Der Transport von Containern über die Seidenstraße von China nach Deutschland bricht derzeit alle Rekorde. Denn der Zug transportiert Güter doppelt so schnell wie ein Schiff und zehnmal günstiger als ein Flugzeug. Der Deutschen Bahn beschert die Seidenstraße in der Coronakrise eine Sonderkonjunktur.

Um bis zu 90 Prozent sind die Fahrgastzahlen eingebrochen. Die Schulden klettern um viele Milliarden in die Höhe, die Deutsche Bahn leidet im Personenverkehr unter der Coronakrise. Gleichzeitig fährt der Güterverkehr seit vielen Jahren Verluste ein. Während der Pandemie entwickelt sich jetzt allerdings eine Strecke zu einer richtigen Erfolgsgeschichte.
Beim Container-Transport über die neue Seidenstraße hat die Corona-Krise der Deutschen Bahn im vergangenen Jahr einen neuen Rekord beschert. Wie der „Spiegel“ berichtet, verkehrten auf der Strecke zwischen China und Europa im vergangenen Jahr 12.000 Züge mit insgesamt 200.000 Containern – 3000 Züge mehr als im Jahr 2019.
Die Bahn, deren Gütertransportsparte insgesamt nach wie vor hohe Verluste einfährt, rechne damit, zur Mitte des Jahrzehnts die Marke von einer halben Million Containereinheiten zu knacken, erklärt die für Güterverkehr zuständige Vorständin Sigrid Nikutta. Derzeit rollen vorwiegend Schutzmasken, Autoteile, Elektronik, Kühlmittel, Textilien und Spielzeug auf der Strecke durch Sibirien. „In diesem Jahr werden Lithium-Ionen-Akkus und Elektrofahrzeuge hinzukommen“, fügt sie hinzu.

Doppelt so schnell wie ein Schiff

Die Containerzüge fahren auf der 11.000 Kilometer langen Strecke zwischen den deutschen Logistikstandorten Duisburg beziehungsweise Hamburg durch Polen, Kasachstan, Weißrussland und fast ganz China in die chinesischen Wirtschaftszentren von Chongquing, Xi’an, Hefei und Zhengzhou. 13 Tage dauert die Tour jedes Mal. Begonnen hatte die Deutsche Bahn 2008 mit einem einzigen Zug, mittlerweile sind es laut dem „Spiegel“ zehn Rundläufe pro Woche.
Der Zug transportiert Güter im Vergleich doppelt so schnell wie ein Schiff und zehnmal günstiger als ein Flugzeug. Dabei verursacht er Berechnungen der Bahn zufolge 95 Prozent weniger CO2-Emissionen als Luftfracht. Wie der antike Karawanen-Handelsweg gleichen Namens soll die Neue Seidenstraße China mit Zentralasien und Europa verbinden. Die „Eiserne Seidenstraße“ ist eines der vielen Teilprojekte der „Neuen Seidenstraße“, jener chinesischen Initiative zum Aufbau eines Handelsnetzwerks in Richtung Westen.
Gleichzeitig sind die Kapazitäten auf den Schiffen derzeit stark ausgebucht. Und im Flugverkehr fehlen die Frachttransporte über die regulären Passagierflugzeuge. Frachtflugzeuge erleben deshalb wie die Deutsche Bahn einen Boom, die Frachtsparte der Lufthansa fliegt derzeit ordentliche Gewinne ein und reduziert die steigenden Schulden des Konzerns.
Erich Staake, der Chef des Duisburger Hafens, der heute neudeutsch „Duisport“ heißt, hatte die Idee des Bahnverkehrs zwischen China und Deutschland schon 2007. „Bis dato gab es nur zwei Möglichkeiten, Güter von China hierher zu bekommen: Mit dem Flugzeug in einer Woche, aber sehr teuer. Oder mit dem Schiff – sehr preiswert, aber zeitlich völlig unberechenbar und mindestens sieben Wochen auf See. Da wollte ich mit der Bahn genau dazwischen liegen. Das hat geklappt.“
Von Duisburg aus werden die Waren per Binnenschiff oder Bahn in Europa weiterverteilt, ein kleinerer Teil landet dann doch noch auf dem Lkw, aber das meiste schwimmt weiter.
Doch einen Haken hat die schöne neue Handelswelt immer noch: Die randvoll beladenen Züge fahren meist leer zurück.

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Die Coronakrise hat zu einem Nachfrageboom in der internationalen Schifffahrt geführt. Container sind plötzlich knapp, die Häfen müssen derzeit auf Hochtouren rotieren und die Frachtraten steigen massiv.

Nicht nur Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen glaubt, dass die Engpässe in den maritimen Lieferketten nach Chinese New Year noch nicht behoben sind und der Seetransport damit vergleichsweise teuer bleibt. Die „Kontraktraten steigen deutlich“, prognostiziert Jansen gegenüber der DVZ. Um plus 21 Prozent im Vergleich zum Vorjahresniveau lägen die chinesischen Exporte im November. Die Folgen: Knappe Stellplätze auf den Containerschiffen, fehlende Leercontainer, Staus in den Häfen und Raten auf Rekordständen.

Gleichzeitig berichtet die China Container Industry Association, dass sich die Rundlaufzeiten von Containern im Schnitt von 60 auf 100 Tage verlängert hätten. Denn in einigen Terminals in Nordeuropa sind die Container-Yards so voll, dass Exportboxen erst kurz vor Verladung angeliefert werden dürfen. Und die Spotfrachten haben Anfang Dezember auf der Route Asien–Europa den höchsten Stand seit zehn Jahren erreicht.
Schiffe sind auf Wochen und Monate ausgebucht. Die Häfen müssen auf Hochtouren rotieren, um all die Waren von der See in´s Land zu schaffen. Weltweit ächzen Häfen unter dem unvorhergesehenen Ansturm: Nach Daten des Branchenanalysedienstes Drewry ist der globale Hafenumschlag seit Februar um 20 Prozent gestiegen. Die Container stauen sich bereits an den Kaimauern, weil auch die Autobahnen und Zugstrecken von den Häfen hinein in´s Land verstopft sind. Gleichzeitig steigen die Preise, erklärt Michael Wax, einer der Gründer der Onlinespedition Forto. „Die Frachtraten zwischen Asien und Europa haben sich im Vergleich zum Vorjahr mehr als verfünffacht.“ Ein 20´ Container von Asien nach Europa kostet nach Daten von Drewry bereits über 3400 Dollar. Mittlerweile sind diese Raten auf dem Höchststand – es werden für 40` Container bis zu 10000 Dollar bezahlt.
Die wichtigste Ursache für die Engpässe liegt in China. Nachdem die Regierung nach dem Ausbruch des Coronavirus die Wirtschaft in einen harten Lockdown geschickt hatte, türmten sich in chinesischen Häfen die Container. Die Fabriken, die ohnehin schon wegen des chinesischen Neujahrsfestes die Arbeit eingestellt hatten, blieben weitaus länger als geplant geschlossen. Die Reedereien ließen die Maschinen ihrer Schiffe deshalb stoppen und sagten über 400 Fahrten ab, rechnet Drewry aus.
Um die große Nachfrage zu bedienen, reagieren in China viele Hersteller von Containern jetzt und verlängern die Arbeitszeit in ihren Betrieben von acht auf elf Stunden täglich. Gleichzeitig werden nun auch Kühlcontainer für Waren genutzt, die eigentlich nicht frischgehalten werden müssen.

