Autor: Jens Theophort

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Langsame Erholung der Supply Chains

Während viele Regierungen mittlerweile die Beschränkungen lockern, müssen Unternehmen einen Nachfrageschock verkraften, wie es ihn in Friedenszeiten noch nie gegeben hat. Gleichzeitig kommen die durch die Corona-Krise angeschlagenen Lieferketten langsam wieder in Schwung.

Durch die Corona-Krise angeschlagenen Lieferketten kommen langsam wieder in Schwung.© Pixabay
Durch die Corona-Krise angeschlagenen Lieferketten kommen langsam wieder in Schwung.© Pixabay

Die Autoindustrie braucht auf keinen Virustest zu warten: Sie hat sich hochgradig infiziert. Denn die Kaufnachfrage in allen relevanten Automärkten der Welt befindet sich im freien Fall. Allein der Automarkt in China ist im Februar um knapp 80 Prozent eingebrochen. Parallel dazu sind die globalen Wertschöpfungsketten an neuralgischen Punkten zusammengebrochen. Die so dringend auf Zulieferer angewiesene Industrie kann ihre bisherige just-in-time-Produktion nicht aufrechterhalten, weshalb VW, Daimler, Opel und BMW den Großteil ihrer Werke in Europa geschlossen haben oder in Kurzarbeit sind. Toyota fürchtet im laufenden Geschäftsjahr, das im April begonnen hat, den niedrigsten Betriebsgewinn seit fast einem Jahrzehnt. Nach jetziger Schätzung dürfte der operative Gewinn 80 Prozent unter Vorjahr liegen, so die neue Prognose. „Die Entwicklung der Konjunktur ist dramatisch: sowohl was die Nachfrage als auch was das Angebot angeht“, bilanziert die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie Hildegard Müller.

Denn während viele Regierungen mittlerweile die Beschränkungen lockern, müssen Unternehmen einen Nachfrageschock verkraften, wie es ihn in Friedenszeiten noch nie gegeben hat. Umsatz und Gewinn rutschen in den tiefroten Bereich.

Die Welt im Lockdown belastet auch die großen Umschlagplätze. Der Hamburger Hafen verzeichnete im ersten Quartal einen Nettogewinn von nur noch 10,1 Millionen Euro – 66 Prozent weniger als im Vorjahresquartal (29,4 Millionen). Die fünf größten Luftfahrtgesellschaften der Welt, darunter Delta, United Airlines und die Lufthansa sind zusammen weniger wert als der Videokonferenz-Veranstalter Zoom.

Automobil- und Transportsektor am stärksten betroffen

Der Staat versucht gleichzeitig, große und kleine Firmen zu retten. Über rückzahlungsfreie Zuschüsse, direkte Staatsbeteiligungen und die KfW. Und die durch die Corona-Krise angeschlagenen Lieferketten kommen langsam wieder in Schwung. Das geht aus Daten des Unternehmens Shippeo hervor, das Unternehmen europaweit an 500 Telematiksysteme von Transporteuren und Verladern sowie an über 140.000 Spediteure angebunden ist. Den aktuellen Zahlen zufolge zeige sich in vielen Sektoren eine langsame Erholung, analysieren die Marktbeobachter, da viele Länder die Wirtschaft wieder vorsichtig hochfahren. So sei Anfang Mai die durchschnittliche Lieferkettenaktivität in allen Sektoren von 30 Prozent auf 38 Prozent gestiegen. Die Weichen für eine – wenn auch nur langsame – Erholung seien also gestellt, so das Unternehmen. Bis zu einer Normalisierung werde es aber noch dauern. Den stärksten Einbruch durch die Covid-19-Pandemie habe der Automobil- und Transportsektor erlebt. So wurden eine Vielzahl von Werken und Produktionslinien stillgelegt. Außerdem fehle es nach wie vor an Bauteilen, die oftmals in Asien hergestellt werden. Auch deshalb liegt die Aktivität der Supply Chains in diesem Bereich weiter niedrig bei fünf Prozent. Der Nahrungsmittelsektor wurde von der Corona-Krise dagegen wenig beeinflusst, da Supermärkte und Getränkehändler während des Lockdowns weiter geöffnet geblieben. Der Sektor registrierte eine gestiegene Nachfrage seit Beginn der Krise, auch weil Restaurants und Bars geschlossenen wurden. Hier operieren die Transporteure derzeit auf sogar auf 101 Prozent des normalen Niveaus, rechnet Shippeo aus.

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Logistik fährt Lieferketten wieder hoch

Die Corona-Krise und die plötzlichen Schließungen von Grenzen und Betrieben stören die etablierten Lieferketten massiv. Logistiker arbeiten nun daran, das System langsam wieder hochzufahren. Und die Politik versucht eine drohende Kreditklemme zu verhindern.

Logistiker arbeiten daran, Lieferketten langsam wieder hochzufahren. © Pixabay
Logistiker arbeiten daran, Lieferketten langsam wieder hochzufahren. © Pixabay

Seit Anordnung der Kontaktbeschränkungen am 16. März und den damit zusammenhängenden Betriebsschließungen in Deutschland ist das Volumen des Güterverkehrs auf Schiene und Straße um knapp 20 Prozent eingebrochen. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) und das Zugtechnik-Überwachungsportal Railwatch liefern jetzt valide Zahlen, die die bisherigen Schätzungen bestätigen. Das BMVI nutzt Mautdaten für einen täglichen Index und arbeitet dabei mit dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe sowie dem Statistischen Bundesamt zusammen. Die Güterzugmengen aus und in die Werke der Automobilindustrie seien wegen der Produktionseinstellungen sogar um 90 Prozent gesunken, stellen die Statistiker fest. Gleichzeitig prognostiziert der Internationale Währungsfonds, dass die die Weltwirtschaft dieses Jahr um drei Prozent und damit stärker als während der Finanzkrise 2008/09 schrumpft.

