternehmen gelungen sein, Mittel zurückzustellen, so die Marktanalyse. Diese sollten zwar Investitionen in Zukunftsthemen wie Digitalisierung und Nachhaltigkeit ermöglichen, könnten nun aber auch als Rücklagen für die schlechtere Zeit der Coronakrise helfen, heißt es in den Top 100. Ab 2022 dürfte das Niveau von 2019 voraussichtlich wieder übertroffen werden. Entscheidend dafür sei allerdings, dass die Coronapandemie 2021 im Wesentlichen überstanden ist.

Vor dem Hintergrund aktuell stark zunehmender Neuinfektionen gehen die Logistikweisen jetzt davon aus, dass politische Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus Bestand haben werden und es zu weiteren punktuellen Einschränkungen kommen kann.

Logistikmargen stagnieren

Dabei ist die konjunkturelle Entwicklung in den Teilmärkten sehr unterschiedlich. Besonders die Segmente Automobilindustrie und Maschinenbau leiden unter massiven Umsatzeinbrüchen, während die Bereiche Konsumgüter, Einzelhandel sowie E-Commerce mit überproportionalem Wachstum rechnen können.

Gleichzeitig sagen die Logistikweisen voraus, dass die Transport-, Personal- und IT-Kosten im kommenden Jahr steigen werden. Parallel dazu nähmen auch die Sendungsmengen zu, während die Lager- und Bestandskosten voraussichtlich auf gleichem Niveau blieben und auch die Logistikmargen durchschnittlich eher stagnieren würden.

Sowohl der Infrastrukturerhalt als auch der Ausbau digitaler Infrastruktur sei ein „entscheidender Bestandteil und Basis für Innovationsfähigkeit insbesondere in der Logistik“, stellt die Marktanalyse fest. Die Experten empfehlen daher, einen Masterplan für alle Verkehrsträger zu entwickeln, der Leitlinien für Kommunen auch hinsichtlich digitaler Infrastruktur beinhaltet. Das müsse im EU-Kontext geschehen, da das Denken in transeuropäischen Netzwerken wichtig für den Standort Deutschland sei. Aus diesem Grund sei außerdem eine Ausbildungsoffensive in IT und Logistik notwendig. Darüber hinaus regen die Experten die Förderung des LKW-Führerscheins an.

In der Rangliste der Top100-Logistikunternehmen in Deutschland bleibt auf den vorderen Plätzen fast alles wie gehabt. Die DHL führt das auf den Umsatz im Jahr 2019 bezogene Ranking klar an und konnte den Vorsprung auf die Deutsche Bahn sogar ausbauen, wie aus der Studie „Top 100 der Logistik“ der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) hervorgeht. Neu in den Top 10 ist der dänische Konzern DSV durch die Übernahme von Panalpina, die im August 2019 abgeschlossen wurde. Eine „vorsichtige Vorausschau“ lasse einen Einbruch des Logistikvolumens um 4 bis 5 Prozent 2020 erwarten, schreiben die Forscher. Dabei könnten wieder steigende Infektionszahlen die Prognosen noch deutlich verändern. Die Konjunkturerwartungen von Finanzexperten haben sich im Oktober angesichts der wieder größeren Corona-Unsicherheiten bereits deutlich eingetrübt. Führende Wirtschaftsforschungsinstitute rechnen in ihrem Herbstgutachten für 2020 mit einem BIP-Rückgang um 5,4 Prozent. Für 2021 erwarten sie dann einen Zuwachs um 4,7 Prozent.

Gerade jetzt ist es äußerst wichtig, dass Sie die Logistikkosten reduzieren und sich gut für das kommende Jahr aufstellen.

Wir helfen Ihnen dabei!

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