Kapazitäten von Asien nach Europa knapp

Das wird allerdings nur teilweise helfen, denn die Schiffe sind nicht dort, wo sie gebraucht worden. Als die Nachfrage aus den USA anzog, verlagerten viele Reeder Schiffe und Container auf den Pazifik – mit der Folge, dass nun auch die Kapazitäten von Asien nach Europa knapp sind.
Besonders kritisch ist die Situation derzeit in Felixstowe, dem größten Hafen Großbritanniens. Die britischen Unternehmen müssen nicht nur auf die knappen Schiffskapazitäten reagieren, sondern auch auf den Brexit. Viele Unternehmer füllen deshalb ihre Lagerbestände auf – und ordern so viel Nachschub und Ersatzteile, wie sie nur können. Auch andere Häfen wie Southampton sind mittlerweile völlig überlastet.
Gleichzeitig registriert China jetzt den vierten Monat in Folge einen Zuwachs der Exportaufträge, da die Volksrepublik das Virus früher als andere Staaten in den Griff bekommen hat. Insbesondere aus den USA oder Europa legen die Bestellungen zu, weil Chinas Exporteure auch von coronabedingten Produktionsunterbrechungen in Fabriken anderer Länder profitieren.

Dadurch verstärkt sich das Handelsungleichgewicht auf den Weltmeeren: Während es im Ausland eine steigende Nachfrage nach chinesischen Waren gibt, benötigen die Hersteller der Volksrepublik weitaus weniger Lieferungen aus den USA oder Europa. „Die richtige Zahl an Containern vorrätig zu halten ist ein wahnsinnig komplexes Optimierungsproblem“, resümiert Michael Wax von Forto. „Und in China sind eigentlich alle Häfen überlastet.“
Viele Reedereien erheben mittlerweile Zuschläge wegen der Überlastung der Häfen. 175 Dollar verlangt allein Hapag-Lloyd für jeden Container, der in Felixstowe abgeliefert werden soll. Manche Container seien bereits bis nach Rotterdam umgeleitet worden, heißt es in der Branche.
Eine Besserung der Situation ist weltweit nicht in Sicht: Weil die Schiffe sich zu sehr verzögern, laufen viele aus den Häfen wieder aus, ohne die gesamte geplante Fracht mitzunehmen. Jeder vierte Container lande bereits auf einem späteren Schiff als ursprünglich geplant, stellt Michael Wax von Forto fest. Bis Februar, schätzt er, könnte das Containerchaos noch anhalten. Dann feiern die Menschen in China ihr Neujahrsfest. Sie fahren nach Hause zu ihren Familien, Fabriken und Häfen stehen still.

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Mittlerweile gibt es ein Handelsabkommen. Trotzdem wird 2021 an den Fracht- und Fährhäfen Großbritanniens monatelang Chaos herrschen. Und sollte sich die Abfertigung eines Lastwagens nur um rund zwei Minuten verzögern, wird es insgesamt zu einem rund 50 Kilometer langen Stau führen.

Zum 1. Januar 2021 hat Großbritannien die EU-Zollunion verlassen, der das Land 47 Jahre lang angehörte. Es wird dann auch nicht mehr Teil des EU-Binnenmarktes sein. Nach nervenzehrenden Verhandlungen einigten sich die beiden Seiten an Heiligabend endlich auf ein Abkommen.
Der Brexit hat schon jetzt Milliarden verschlungen, wird auch in Zukunft teuer werden und Unternehmen an den Rand ihrer Belastungsgrenze führen. Das lässt sich bereits jetzt ganz konkret beobachten.
Mittlerweile geht sogar die britische Regierung davon aus, dass an den Fracht- und Fährhäfen des Landes über Monate Tohuwabohu herrschen wird. Rund die Hälfte der Lastwagenfahrer, die Güter in die EU transportieren, werde fehlerhafte Papiere haben, räumt inzwischen Vize-Premier und Brexit-Planer Michael Gove ein. Sie sollen dann auf einen der im Bau befindlichen Überlaufparkplätze umgeleitet werden. Der Rest wird sich an den Frachthäfen Kontrollen unterziehen müssen, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hat.
Was das heißt, hat das Imperial College London durchgerechnet: Sollte sich die Abfertigung der etwa 10.000 Lastwagen, die täglich den Ärmelkanal überqueren, nur um zwei Minuten verzögern, werde das zu einem rund 50 Kilometer langen Stau führen – und mit jeder weiteren Minute kämen 16 weitere Kilometer dazu. Die Regierung selbst rechnet damit, dass sich allein vor Dover Lastwagen auf einer Länge von mehr als hundert Kilometer stauen werden und sich die Fahrt über den Ärmelkanal um bis zu 48 Stunden verzögern wird.
Für verderbliche Ware und lebende Tiere wäre das fatal. Es wird deshalb ein Prioritätensystem geben, für „Fish and Chicks“, wie es flapsig heißt. Alle anderen werden Schlange stehen – und durch den Stillstand Millionen verbrennen.