In diesem Zusammenhang errechnet das Analysehaus Clive Data Services für den Monat März einen Rückgang der globalen Luftfrachtmengen von 23 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Und die Seefracht sei im Februar im Vergleich zum Vorjahresmonat um 8,5 Prozent zurückgegangen, stellen die Experten von Container Trades Statistics fest. So sieht eine Rezession aus.

Supply Chain an logistischen Knotenpunkten

„Oft kollabiert die Supply Chain derzeit an den logistischen Knotenpunkten, also zum Beispiel an Häfen oder Flughäfen“, erklärt Heiko Schwarz, Managing Director bei Riskmethods. Und nicht immer gerieten Lieferketten ins Wanken, weil die eigenen Lieferanten ausfielen. Auch Zwischenlagen, Logistikanbieter oder Sub-Lieferanten seien anfällig. „Je größer das Unternehmen ist, desto mehr Lieferkettenstörungen sind mit einkalkuliert“, sagt Schwarz. Bei Daimler und BMW seien das laut Geschäftsbericht 1,5 bis 2 Milliarden Euro im Jahr. Die Unternehmen rechneten mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 33 bis 50 Prozent. „Viele Mittelständler haben einen solchen Puffer in ihren Planungen aber nicht“, weiß Schwarz.

Damit deutsche Firmen in der Corona-Krise nicht auf unbezahlten Rechnungen sitzen bleiben und die Lieferketten nicht endgültig reißen, spannt die Bundesregierung jetzt einen milliardenschweren Schutzschirm. Ziel ist es, einen reibungslosen Warenverkehr aufrechtzuerhalten. Der Staat übernimmt für das Jahr 2020 Garantien für Kreditversicherer von bis zu 30 Milliarden Euro, wie das Bundeswirtschafts- und das Finanzministerium mitteilten.

Warenkreditversicherer ersetzen Unternehmen Ausfälle, wenn Kunden die gelieferten Produkte nicht bezahlen können oder wollen. In der Corona-Krise sind solche Versicherungen aber weniger leicht verfügbar, weil das Risiko für die Versicherer größer wird. Das soll durch die deutsche Garantie abgemildert werden. „In deutschen Unternehmen war die Sorge gewachsen, bei künftigen Exporten auf unbezahlten Rechnungen sitzen zu bleiben“, erläutert DIHK-Außenwirtschaftschef Volker Treier. „Für viele Unternehmen ist diese Krise bedrohlich, weil sie keine Aufträge mehr erhalten“, stellt auch Wirtschaftsminister Peter Altmaier fest. „Und wenn noch Aufträge da sind, ist ungewiss, ob der Kunde am Ende zahlen kann. Deshalb sorgen wir mit einem Schutzschirm in Höhe von 30 Milliarden Euro dafür, dass Kreditversicherer weiter für etwaige Zahlungsausfälle einstehen und tragen dazu bei, die Lieferketten in Deutschland und weltweit aufrechtzuerhalten.“ Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft vertritt die Auffassung, die Kreditversicherer könnten durch die Garantie des Bundes höhere Risiken eingehen, als es durch die tatsächliche Risikobewertung gerechtfertigt wäre. „Das stabilisiert die Lieferketten, verhindert Kettenreaktionen und sichert das Vertrauen in die Stabilität der Wirtschaft.“

Industriepräsident Dieter Kempf hat Bund und Länder jetzt aufgefordert, Planungssicherheit für das Wiederhochfahren der Wirtschaft in der Corona-Krise zu schaffen. Für den erfolgreichen Hochlauf der industriellen Produktion in Deutschland sei das gleichzeitige Funktionieren internationaler Logistik- und Mobilitätsketten unabdingbar, sagte Kempf weiter. Neben dem Seeverkehr betreffe dies vor allem den Luftverkehr. „Weil über ein Drittel des deutschen Außenhandelswertes per Luftfracht und rund die Hälfte aller Luftfrachtsendungen in Passagiermaschinen als Beifracht transportiert werden, muss die Regierung auch die Wiederaufnahme des internationalen Reiseverkehrs in einem eng kontrollierbaren Rahmen prüfen.“

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Hohe Transportkosten

Das Coronavirus sorgt nicht nur für Produktionsausfälle. Es bringt auch Lieferketten durcheinander, Schiffe bleiben leer, Luftfracht wird teurer. Unternehmen müssen deshalb mit hohen Transportkosten für Chinaverkehre rechnen.

Das Coronavirus bringt auch Lieferketten durcheinander, Schiffe bleiben leer, Luftfracht wird teurer.© Pixabay
Das Coronavirus bringt auch Lieferketten durcheinander, Schiffe bleiben leer, Luftfracht wird teurer.© Pixabay