Chaos erst im Februar voll sichtbar

Etliche Auto- und andere Firmen haben daher angekündigt, den Betrieb in den kommenden Wochen ruhen zu lassen. Das große Chaos an den Grenzen wird deshalb voraussichtlich erst im Februar voll sichtbar werden.
Gleichzeitig ist ein Großteil des Warenverkehrs aus Europa auf die Insel unterbrochen, seit die britische Regierung Ende des Jahres bekanntgab, dass sich im Süden des Landes eine neue Mutation des Coronavirus ausbreite, die „bis zu 70 Prozent ansteckender“ sei als die Ursprungsvariante. Speditionen sagen seitdem reihenweise Touren ins Königreich ab. Die Deutsche Post DHL und andere Paketdienste nehmen wegen der unterbrochenen Verkehrswege keine Paketsendungen nach Großbritannien und Irland mehr an. Vor Ort, etwa in Dover, herrschen „Staus und Chaos, anders kann man es momentan nicht beschreiben“, erklärt Frank Huster vom Deutschen Speditions- und Logistikverband. Wann und wie es für die „leider leidgeprobten“ Fahrer weitergehe, ist offen. „Ich hoffe, dass die offiziellen Stellen vor Ort das berücksichtigen und die Fahrer versorgt werden.“
Staus an den Grenzen, unterbrochene Lieferströme nach Großbritannien: Das ist ein Szenario, vor dem seit dem Brexit viele gewarnt haben. Transportminister Grant Shapps musste inzwischen den ehemaligen Flughafen Manston in der Grafschaft Kent zum Lastwagenparkplatz für die Tausenden Lkw umfunktionieren. „Leidtragende werden am Ende die Kunden der Logistikbranche sein, vor allem die britische Industrie und der Handel“, prognostiziert Huster. Das Brexit-Thema, so der Verbandschef, habe bereits zu einem erwartbaren Engpass geführt. Und nun kommt das Corona-Chaos hinzu.
Bereits seit Wochen verstopfen Container die britischen Häfen, da Firmen ihre Bestände noch vor möglichen Zollkontrollen auffüllen wollen, höhere Preise und langsame Lieferungen sind die Folge. „Auch im Pharmabereich laufen Warenströme von Europa nach Großbritannien und zurück. Hier gibt es besonders hohe Anforderungen an die Logistik, damit die Versorgung mit medizinischen Gütern, darunter Impfstoffen, nicht abreißt“.
Allein durch den Eurotunnel kommen laut Transportminister Shapps etwa 20 Prozent des Warenverkehrs zwischen dem Festland und Großbritannien. Er versichert aber, die derzeit stark gestauten Lieferketten seien kurzfristig „kein besonderes Problem“, sie müssten aber gelöst werden.
Ein Schlupfloch, um derzeit doch nach Großbritannien zu liefern, gibt es noch. Die Abfertigung von Lkw-Aufliegern, die dann in Großbritannien von einem anderen Truck abgeholt werden. Diese so unbegleiteten Transporte sind vorerst in beide Richtungen erlaubt.
Gleichzeitig schießen jetzt die Transportkosten in die Höhe: Teilweise würden für Container 25 Prozent mehr verlangt als eine Woche zuvor, Häfen verlangten zudem Staugebühren. Unternehmen hätten bereits Hunderttausende Pfund verloren. rechnet BRC-Chefin Dickinson aus.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Am liebsten natürlich die positiven.

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Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Dabei ist jeder sechste Kilometer Autobahn mittlerweile in schlechtem Zustand, Tausende Brücken müssen erneuert werden. Am 1. Januar übernimmt jetzt der Bund das Kommando von den Ländern und will für viele Milliarden das Straßennetz sanieren.

Viele Autobahnen und Brücken wurden in den Sechziger- oder Siebzigerjahren gebaut. Nahezu gleichzeitig haben inzwischen viele Bauwerke die Altersgrenze erreicht. Tausende Brücken müssen erneuert werden, bei 100 ist bereits die Verkehrssicherheit gefährdet oder die Standsicherheit nicht mehr gewährleistet. Bei den Fahrbahnen sieht es ähnlich aus.

Alle vier Jahre prüft die Bundesanstalt für Straßenwesen den Zustand sämtlicher Fahrstreifen, rund 59.000 Kilometer, letztmalig 2018. Laut internen Berechnungen ist jeder sechste Kilometer inzwischen „schlecht“ oder „sehr schlecht“. Das heißt: Mehr als 10.000 Kilometer sind reparaturbedürftig.

Für alle Profis und Vielfahrer, die sich schon heute über die Zahl der Baustellen echauffieren, ist das keine gute Nachricht: Das deutsche Fernstraßennetz ist in die Jahre gekommen, zu lange wurde auf Verschleiß gefahren, zu wenig in den Erhalt investiert. Nun steht die Autonation Deutschland vor einem viele Milliarden Euro teuren Sanierungsstau.

Bewältigen soll diese Aufgabe ab 1. Januar eine neue Organisation: die Autobahn GmbH des Bundes. Zuvor hatten die 16 Bundesländer jahrzehntelang die Planung, den Bau und den Unterhalt aller Schnellstraßen im Auftrag des Bundes abgewickelt, künftig werden die Infrastrukturmaßnahmen zentral aus Berlin gesteuert, um den Modernisierungstau zu verringern. Denn auf den Erhalt der deutschen Fernstraßen wurde über Jahrzehnte zu wenig Wert gelegt. Und manche Länder neigten dazu, das Geld für Sanierungen in Neubauprojekte umzuleiten, da man Neubauten feiern kann, Reparaturen aber nur Sperrungen, Staus und den Frust der Bürger verursachen.

Geld, aber keine baureifen Projekte

Mängel beim Bau gab es zu allen Zeiten, doch je mehr Geld der Bund in den vergangenen Jahren in das Fernstraßennetz pumpte, desto offensichtlicher wurden die Schwächen des Systems. Viele Länder sind mit dem Management überfordert. „Früher gab es etliche baureife Projekte, aber kein Geld“, beklagt der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst, „heute gibt es viel Geld, aber keine baureifen Projekte“. Seit Jahren moniert der Bundesrechnungshof, dass manche Länder die Erhaltungsmaßnahmen nicht im erforderlichen Umfang durchführen.

Der Bundesrechnungshof hat sich über Jahrzehnte am Autobahnbau abgearbeitet. Explodierende Kosten, Verzögerung, Inkompetenz – irgendwo stießen die Kontrolleure immer auf Verschwendung. Daher wuchsen auch im Finanzministerium die Zweifel, ob das Konstrukt mit den Ländern die beste Lösung ist. 2015 änderte der damalige Minister Wolfgang Schäuble dann den Kurs: Künftig solle der Bund nicht nur bezahlen, sondern auch bestimmen und besorgen. Und weil Schäuble für die Sanierung des Fernstraßennetzes auch private Investoren gewinnen wollte, ließ er die neue Superbehörde als privatwirtschaftliche GmbH anlegen.

Gute Gründe, das erhebliche Betriebsvermögen eines 13.200 Kilometer umfassenden Autobahnnetzes nicht länger von den 16 Ländern managen zu lassen, gibt es reichlich. 16 Länder bedeutet bis heute 16 verschiedene Verordnungen, wie geplant, bestellt und geprüft wird. Und manche Landesbetriebe geben sich nicht mit gängigen Maßstäben wie der Deutschen Industrienorm zufrieden. „Die wollen besser sein als DIN“, klagt ein Bauingenieur. Außerdem könnten sich auch Synergieeffekte einstellen, wenn die 189 Autobahnmeistereien ihr Material zentral einkaufen und einen einheitlichen Fuhrpark nutzen würden. Und wenn die jetztige Berliner Zentrale die Führung übernimmt, hätte das auch den Vorteil, dass Staumeldungen nicht länger an der Landesgrenze enden.

Der ADAC schaut trotzdem bisher eher abwartend auf die Reform. „Ein bundesweit optimiertes Bau- und Verkehrsmanagement“, so ADAC-Verkehrsexperte Stefan Gerwens, „kann realistisch erst in drei bis fünf Jahren vollständig verwirklicht werden“. Und falls es im Herbst, wenn Deutschland wählt, wirklich zu einer schwarz-grünen Koalition kommen sollte, wird es wohl vorbei sein mit dem Abonnement der CSU auf das Verkehrsministerium. Und die Grünen haben erst jüngst all die Neu- und Ausbauten, die in den Planungen der nächsten Jahre stehen, infrage gestellt. Mobilitätswende heißt für sie: Lasten runter von der Straße, rauf auf die Schiene. Gleichzeitig rechnen Experten aber vor, dass Güterverkehr auf der Schiene meist nicht wirtschaftlich ist. Nicht für die Bahn und nicht für die Spediteure.

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Allein die EU-Kommission hat 200 Millionen Dosen des Biontech- Corona-Impfstoffs BNT162b2 geordert. Die Impfdosen zu verteilen, wird eine riesige logistische Herausforderung. Denn der erste Corona-Impfstoff muss tiefgefroren transportiert werden. Deutsche Transportexperten sollen helfen, das Problem zu lösen.

Zwar läuft die Phase-III-Studie für den Impfstoff BNT162b2 noch, aber die Testergebnisse, da sind sich alle Experten einig, klingen ermutigend. Und die Pharmahersteller Biontech und Pfizer haben die Produktion für ihre Covid-19-Vakzine schon gestartet. Denn sobald die Behörden den Impfstoff genehmigen muss alles ganz schnell gehen, und die Hersteller werden die ersten Millionen Einheiten von BNT162b2 weltweit verschicken.

Es wird eine riesige logistische Herausforderung. Allein die EU-Kommission hat 200 Millionen Dosen des Corona-Impfstoffs geordert und bis Ende 2021 wollen Biontech und Pfizer mehr als 1,3 Milliarden Impfstoffdosen produziert haben. Problematisch bei der Verteilung ist die Kühlkette, weil BNT162b2 tiefgefroren transportiert werden muss: Am besten bei 70 Grad Celsius unter null. „Grundsätzlich gilt: Je kälter, desto besser“, erklärt Mark Helm vom Institut für Pharmazie und Biochemie der Universität Mainz.

Das hat mit seiner Funktionsweise zu tun. Der Impfstoff basiert auf der mRNA-Technologie. Das bedeutet, dass der zu impfenden Person Erbgutbruchstücke des Virus gespritzt werden. Diese Botenmoleküle sorgen dafür, dass in der Zelle bestimmte, charakteristische Virusproteine gebildet werden. Diese sollen dann für den Aufbau des Immunschutzes sorgen.

Bisher gibt es auf dem Markt noch keinen einzigen Impfstoff, bei dem die mRNA-Technologie zum Einsatz kommt. „RNA ist recht labil“, erklärt Helm, Wärme und Wasser setzen den Molekülen zu.

„Nur mit entsprechender Kühlung bewahren mRNA-Impfstoffe ihre Eigenschaften“, sagt auch Florian von der Mülbe, Produktionsvorstand beim Impfstoffhersteller Curevac. „Wenn die Kühlkette unterbrochen wird, kann der Impfstoff seine Stabilität und damit auch seine Eigenschaften ändern.“

Die Impfdosen von Biontech und Pfizer lassen sich deshalb nicht in normalen Lebensmittel-Tiefkühlschränken lagern; in denen es nur um die minus 20 Grad kalt ist, sondern sie müssen in Ultratiefkühlschränken gelagert werden.

Logistiker optimistisch

Rund zehn Milliarden Impfstoffdosen müssten innerhalb der nächsten anderthalb bis zwei Jahren weltweit verteilt werden – davon jedenfalls geht man beim Logistikunternehmen DHL aus. Zusammen mit der Unternehmensberatung McKinsey und mehreren Nichtregierungsorganisationen hat man dort in einer Studie ausgerechnet, was das bedeutet: Demnach müssen für die Impfstoffverteilung insgesamt 200.000 Paletten an ihr Ziel gebracht werden. Ein Drittel der so zu transportierenden Impfdosen könnten mRNA-Vakzinen sein, die meist ultragekühlt werden müssten.

Einer der Studienautoren ist Thomas Ellmann. Gegenüber dem Spiegel bezeichnete der DHL-Manager die Impfstofflogistik als „Mammutaufgabe“. Gerade der Umgang mit minus 70 Grad kaltem Impfstoff sei „nicht trivial“. In Nijmegen, im niederländisch-deutschen Grenzgebiet, betreibe seine Firma in einem Logistikzentrum bereits inzwischen eine „mittlere zweistellige Anzahl“ an Freezern. Bis Anfang des kommenden Jahres solle die Kapazität auf eine dreistellige Zahl ausgebaut werden. Die Geräte seien bereits beschafft, erklärt Ellmann. Nun müssten sie in Betrieb genommen und in die Infrastruktur eingebunden werden. Weltweit müssten die Impfstoffe mit etwa 15.000 Frachtflügen transportiert werden, schätzt die DHL-Studie.