Seit Anfang dieses Jahres versucht die chinesische Regierung mit strengen Maßnahmen den Ausbruch von Covid-19 einzudämmen. Über Wochen blieben Fabriken und Büros abgeriegelt, der Verkehr ist eingeschränkt. Die Folgen sind rund um den Globus spürbar: Unternehmen aus der ganzen Welt melden Engpässe, weil sie auf Lieferungen aus den betroffenen Gebieten warten. Die Schiffe sind leer, die Frachtflugzeuge übervoll. Lieferfristen und Frachtraten schwanken von einem Extrem ins andere, die Vorhersehbarkeit sinkt. Der Speditionsverband DSLV warnt deshalb bereits vor „Zusatzkosten für den Warenverkehr“. Denn China gilt nicht nur als eine der Werkbänke der Welt, die chinesischen Häfen sind längst auch das Tor zu anderen asiatischen Märkten. Sieben der zehn weltgrößten Häfen befinden sich in dem Land. Zwar sind die chinesischen Häfen – mit Ausnahme von Wuhan – offiziell weiter in Betrieb. Doch es fehlt weiterhin an Personal. „Wir spüren enormen Druck an den Hafenterminals, weil es nicht genügend Arbeiter in den Häfen gibt, um Container zu befördern, nicht genügend Truckfahrer, um Güter zu befördern; und niemanden in den Fabriken oder Warenhäusern, um die Waren entgegenzunehmen“, beobachtet Sören Toft, Vorstandsvorsitzender von Maersk, der weltgrößten Reederei.

Der Seefrachtspediteur Kühne und Nagel warnt seine Kunden: „Die Häfen von Shanghai, Tianjin und Ningbo bleiben überlastet.“ Dem Personalmangel folgt der Platzmangel: Viele Häfen haben kaum noch Raum für die Container, die auf Bearbeitung und Weiterversand warten. Und so stauen sich die Container in den Häfen. Vor allem für Obst- oder Gemüselieferungen ist das ein großes Problem. Frische Ware wird normalerweise in Kühlcontainern transportiert, die an den Strom angeschlossen werden müssen, sobald sie am Hafen angekommen sind. Nur gibt es an vielen Standorten nicht mehr genügend Steckdosen, melden die Reedereien. Die ersten Anbieter verlangen deshalb nun bereits eine Extragebühr von 1000 Dollar für jeden Kühlcontainer, der noch in chinesischen Häfen eintrifft.

Schiffe nur 20 Prozent ausgelastet

Dabei haben Reeder die Fahrten nach China ohnehin schon weitgehend begrenzt. Teilweise seien Schiffe nur mit 20 Prozent Auslastung gefahren. „Die Raten sind in den Keller gestürzt“, stellt Michael Ardelt von Freighthub fest. So kostet ein Container von China nach Europa laut dem Frachtindex SCFI aktuell kaum noch 850 Dollar. Ende 2019 lag der Index noch bei über 1000 Dollar je Container.

Das Coronavirus wird damit zu einer heftigen Störung für den internationalen Seeverkehr. Nach Berechnungen des Analysedienstes Alphaliner könnten die chinesischen Häfen im ersten Quartal etwa 6 Millionen Standardcontainer weniger verladen. Das wären etwa vier Prozent des weltweiten Containerverkehrs im Jahr. Und selbst wenn die Reeder ihre Fahrten wieder aufnehmen: Es könnte Wochen dauern, bis der Rückstand an den Häfen wieder abgearbeitet ist. Frachtkapazitäten bleiben deshalb knapp.

Hinzu kommt, dass auch viele Airlines ihre Flüge nach China gestrichen haben. So hat die deutsche Airline Lufthansa alle Passagierflüge auf das chinesische Festland ausgesetzt. Nur die Frachttochter Lufthansa Cargo steuert die chinesischen Flughäfen weiter an. Allerdings reduzierte die Airline die Zahl der Verbindungen um rund ein Drittel, die Maschinen fliegen außerdem einen Umweg über das russische Nowosibirsk, wo die Crew ausgetauscht wird.

Seit 1. März hat die Lufthansa ihre Frachtflüge nach China auf acht wöchentliche Frachtverbindungen wieder aufgestockt. „Mit unserem Sonderflugplan können wir flexibel auf die Nachfrage reagieren“, erklärte ein Sprecher der Lufthansa Cargo.

Das ist allerdings noch weit vom Normalmaß mit 15 Umläufen entfernt, zumal die Frachträume der Passagiermaschinen mindestens bis April nicht zur Verfügung stehen.

Die Airline Air France-KLM rechnet mit 150 bis 200 Millionen Euro weniger Umsatz wegen gestrichener Flüge. Die verbleibenden Frachtflieger könnten die Nachfrage kaum auffangen. Alleine die nun gecancelten Passagierflugzeuge transportieren in ihren Bäuchen unter den Sitzreihen normalerweise etwa 50 Prozent der Luftfracht. „Es ist davon auszugehen, dass die Luftfrachtraten aus China um 300 bis 400 Prozent sprunghaft ansteigen könnten“, warnt Freighthub seine Kunden auf seiner Homepage. Um die weitere Ausbreitung des Coronavirus einzudämmen, werden die Ausgangsbeschränkungen in Bayern, Brandenburg und im Saarland verlängert. In Bayern und in Brandenburg gelten sie voraussichtlich bis zum 19. April, im Saarland bis einschließlich 20. April.

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Industrie-Lieferketten unter massivem Druck

Die ökonomische Dimension der Coronakrise ist mittlerweile dramatisch. Mit drastischen Einschränkungen bremsen Bund und Länder die Ausbreitung des Coronavirus in Deutschland.