In das Geschäft mit der Impfstoffverteilung wollen daher auch Konkurrenten wie Fedex und UPS sowie Fluggesellschaften einsteigen. „Die sichere Lieferung der Covid-19-Impfstoffe“, prognostiziert Alexandre de Juniac, der Chef des Weltverbandes IATA, „wird die Mission des Jahrhunderts für die globale Luftfrachtindustrie.“

Für Deutschland sind die meisten Logistiker optimistisch, dass die empfindlichen mRNA-Impfstoffe bei den Patienten unbeschadet ankommen werden. Der Grund: Hier gibt es eine gute Kühlinfrastruktur – und die Produktionsstätten sind oft nicht weit von den Empfängern entfernt.

Wie sieht es in Ihrer Lieferkette aus? Wir helfen Ihnen dabei, dass Sie Ihre Logistikkosten kenne und nachhaltig senken können. Nehmen Sie noch heute Kontakt zu uns auf!

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Mit einem Rückgang von bis zu sieben Prozent des Logistikvolumens rechnen dieses Jahr die Logistikweisen. Denn vor dem Hintergrund aktuell stark zunehmender Neuinfektionen sei mit weiteren Einschränkungen wegen der Coronakrise zu rechnen.

Für das laufende Jahr prognostiziert die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) einen Rückgang des Logistikvolumens in Deutschland von 4 bis 5 Prozent. Die Hochrechnung gaben die Experten im Rahmen ihrer Aktualisierung der Marktanalyse „Top 100 der Logistik“ bekannt, die Ende Oktober erscheint. Diese Einschätzung ist etwas optimistischer als die der Logistikweisen, die in einer aktuellen Hochrechnung von einem Minus von sieben Prozent für 2020 ausgehen. Für das laufende Jahr rechnen die Fraunhofer-Experten ein Logistikvolumen von etwa 270 Milliarden Euro aus.

Für Logistikdienstleister waren die Jahre 2017 und 2018 wirtschaftlich erfolgreich. Idealerweise könnte es daher den Unternehmen gelungen sein, Mittel zurückzustellen, so die Marktanalyse. Diese sollten zwar Investitionen in Zukunftsthemen wie Digitalisierung und Nachhaltigkeit ermöglichen, könnten nun aber auch als Rücklagen für die schlechtere Zeit der Coronakrise helfen, heißt es in den Top 100. Ab 2022 dürfte das Niveau von 2019 voraussichtlich wieder übertroffen werden. Entscheidend dafür sei allerdings, dass die Coronapandemie 2021 im Wesentlichen überstanden ist.

Vor dem Hintergrund aktuell stark zunehmender Neuinfektionen gehen die Logistikweisen jetzt davon aus, dass politische Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus Bestand haben werden und es zu weiteren punktuellen Einschränkungen kommen kann.

Logistikmargen stagnieren

Dabei ist die konjunkturelle Entwicklung in den Teilmärkten sehr unterschiedlich. Besonders die Segmente Automobilindustrie und Maschinenbau leiden unter massiven Umsatzeinbrüchen, während die Bereiche Konsumgüter, Einzelhandel sowie E-Commerce mit überproportionalem Wachstum rechnen können.

Gleichzeitig sagen die Logistikweisen voraus, dass die Transport-, Personal- und IT-Kosten im kommenden Jahr steigen werden. Parallel dazu nähmen auch die Sendungsmengen zu, während die Lager- und Bestandskosten voraussichtlich auf gleichem Niveau blieben und auch die Logistikmargen durchschnittlich eher stagnieren würden.

Sowohl der Infrastrukturerhalt als auch der Ausbau digitaler Infrastruktur sei ein „entscheidender Bestandteil und Basis für Innovationsfähigkeit insbesondere in der Logistik“, stellt die Marktanalyse fest. Die Experten empfehlen daher, einen Masterplan für alle Verkehrsträger zu entwickeln, der Leitlinien für Kommunen auch hinsichtlich digitaler Infrastruktur beinhaltet. Das müsse im EU-Kontext geschehen, da das Denken in transeuropäischen Netzwerken wichtig für den Standort Deutschland sei. Aus diesem Grund sei außerdem eine Ausbildungsoffensive in IT und Logistik notwendig. Darüber hinaus regen die Experten die Förderung des LKW-Führerscheins an.

In der Rangliste der Top100-Logistikunternehmen in Deutschland bleibt auf den vorderen Plätzen fast alles wie gehabt. Die DHL führt das auf den Umsatz im Jahr 2019 bezogene Ranking klar an und konnte den Vorsprung auf die Deutsche Bahn sogar ausbauen, wie aus der Studie „Top 100 der Logistik“ der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) hervorgeht. Neu in den Top 10 ist der dänische Konzern DSV durch die Übernahme von Panalpina, die im August 2019 abgeschlossen wurde. Eine „vorsichtige Vorausschau“ lasse einen Einbruch des Logistikvolumens um 4 bis 5 Prozent 2020 erwarten, schreiben die Forscher. Dabei könnten wieder steigende Infektionszahlen die Prognosen noch deutlich verändern. Die Konjunkturerwartungen von Finanzexperten haben sich im Oktober angesichts der wieder größeren Corona-Unsicherheiten bereits deutlich eingetrübt. Führende Wirtschaftsforschungsinstitute rechnen in ihrem Herbstgutachten für 2020 mit einem BIP-Rückgang um 5,4 Prozent. Für 2021 erwarten sie dann einen Zuwachs um 4,7 Prozent.

Gerade jetzt ist es äußerst wichtig, dass Sie die Logistikkosten reduzieren und sich gut für das kommende Jahr aufstellen.

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Steigende Corona-Neuinfektionen und die Verlängerung von Reisebeschränkungen aufgrund der Covid-19-Pandemie bremsen weiterhin das Passagiergeschäft der Airlines. Gleichzeitig boomt die Luftfracht. Und Konzerne, wie die Lufthansa, bereiten sich jetzt auf die große Verteilaktion von Corona-Impfstoffen vor.

 Auch der größte europäische Luftfracht-Anbieter Lufthansa Cargo profitiert in der Coronakrise von einem deutlich gestiegenen Luftfracht-Aufkommen. „Das erste Halbjahr 2020 war sehr stark, das Ergebnis des Lufthansa-Frachtgeschäfts lag mit 277 Millionen Euro deutlich über Vorjahr“, bilanziert das Unternehmen. Im Jahr 2019 hatte das Lufthansa-Frachtgeschäft knapp zehn Prozent zum Gesamtumsatz der Gruppe beigetragen.

In den kommenden Monaten will sich Lufthansa Cargo jetzt verstärkt dem Transport von Coronavirus-Impfstoffen in die USA und in die Europäische Union widmen. Während der Covid-19-Pandemie wurden gerade zwei neue Pharma-Hubs – einer in München (1.000 Quadratmeter) und einer in Chicago (750 Quadratmeter) eröffnet.

Am Frankfurter Flughafen befindet sich mit dem etwa 12.000 Quadratmeter großen Pharma-Hub einer der weltweit größten Umschlagcenter für Medikamente. Für pharmazeutische Fracht stehen hier Lager- und Umschlagmöglichkeiten in zwei verschiedenen Temperaturbereichen sowie Gefrieranlagen zur Verfügung.

Ununterbrochene Kühlketten

Besonders wichtig ist bei Medikamenten eine ununterbrochene Kühlkette. Aktuell stehen laut Fraport rund 12.000 Quadratmeter Umschlagkapazitäten zur Verfügung, aber weitere 2000 Quadratmeter seien kurz vor der Inbetriebnahme. Für den Transport über das Vorfeld könnten 20 hochmoderne Thermotransporter eingesetzt werden. Eine Vielzahl von Handlingfirmen erfülle zudem in Frankfurt die entsprechenden internationalen Zertifikate. Im vergangenen Jahr wurden an dem Flughafen rund 120.000 Tonnen Impfstoffe, Arzneimittel und andere Pharma-Produkte umgeschlagen.

„Wenn es soweit ist, werden wir zusammen mit unseren Partnern die Verteilung von Impfstoffen und Medikamenten bestmöglich organisieren“, erklärt Fraport-Manager Max Philipp Conrady. Lufthansa Cargo verweist außerdem auf die langjährige Erfahrung im Pharma-Transport, auf den man sich als eine der ersten Airlines weltweit spezialisiert habe.

Um Menschen nicht nur in Deutschland, sondern weltweit gegen Covid-19 zu impfen sind enorme Produktionskapazitäten, internationale Lieferketten, temperaturgeführte Transporte und umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen notwendig. Weltweit laufen derzeit 180 Forschungsprojekte, die in der Impfstoff-Landkarte der WHO gelistet sind. Das Paul-Ehrlich-Institut rechnet damit, dass es sechs Prozent zur Marktreife schaffen. Der Druck ist groß, die Pandemie möglichst schnell zu beenden. Denn je länger sie dauert, umso größer werden die gesundheitlichen, wirtschaftlichen und sozialen Schäden.

Pharmalogistiker bereiten sich jetzt darauf vor, an der weltweiten Verteilung eines Impfstoffs beteiligt zu sein. Der Konzern DHL hat in Zusammenarbeit mit der Unternehmensberatung McKinsey jetzt eine Studie veröffentlicht, die die Voraussetzungen für den Aufbau stabiler Lieferketten für Impfstoffe beleuchtet (Delivering Pandemic Resilience).

In Deutschland dürfte eine Covid-19-Impfstoffverteilung keine größere Herausforderung sein. Davon sind sowohl Pharmalogistiker wie Transco oder auch der Bundesverband des Pharmazeutischen Großhandels (Phagro) überzeugt. „Soweit eine Verteilung künftiger Covid-19-Impfstoffe auch über öffentliche Apotheken erfolgen soll, kann der vollversorgende pharmazeutische Großhandel eine flächendeckende, bedarfsgerechte und zeitnahe Versorgung sicherstellen“, erklärte Phagro-Geschäftsführer Michael Dammann gegenüber der DVZ. Für den Fall, dass eine Verteilung der Covid-19-Impfstoffe über Schwerpunktzentren erfolgen sollte, könne der Pharmagroßhandel auch hierfür die erforderliche Logistik bereitstellen.

Große Dienstleister investieren daher auch in ihre globalen Distributionsnetze. So hat jüngst Kühne + Nagel GxP-zertifizierte Pharma-Luftfrachthubs in Brüssel und Johannesburg eröffnet. Die Anlagen verfügen nach Angaben von KN über separate Bereiche für temperaturempfindliche Produkte (unter -20 °C, +2 bis +8 °C und +15 bis +25 °C). Zudem bestehe die Möglichkeit, für Transporte und Lagerhaltung unter -60 °C Trockeneis einzusetzen. Gelichzeitig wird es aber auch auf viele kleinere Logistikspezialisten ankommen, um die Pandemie zu besiegen.

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Die Coronakrise trifft die Wirtschaft weltweit hart. Und während Staaten wie Frankreich, Italien, Großbritannien oder Spanien noch heftig mit den Folgen des Corona-Crashs kämpfen, hat sich in Deutschland die Konjunktur schneller erholt als erwartet.

Verglichen mit anderen Ländern kommt Deutschland bislang glimpflich durch die Rezession. Um 5,8 Prozent werde das Bruttoinlandsprodukt 2020 schrumpfen, sagt Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier voraus.

Nur um 5,8 Prozent. Für die anderen großen Volkswirtschaften auf dem Kontinent sieht es viel düsterer aus: Spanien, Italien, Großbritannien und wohl auch Frankreich müssen sich auf ein zweistelliges Minus gefasst machen. „Die Wirtschaftsentwicklung in den großen europäischen Staaten ist extrem heterogen“, erklärt Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW). Im zweiten Quartal – dem schlimmsten für die globale Wirtschaft seit dem Zweiten Weltkrieg – war der Einbruch hierzulande nur etwa halb so tief wie etwa in Spanien oder Großbritannien. Dabei hilft „die anhaltend gute Binnennachfrage in Deutschland der Wirtschaft sehr“, ergänzt Felbermayr. Diese Krise sei auf Volkswirtschaften getroffen, die ganz unterschiedlich stabil waren. „Italien litt unter einer jahrzehntelangen Stagnation, Spanien unter den Nachwirkungen der Eurokrise, Großbritannien unter der Brexit-Ungewissheit und Frankreich unter einem dauerhaften Reformstau. Die deutsche Wirtschaft hatte kein derart gravierendes Strukturproblem. In fast zehn Jahren Boom konnten viele Unternehmen Reserven aufbauen. Und zahlreiche Betriebe hatten zu Beginn der Pandemie noch massenhaft Aufträge zum Abarbeiten.