Die ökonomische Dimension der Coronakrise ist mittlerweile dramatisch - doch der Warenverkehr soll fließen. © Pixabay
Die ökonomische Dimension der Coronakrise ist mittlerweile dramatisch – doch der Warenverkehr soll fließen. © Pixabay

Das Gesundheitssystem soll nicht überfordert werden. Gaststätten bleiben nur für To-Go-Gerichte und Auslieferungen geöffnet. Der Einzelhandel wird weitgehend geschlossen, nur noch Stellen des täglichen Bedarfs – Supermärkte, Apotheken, Tankstellen und Banken bleiben weiter geöffnet. Gleichzeitig schickten die erneute Zinssenkung in den USA sowie die Nachricht über den größten Einbruch der Industrie in China seit 30 Jahren die weltweiten Leitindizes erneut auf Talfahrt. Der Dax hat seit seinem Jahreshöchststand bereits über 35 Prozent verloren. Der Star-Ökonom Kenneth Rogoff, der Finanz- und Wirtschaftskrisen der vergangenen 800 Jahre untersucht hat, urteilt „Wir erleben die erste wirklich globale Krise seit der Großen Depression 1929“.

Dabei legt de Corona-Krise die Automobilbranche so gut wie lahm. VW, Daimler, BMW und andere Hersteller stellen die Produktion in Europa zu großen Teilen ein. „Bei einem dreimonatigen Teilstillstand der Wirtschaft könnte die Wirtschaftsleistung in diesem Jahr um bis zu 20,6 Prozent schrumpfen – das würde Wohlstandsverluste von bis zu 729 Milliarden Euro bedeuten“, erklärt Prof. Clemens Fuest. „Wir reden hier über Größenordnungen, die weit jenseits dessen liegen, was wir aus der Finanzkrise kennen“, fügt der Präsident des Ifo-Instituts hinzu. Nur wenige Branchen – beispielsweise die Internet-, die Pharma- oder die Lebensmittelindustrie – könnten profitieren. Das Gros der Unternehmen aber werde in diesem Jahr keine Gewinne erwirtschaften können.

Europas Staaten schließen Außengrenzen

Außerdem schließen in Europa zahlreiche Staaten aus Angst vor der Corona-Gefahr ihre Grenzen – doch der Warenverkehr soll fließen. In der Transportbranche sorgt das Coronavirus für noch mehr Verunsicherung als der britische EU-Ausstieg. Und die ohnehin angeschlagene Wirtschaft kann gerade nichts weniger gebrauchen als eine Unterbrechung der fein austarierten, grenzüberschreitenden Lieferketten. Wenn Rohstoffe, Vorprodukte oder Bauteile nicht rechtzeitig ankommen, steht womöglich die ganze Produktion still. „Wir haben von Subunternehmern gehört, dass die Österreicher den Einreiseverkehr aus Italien extrem kontrollieren. Am Brenner gab es 80 Kilometer Rückstau. Das ist schon kritisch“, erklärt ein Speditionsmanager. Auch der Bundesverband des Groß- und Außenhandels berichtet von Staus mit bis zu 80 Kilometern Länge. Hieraus könnten „Abwicklungszeiten von bis zu drei Tagen resultieren“, rechnet ein Sprecher aus. In Tschechien seien mittlerweile Gebiete für Frachttransporte komplett gesperrt worden. „Dies sind bislang nur Einzelfälle, sodass ein grundsätzlicher Versorgungsengpass auch durch die Grenzschließungen zunächst nicht zu erwarten ist“, fügt der Verbandssprecher hinzu. „Es bleibt dennoch festzuhalten, dass vor dem aktuellen Hintergrund eine einheitliche europäische Lösung hilfreicher wäre als nationale Einzelregelungen und Protektionismus.“

Die EU-Kommission hat jetzt Leitlinien für den Güterverkehr im Schengenraum veröffentlicht. Unter anderem empfiehlt sie den Staaten, an den Grenzen separate Fahrspuren für den Lkw-Verkehr zu reservieren. „Wenn wir jetzt nicht handeln, werden Läden Schwierigkeiten bekommen, ihre Lager mit bestimmten Produkten zu füllen“, erläutert Kommissionschefin Ursula von der Leyen in einem Video. Kein Land könne alle benötigten Produkte selbst herstellen.

Der verkehrspolitische Sprecher der CSU im Europaparlament, Markus Ferber, fordert noch weitreichendere Maßnahmen – etwa die Verankerung einer EU-weiten Ausnahme für den Transport essentieller Waren bei Grenzschließungen. „Bislang werden viele Ladungen unnötig blockiert“, erklärt Ferber. „In einigen Staaten müssen Lkw-Fahrer nach Überschreitung der Grenzen für 14 Tage in Quarantäne. Wenn alle so handeln, haben wir bald keinen Warenaustausch mehr innerhalb der EU. Gerade jetzt, wo die Menschen hochsensibel auf Versorgungsengpässe reagieren, müssen wir diese Blockaden auf jeden Fall verhindern und solidarisch mit besonders betroffenen Mitgliedstaaten sein.“

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Bereit für den Brexit

Am 31. Januar 2020 hat das britische Unterhaus dem Brexit zugestimmt. Die Übergangsperiode läuft jetzt bis Ende 2020. Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn.

Am 31. Januar 2020 hat das britische Unterhaus dem Brexit zugestimmt. Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn. © Pixabay
Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn. © Pixabay

Nachdem Großbritannien die EU verlassen hat, beginnt jetzt die heiße Phase des Brexits. Bis zum Ende des Jahres 2020 wollen sich beide Seiten dann auf ein Handelsabkommen verständigt haben. Die Gefahr vor einem „harten Brexit“ ist mit dem Austritt noch nicht gebannt, denn über die genauen Regelungen für künftige Zollregeln und Grenzkontrollen muss noch verhandelt werden. So wurde es in dem 600 Seiten starken Scheidungsvertrag zwischen Großbritannien und der EU festgelegt. Aber für deutsche Unternehmen, die Geschäfte in Großbritannien machen, wird sich bis zum Jahresende nichts ändern. Denn bis zum 31. Dezember bleibt das Vereinigte Königreich Mitglied in der Zollunion der EU.