Deutschland traf das Virus längst nicht so hart, und die Einschränkungen für die Unternehmen waren geringer. Um die Pandemie zu stoppen, versetzten die Regierung in Rom, Madrid, Paris und London wochenlang weite Teile ihrer Wirtschaft in einen künstlichen Winterschlaf. „Anders als etwa in Frankreich hatten wir in Deutschland keinen flächendeckenden Shutdown“, stellt Ifo-Chef Clemens Fuest fest. Mit Ausnahme der Autoindustrie seien viele Firmen mehr oder weniger weitergelaufen.

Osteuropa wird für den deutschen Export wichtiger

Gleichzeitig reißt der Kollaps des internationalen Tourismus Länder wie Frankreich, Spanien oder Italien, die zu den attraktivsten und einnahmestärksten Urlaubszielen weltweit gehören, stärker mit nach unten. In Deutschland ist der Reisesektor längst nicht so bedeutend. Umso wichtiger ist dafür die Industrie, für die die Reiserestriktionen so gut wie keine Rolle spielen. „Der Welthandel kommt überraschend gut zurück – er ist noch ein Zehntel unter dem Normalniveau. Davon profitieren die industriestarken Länder“, bilanziert Felbermayr. Wie beispielsweise auch Polen, wo die Rezession noch schwächer ausfallen dürfte.

Deutschlands Exporte sind noch immer deutlich niedriger als vor einem Jahr. Doch „sie haben sich erstaunlich gut erholt“, meint auch Ifo-Chef Fuest.  Denn die deutsche Exportindustrie sei flexibel: „Wenn es in einem Markt schlecht läuft, erschließt sie andere Märkte – gerade zum Beispiel in Osteuropa.“ Auch das Geschäft mit China zieht wieder an. Zudem habe die deutsche Exportwirtschaft eine vielfältige Produktpalette zu bieten, fügt Fuest hinzu. Autos und Maschinenbau liefen gerade schwach, dafür gingen die Ausfuhren der Pharmabranche nach oben.

Trotzdem: Die Lage ist fragil. Und zur wirklichen Erholung fehlen immer noch ein paar Prozent. „Wir werden das alte Niveau der Wirtschaftsleistung nicht so schnell wieder erreichen“, prognostiziert Ifo-Chef Fuest. Viele Menschen sind in Kurzarbeit und Experten befürchten eine Welle von Insolvenzen, sobald Unternehmen, die sich wegen Corona überschuldet haben, dies wieder anzeigen müssen. Und solange Handelspartner wie Frankreich, Italien, Großbritannien oder Spanien schwächeln, hat auch die hiesige Exportindustrie ein Problem.

Demzufolge ist es besonders wichtig, dass Unternehmen keine zu hohen Kosten aufweisen. Wir unterstützen Sie im Bereich der Transportkosten.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Am liebsten natürlich die positiven.

Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

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Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

London und Brüssel können sich derzeit nicht auf die konkrete Umsetzung des Austrittsabkommens und einen Vertrag über die wirtschaftlichen Beziehungen ab 2021 einigen. Für Lkw-Fahrer könnte das Ende der Brexit Übergangsphase zu einem Albtraum werden.

Beim Brexit stehen die Zeichen wieder auf Sturm. Knapp vier Monate vor dem Austritt Großbritanniens aus dem EU-Binnenmarkt scheinen die Chancen für den anvisierten Handelspakt zu schwinden. Denn pünktlich vor der nächsten Verhandlungsrunde platzierte die britische Regierung zwei Kampfansagen, die die EU-Seite in Brüssel in helle Aufregung versetzten. EU-Abgeordnete sprachen von „Erpressung“, „Schock“ und „Wahnsinn“. Zum einen setzte Premierminister Boris Johnson eine Art Ultimatum: Entweder man einige sich bis zum 15. Oktober oder beide Seiten sollten ihrer Wege gehen, erklärte der Regierungschef. Er verband dies mit der fast euphorischen Einschätzung, dass auch künftige Beziehungen ohne Vertrag „ein gutes Ergebnis für das Vereinigte Königreich“ wären.

Für Lkw-Fahrer könnte das Ende der Brexit Übergangsphase zu einem Albtraum werden. Der nahende Brexit dürfte zu langen Warteschlangen für Lkw führen, die in Großbritannien auf Abfertigung warten – die Fahrer müssen sich auf jede Menge Unannehmlichkeiten einstellen. Eine der größten britischen Gewerkschaften sagt „Bloomberg“ zufolge „Chaos und Durcheinander“ an den Häfen voraus, wenn die Übergangsphase Ende des Jahres beendet wird. Der Grund: Die Regierung von Premier Boris Johnson habe angesichts der dann erforderlichen Bürokratie nicht ausreichend vorgesorgt. Die Fahrer müssten sich darauf einstellen, auf provisorischen Parkplätzen stundenlang in den Kabinen festzusitzen, so die Gewerkschaft – ohne geeigneten Zugang zu sauberen Toiletten, Waschgelegenheiten und ohne passende Möglichkeiten, zu essen oder auszuruhen. „Stinkende WC-Häuschen, ein paar Waschbecken unter freiem Himmel und ein Imbisswagen“, reichten nicht aus, so Adrian Jones von der Gewerkschaft Unite.

IT-Systeme für die Abfertigung noch nicht getestet

Nach dem Ende der Brexit-Übergangsphase droht ein harter Bruch mit Zöllen und hohen Handelshürden. Aber selbst wenn sich EU und Großbritannien noch auf ein Abkommen einigen, dürfte es wegen der erforderlichen Grenzkontrollen und der nötigen Bürokratie zu deutlichen Verzögerungen kommen. Die britische Regierung setzt deshalb auf neue IT-Systeme, um die Abfertigung flüssig zu gestalten. Diese befinden sich allerdings noch in der Entwicklung und wurden bisher nicht getestet. Den Plänen Londons zufolge werden LKWs mit einer Strafe von umgerechnet 325 Euro belegt, wenn die Fahrer nicht die erforderlichen Papiere präsentieren können – auf den provisorischen Parkplätzen müssen sie dann außerdem so lange warten, bis die neuen Dokumente vorliegen.