Die Logistik sei bereit für den Brexit, glaubt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn und verweist darauf, dass die meisten Unternehmen sogar von der höchsten Eskalationsstufe, einem No-Deal-Brexit ausgegangen seien. „Entsprechend haben sie bereits ihre Güterströme überall dort, wo es möglich war, verlagert oder ihre Lager für eine Übergangszeit entsprechend bevorratet.“ Außerdem hätten der französische und der britische Zoll im vergangenen Jahr getestet, wie sich der Lkw-Verkehr auf beiden Seiten des Eurotunnels im Falle einer Zollabfertigung verhalten würde. Das Ergebnis: „Wenn Frachttransporte, die im Vorfeld angemeldet werden, mit einem entsprechenden Barcode versehen die Grenze passieren, können sie schnell geprüft werden und der Lkw-Verkehr bleibt im Fluss.“ Nachteile gebe es aber natürlich trotzdem. Denn „ganz gleich, wie effizient die Zollbehörden auch arbeiten werden – die Grenze zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich wird eine Bruchstelle im ansonsten freien Warenverkehr darstellen und für beide Seiten – Briten und EU-Länder – Nachteile bringen“.

Möglicherweise auch Chancen verbunden

In der Übergangsphase bis Ende 2020 will Großbritannien ein Handelsabkommen mit der EU schließen. Als Ziel hat London ausgegeben, keine Zölle und mengenmäßige Beschränkungen im Handel einzuführen. Doch Brüssel will sich darauf nur einlassen, wenn sich die Briten auch an EU-Standards in Sachen Umwelt, Arbeitnehmerrechte und staatliche Wirtschaftshilfen einlassen. Zudem drohen sogenannte nicht-tarifäre Handelshemmnisse, wenn sich London nicht langfristig zur Angleichung an EU-Produktstandards verpflichtet. Dann müssten Unternehmen aufwendige Verfahren in Kauf nehmen, damit ihre Produkte für den jeweils anderen Markt zugelassen werden.

Mit dem Austritt Großbritanniens aus der EU seien möglicherweise aber auch Chancen verbunden“, meint Blackburn. Denn gerade der schwebende Brexit habe dazu geführt, dass Unternehmen diesseits und jenseits des Ärmelkanals ihre etablierten Supply Chains genau analysiert hätten. „Und damit ist stets die Chance verbunden, Abläufe nicht nur anzupassen, sondern auch zu optimieren.“ Zudem werde derzeit auf EU-Ebene diskutiert, neue Fährverbindungen zwischen Irland und dem europäischen Festland einzurichten, um den Zwischenstopp über England zu vermeiden. „Die Wirtschaftswege werden sich künftig verändern und beispielsweise europäische Häfen statt – wie bislang – die englischen verstärkt zur ersten Anlaufstelle für Überseetransporte werden“, ist Blackburn überzeugt.

Das wahrscheinlich viel größere Problem, das uns dieses Jahrzehnt beschäftigen werde sei „eine paradoxe Mischung aus weitreichenden Freihandelsabkommen auf der einen Seite und parallel erhobenen Zöllen auf der anderen, die in einem krassen Widerspruch zu funktionierenden globalen Supply Chains stehen, auf die wir unsere Wirtschaft heute ganz ausgerichtet haben“. Die sich ändernden Rahmenbedingungen könnten zu einer belasteten Stimmung auf Unternehmerseite führen. Zurückhaltende Investitionen wären eine mögliche Folge.

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10. Logistik Forum Nürnberg

Vernetzte Technologien, mehr und bessere Daten, Hardware und Softwarelösungen, die Entscheidungen in Echtzeit ermöglich: Die Logistik und das Supply Chain Management befinden sich derzeit im Umbruch.

Über 250 Logistikexperten informierten sich auf dem Logistik Forum Nürnberg über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik. © Pixabay
Über 250 Logistikexperten informierten sich auf dem Logistik Forum Nürnberg über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik. © Pixabay

Über 250 Logistikexperten, Start-ups und Entscheider informierten sich am 19. und 20. November 2019 auf dem 10. Logistik Forum Nürnberg und der angegliederten Logistics Innovation Night der Arbeitsgruppe Supply Chain Services des Fraunhofer IIS über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik.

Im Unternehmen stehe vor der Frage nach der richtigen Technologie zuerst die Auswahl der konkreten Anwendung, erklärte Winfried Rockensteiner von Bosch Powertrain Solutions. Wesentliche Voraussetzung für den Erfolg eines Digitalisierungsprojekts seien dann möglichst standardisierte Prozesse, fügte Rockensteiner hinzu. Ganz entscheidend sei außerdem, die Mitarbeiter mitzunehmen und einzubinden, um einerseits Akzeptanz herzustellen und andererseits das gesamte kreative Potenzial nutzen zu können. Prof. Alexander Martin, Institutsleiter des Fraunhofer IIS ergänzte „je digitalisierter die Prozesse, je mehr und qualifiziertere Daten innerhalb wie außerhalb der Unternehmen zur Verfügung stünden, desto bessere Prognosen und Ergebnisse lieferten richtig ausgewählte Analytics- und KI-Verfahren; vor allem vor dem Hintergrund der enormen Schnelligkeit heutiger Algorithmen und Software“. Laut Martin gehe das Optimierungspotenzial dann sogar über die reine Digitalisierung von Prozessen hinaus. Allerdings würden dafür Analytics-Experten benötigt, die nicht nur einschätzen könnten, welche Anwendungen mit KI zu optimieren oder welche Daten dafür notwendig seien, sondern die auch die Sinnhaftigkeit der ausgewählten Methoden bewerteten. Und hier liege ein großes Problem: Durch die wachsende Komplexität der Fragestellungen und damit auch der mathematischen Lösungen seien diese Lösungen oft nicht einfach erklärbar. Dadurch fehle oft das Vertrauen in das Analytics-Projekt. Martin plädiert deshalb für neue Formen der Zusammenarbeit zwischen Industrie und Forschung, um diese Lücke zu schließen.

Plattform-Ökonomie verändert die Logistikbranche

Auch in der anschließenden Podiumsdiskussion herrschte Einigkeit darüber, dass die neue Plattform-Ökonomie die Logistikbranche verändert. So seien es die Daten, erklärte Prof. Alexander Pflaum von der Universität Bamberg, die die neue Welt von der alten unterscheiden – sie wären heute der eigentliche Mehrwerterbringer. Dabei könnten „schon heute intelligente Algorithmen Abläufe simulieren und so durch lernende Systeme immer bessere Prognosen schaffen, sodass zukünftig immer mehr Daten und Services der Logistiker durch KI ersetzt werden könnten“, stellte Start-up-Unternehmer Marc Schmitt von Evertracker fest. Die Logistiker müssten sich deshalb bereits heute viel grundsätzlicher mit ihren eigenen Kompetenzen und Assets im KI-Zeitalter auseinandersetzen.

In diesem Zusammenhang setzt der Port of Rotterdam bei der Digitalisierung nicht nur auf ein effizienteres Hafen- oder Lieferketten-Management, sondern agiert selbst als Plattform-Anbieter und sieht sich dabei auch als Treiber des Plattformgedankens, erklärte Matthijs van Doorn.

Auch die Verpackungslogistik reagiert auf das digitale Zeitalter. So stellte Christian Kühnhold von EPAL die neue Rolle der Palette in intelligenten Netzwerken vor. Jörg Loges vom Institut für Verpackungstechnik des VVL präsentierte Verpackungen aus dem 3-Drucker. Und Gebhardt Logistic Solutions setzt nicht nur bei der Zustands- oder Verlaufskontrolle, sondern auch bei der Entwicklung neuer Geschäftsmodelle laut Franz Lesch auf die Vorteile intelligenter Sonderladungsträger.

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Neue Umweltauflagen für Frachtschiffe

Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. Das treibt die Kosten und erhöht den Druck auf die Reedereien.

Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. © Pixabay
Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. © Pixabay

Am 1. Januar 2020 ist eine Regel in Kraft getreten, die man in der Fachwelt als IMO-2020 bezeichnet. Weltweit darf der Treibstoff von Schiffen nur noch maximal 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Der bisherige Standard waren Brennstoffe mit einer Schwefelobergrenze von 3,5 Prozent. Dabei handelte es sich um sogenanntes Schweröl oder Marine-Rückstandsöl, das bei der Verarbeitung von Erdöl anfällt.

Die neuen Grenzwerte versprechen eine höhere Luftqualität, was man insbesondere in Küsten- und Hafennähe begrüßt. Wegen der Umweltauflagen steht die Branche aber auch vor einer der größten Umwälzungen seit Jahrzehnten, Schiffe müssen jetzt statt Schweröl verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. Das treibt die Kosten und erhöht zugleich den Druck auf Reedereien, denen bereits der US-chinesische Handelsstreit und die dümpelnde Weltwirtschaft zu schaffen macht. Drohende Engpässe und höhere Transportkosten könnten Ökonomen zufolge sogar das Wirtschaftswachstum weiter ausbremsen.

Hohe Zusatzkosten

Die Container-Schifffahrt wird Analysten zufolge mit Zusatzkosten von geschätzten zehn Milliarden Dollar am stärksten von den verschärften Regeln betroffen sein. Die beiden größten Container-Schifffahrtslinien, Maersk und MSC, bezifferten die jährlichen Extrakosten mit jeweils mehr als zwei Milliarden Dollar.

Wie sich IMO-2020 auf die Frachtraten im Binnen-, Küsten- und Seeverkehr auswirkt, bleibt abzuwarten. Hapag-Lloyd mit einer Flotte von 237 Containerschiffen hat sich Ende Oktober 2019 in einer Pressemeldung geäußert. „Die Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen Treibstoff wird kurzfristig unweigerlich zu höheren Treibstoffpreisen führen“, prognostiziert CEO Rolf Habben Jansen.

Ob die Unternehmen, die mehr für den Transport ihrer Güter über den Seeweg bezahlen müssen, diese Kosten wiederum an ihre Abnehmer weitergeben können, ist fraglich. Wenn die höheren Kosten aber bei den Firmen hängen blieben, sei dies ein Dämpfer für die globale Wirtschaft, warnen Ökonomen. „Das hätte das Potenzial, das Wirtschaftswachstum und den Handel zu verlangsamen“, sagt etwa Ökonom Peter Nagle von der Weltbank. Viele Konzerne müssten ihre Geschäftspläne auf den Prüfstand stellen, erwartet Cas Pouderoyen von der Logistikfirma Agility: „Unzweifelhaft werden viele Ex- und Importeure gezwungen, ihre Listen an Lieferanten und Beschaffungsstrategien zu überdenken.“

Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen. Die allermeisten setzen künftig auf Low Sulphur Fuel Oil (LSFO) mit 0,5 Prozent Schwefelanteil. In Deutschland tankt jeder zehnte Reeder weiterhin das bisher meistgenutzte Schweröl. Das ist allerdings nur unter der Voraussetzung erlaubt, dass die Schiffe sogenannte Scrubber zur Abgasreinigung nutzen. Zwei Prozent der deutschen Flotte werden mit Flüssiggas (LNG) betrieben.