Die deutsche Wirtschaft könnte der Brexit Milliarden kosten, warnt der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK). Allein der Automobilbranche drohten ohne Handelsabkommen mit Großbritannien Zölle in Höhe von mindestens zwei Milliarden Euro, sagte DIHK-Hauptgeschäftsführer Martin Wansleben der „Augsburger Allgemeinen“. Das Automobilgeschäft stellt nach seinen Angaben den größten Anteil am Handelsvolumen zwischen Deutschland und Großbritannien. Die Zölle würden Fahrzeuge verteuern und zu einem Nachfragerückgang führen, durch den die Produktion von rund drei Millionen Fahrzeugen in den kommenden fünf Jahren eingestellt werden müsse, teilten 23 EU-Verbände der Autoindustrie in einer gemeinsamen Erklärung mit.

„In der Wirtschaft wächst die Sorge vor einem Scheitern der Brexit-Verhandlungen“, erklärte Wansleben, bereits die Brexit-Unsicherheiten der Vergangenheit hätten „deutliche Spuren“ in den Wirtschaftsbeziehungen hinterlassen. Seit dem Brexit-Referendum 2016 seien die deutschen Exporte nach Großbritannien merklich gesunken – von 89 Milliarden Euro im Jahr 2015 auf 79 Milliarden Euro 2019. Dadurch sei das Vereinigte Königreich von Rang drei auf Rang fünf der wichtigsten Exportmärkte Deutschlands abgerutscht. Der Trend setze sich in diesem Jahr fort und werde durch die Coronakrise noch zusätzlich verschärft, sagte der DIHK-Hauptgeschäftsführer. So seien die deutschen Exporte nach Großbritannien zwischen Januar und Juli um fast 22 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gesunken.

Ulrich Hoppe, Direktor der Deutsch-Britischen Industrie- und Handelskammer, sieht das genauso. Wichtigste Folge eines „No Deal“ wäre nämlich, dass nach Regeln der Welthandelsorganisation Zölle erhoben werden müssten. So würden zum Beispiel Autos teurer, die in Großbritannien produziert, aber auf dem Kontinent verkauft werden. „Für viele Firmen wird es unter Umständen nicht mehr wirtschaftlich sein, in Großbritannien in gleichem Maße zu produzieren“, sagte Hoppe. Der Autobauer BMW, der in seinem Werk in Oxford den Mini produziert, erwartet für den Fall deutliche Einschnitte.

Auch Lebensmittel-Discounter wie Aldi und Lidl, die im Vereinigten Königreich mit mehr als 65 Millionen Konsumenten stark expandieren, müssten die Unterbrechung von Lieferketten fürchten. „Viele Dinge müssen schnell angeliefert werden, weil die Ware verderblich ist oder die Lagerkosten so hoch sind“, sagte Hoppe. Grenzkontrollen würde diese Just-In-Time-Lieferung behindern, Unternehmen müssten größere Lager anmieten.

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Kilometerlange Staus an den Grenzen, Produktionsstopps und viele Güter, die zwischengelagert werden müssen: Durch die Corona-Krise müssen Unternehmen umdenken. Und die Logistik wird nicht mehr dieselbe sein, wie vor der Pandemie.

Wochenlang wurden die weltweiten Lieferketten durch die Corona-Pandemie unterbrochen oder gestört. Das hat auch Deutschlands größter Seehafen zu spüren bekommen. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hat der Hamburger Hafen zwölf Prozent seines Güterumschlags gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres eingebüßt. Es wurden nur 61,2 Millionen Tonnen geladen oder gelöscht, teilte die Marketinggesellschaft des Hafens mit. Der wichtige Containerumschlag ging um 12,4 Prozent zurück.

Besonders das schwache China-Geschäft machte dem Hafen zu schaffen – Hamburg ist Europas wichtigster Umschlagplatz für den Güterverkehr mit China. Im ersten Halbjahr wurden in der Hansestadt 16,4 Prozent weniger Stahlboxen von und nach China verschifft als vor einem Jahr. Zuwächse im Containerverkehr mit Ländern wie den USA, Singapur und Malaysia konnten den Einbruch nicht kompensieren.

Der pandemiebedingte Umschlagrückgang habe alle Häfen in Nordeuropa stark getroffen, resümiert Axel Mattern, einer der Vorstände von Hafen Hamburg Marketing. Die globalen Lieferketten seien im zweiten Quartal teilweise unterbrochen gewesen oder hätten nur sehr verzögert funktioniert. Dabei ging der Import über den Hamburger Hafen noch deutlich stärker zurück als der Export. Für die kommenden Monate rechnet die Marketingorganisation jetzt mit einem „eher langsam wieder anziehenden Gesamtumschlag“.

Nicht nur im Hamburger Hafen, sondern in der gesamten Logistikbranche wächst aktuell langsam der Export, auch wenn es noch einige Zeit dauern wird, bis das Vorkrisenniveau wieder erreicht wird. Gleichzeitig hat die Pandemie eine Entwicklung beschleunigt, die schon vor Corona spürbar war: Um zu überleben, müssen Logistikunternehmen ihre Prozesse auch digital weiter optimieren und zusätzlich attraktive Geschäftsmodelle entwickeln. „Die Digitalisierung ist eine gute Chance für Logistiker, dem Preisdruck in der Branche zu begegnen. Denn mit einer zukunftssicheren IT und dem Einsatz digitaler Geschäftsmodelle lässt sich die Effizienz beträchtlich steigern“, ist Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport und Logistik bei PwC Deutschland, überzeugt.

Effiziente Auslastung der Transportmittel

Laut der aktuellen PwC-Studie European Private Business Survey setzen erfolgreiche Logistikzentren künftig auf eine umfassende Vernetzung. 2.500 Unternehmen, darunter 172 Logistikunternehmen wurden für die Studie europaweit befragt. Ob bei der Lagerverwaltung, beim Transport oder in der Produktion – die Digitalisierung verändert die logistischen Prozesse grundlegend. Denn E-Commerce und Just-In-Time-Lieferungen erforderten Transparenz im gesamten Supply Chain Management.

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