Einige Schiffe verwenden ohnehin Diesel mit einem noch geringeren Schwefelanteil von 0,1 Prozent. Damit erfüllen sie die Vorgaben, die seit 2015 für ausgewiesene Regionen gelten. Zu diesen „Emissionskontrollgebieten“ gehören unter anderem die Nord- und Ostsee sowie die nördlichen Küsten von USA und Kanada. Für alle anderen Gebiete gilt jetzt IMO-2020 mit 0,5 Prozent.

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Deutscher Logistik-Kongress Berlin

Die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) präsentierte zum Deutschen Logistik-Kongress in Berlin vom 23. bis 25. Oktober 2019 die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt.

Auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin wurde die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt präsentiert. © Pixabay
Auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin wurde die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt präsentiert. © Pixabay

Auch wenn die Unsicherheiten eines Handelsstreits auf globaler Ebene die Diskussion um die nahe Zukunft der Logistik deutlich eintrüben, scheint die Logistik-Welt aktuell noch in Ordnung zu sein. So konnte die europäische Logistik 2018 um 3,7 Prozent wachsen, nachdem im Vorjahr bereits ein drei-prozentiges Wachstum realisiert werden konnte, stellte die Fraunhofer-SCS-Arbeitsgruppe fest. E-Commerce sorgt dabei wie auch in den zurückliegenden Jahren für die entscheidenden Wachstumsimpulse: Paketdienste, konsumgüterorientierte Kontraktlogistik und spezielle Verkehre legen weiter zu, da die Versorgungsketten zum Endkunden hin immer aufwändiger werden. Gleichzeitig wirkt der Fachkräftemangel im Landverkehr seit 2017 messbar auf die Logistik ein. Nur durch deutlich gestiegene Preise, insbesondere in den Marktbereichen Stückgut, Ladungsverkehre oder auch bei speziellen Verkehren konnten in Zentraleuropa Gehaltssteigerungen für Fahrer realisiert werden, um hier Fachpersonal zu halten oder neu zu gewinnen. Weitere Entwicklungen sind ein deutlich gestiegenes Luftfrachtaufkommen, aber im Gegenzug dazu auch ausbleibende Wachstumsimpulse im Bereich von Bulkverkehren.

Insgesamt werden rund 50 Prozent des europäischen Logistikvolumens durch Logistikdienstleister erbracht, sind also von Industrie- und Handelsunternehmen an die Logistikunternehmen fremdvergeben. Der übrige Anteil liegt in der Hand der verladenden Industrie und fällt im Rahmen von Werkverkehren oder in den Lagern der Industrie und des Handels an. Ein Blick in die nahe Zukunft lässt gleichzeitig auf zusätzliche Wachstumspotenziale hoffen. Zwar trüben Kapazitätsengpässe, globale Handelsstreits und unklare Prognosen das Thema Nachhaltigkeit betreffend die Aussichten ein, aber die analytische Vorhersage geht davon aus, dass die europäische Logistik 2019 um rund drei Prozent wächst. Ein gleich großes Wachstum wird für 2020 erwartet.

Umsatzstärkster Europäischer Logistikmarkt

Dabei ist die deutsche Logistik mit rund 278 Milliarden Euro Umsatzvolumen der größte Logistikmarkt in Europa. Nicht nur die Anzahl der in der Logistik Beschäftigten ist um über 3,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf inzwischen 3,26 Millionen Beschäftigte gewachsen, auch die Löhne in der Branche sind gestiegen. Eingetrübt wird diese Prognose allerdings durch schwelende Handelskonflikte auf globaler Ebene und das inzwischen schon jahrelang dauernde Brexit-Chaos. Nach einem starken Wachstum von über vier Prozent im Jahr 2018 wird jetzt 2019 mit einem Wachstum von 2,5 Prozent und einem Umsatz von rund 285 Milliarden gerechnet. Dieses Jahr gehen die Prognosen jetzt von einem Wachstum von rund 2,7 Prozent und einem Umsatz von rund 293 Milliarden Euro aus. Bei einem weiteren guten Konjunktur-Verlauf könnte die 300 Milliarden-Euro-Marke dann im Jahr 2021 geknackt werden. Dafür brauche es aber einen starken Welthandel, schreiben die Autoren der Studie, da besonders Exporte die nationale Logistikbilanz beflügelten. Gleichzeitig müsse die Qualität der Logistik kontinuierlich durch Investitionen und Fortschritte bei der Digitalisierung und in den Bereichen Nachhaltigkeit verbessert werden. Außerdem müsse weiterhin an Lösungen gearbeitet werden, um den Fachkräftemangel zu beheben.

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Kirk, Spock und McCoy im Lager

In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten.

In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten. © Pixabay
In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten. © Pixabay

Kirk, Spock und McCoy heißen die drei Fahrzeuge, die sich durch das Warehouse bewegen – benannt nach Figuren aus der Star Trek-Serie. Die drei Fahrzeuge – autonom, fahrerlos und auch sonst recht selbstständig – versorgen ausgewählte Packplätze mit vorgerüsteten Faltschachteln. Damit testet der Logistikdienstleister das Verhalten und den Einsatz der Roboter im alltäglichen Betrieb. Sie übernehmen schon heute eine wichtige Aufgabe in der Kommissionierung und sollen möglicherweise schon bald mehr leisten. Denkbar sind beispielsweise weitere Versorgungsaufträge, Leerfahrten oder ein direkter Anschluss an die Förderbänder, um Ware direkt vom Band zu übernehmen oder ans Band anzuliefern. Kirk, Spock und McCoy besitzen ein Batterieschnellwechselsystem, das Standzeiten durch Ladevorgänge so gering wie möglich hält. Bis zu 800 Kilogramm können die Roboter aufnehmen, die maximal zwei Meter in der Sekunde zurücklegen dürfen. „Wir wollen unseren Kunden strategische Vorteile in der immer komplexeren digitalen Umgebung bieten, deshalb greift DB Schenker auch Innovationen von visionären Start-ups auf“, erläutert Xavier Garijo, Vorstand für Kontraktlogistik von Schenker AG, den Sinn und Zweck des Pilotprojekts. „Die Automatisierung des Logistik- und Lagerbetriebs ist der Grundstein für Lieferketten der nächsten Generation“, fügt er hinzu.

Derzeit setzt DB Schenker die Roboter im Lager Leipzig ein, um Routinetätigkeiten im Versandgeschäft zu automatisieren und zu beschleunigen. So können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sich komplexeren Aufgaben widmen.

Kontinuierliche Einbindung der Beschäftigten

Bei dem Pilotprojekt arbeitet DB Schenker mit Gideon Brothers zusammen. Das kroatische Start-up entwickelt autonome mobile Roboter. Die autonomen Logistikroboter erstellen und speichern mithilfe künstlicher Intelligenz eine Karte der Umgebung und können sowohl Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als auch stationäre Hindernisse und Flurförderzeuge sicher umfahren. Im ersten Monat des Pilotversuchs hat jeder der Roboter rund 26 Kilometer Strecke pro Woche zurückgelegt. Die Ergebnisse des Projekts werden nach Abschluss im Detail ausgewertet. „Unsere Maschinen nehmen die Welt genauso wahr wie wir – indem sie visuelle Eindrücke verarbeiten und verstehen, was sie umgibt und ihre Fahrwege beeinflusst“, sagt Matija Kopić, CEO und Mitgründer von Gideon Brothers. „Das ist ein Technologiesprung. Selbstfahrende Maschinen, gestützt auf visuelle Wahrnehmung und KI, sind erfolgreich, wo frühere Technologie versagt hat – sie werden sich überall in der Industrie durchsetzen.“

Nicht nur die technische Einführung der Geräte ist entscheidend, um das Pilotprojekt erfolgreich zu Ende zu bringen, sondern auch die Einbindung der Beschäftigten. Durch eine kontinuierliche Kommunikation und Infoveranstaltungen konnten Vorurteile und Befürchtungen von Mitarbeitern ausgeräumt werden. Über Neuigkeiten informiert das Projektteam alle betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter direkt und sofort. Auch den Namen der drei Fahrzeuge bestimmten die Beschäftigten vor Ort. Erste Erfolge sind sichtbar: Nur wenige Wochen nach Projektbeginn wurde der Pilotversuch um zahlreiche Be- und Entladestellen erweitert. Die Flexibilität des Systems zeigt sich auch daran, dass die Erweiterung und auch die regelmäßige Feinjustierung von Mitarbeitenden DB Schenkers vor Ort vorgenommen werden.

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Auf dem Weg zur „intelligenten“ Palette

Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) und die European Pallet Association (EPAL) arbeiten in einem Enterprise Lab in Dortmund am Ladungsträger der Zukunft. 2020 starten die ersten Pilotprojekte.

Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik und die EPAL arbeiten am Ladungsträger der Zukunft © Pixabay
Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik und die EPAL arbeiten am Ladungsträger der Zukunft © Pixabay

Ende 2017 wurde das EPAL Lab im Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund aus der Taufe gehoben. Logistikexperten der European Pallet Association arbeiten dort mit Experten aus der Verpackungs- und Handelslogistik und mit wissenschaftlichen Mitarbeitern mit Schwerpunkt IT und Software-Entwicklung zusammen. Gemeinsam versuchen sie, der Holzpalette „Intelligenz“ einzuhauchen, und „das Datengold der Logistik“ zu heben. Anderthalb Jahre und einige Verwender-Workshops später sind die Begriffe weniger blumig, dafür die Ergebnisse und Anwendungen umso konkreter geworden. Es geht zunächst um die serialisierte EPAL-Palette und um die daraus resultierenden Möglichkeiten: Denn eine detaillierte Waren- und Lademittelrückverfolgung mittels Identifikation und Tracking tragen dazu bei, die gesamte Lieferkette transparenter und effizienter zu machen. Darüber hinaus können alle Informationen, auch Positions- und Temperaturverlauf, mittels Tracker über eine Web-Plattform in Echtzeit abgerufen werden. Die Plattform ist die eigentliche Innovation, mit der die Palette vom Ladungsträger zum Informationsträger wird. Wichtigstes Werkzeug ist dabei eine mit QR-Code und GPS-Tracker ausgestattete interaktive Palette, die nicht mehr nur Ladungs-, sondern Informationsträger ist. Sie ist darüber hinaus in der Lage, über Smart Devices in einem dezentralen Netzwerk zu kommunizieren. Damit wird der Austausch im Palettenpool erleichtert, und es lassen sich beispielsweise auch Zustand oder Temperatur laufend kontrollieren. Das eignet sich insbesondere für große Systeme, also für serielle Paletten und gilt darüber hinaus als Schutz vor Diebstahl, Fälschungen und Vandalismus. Das EPAL-System wäre ideal dafür: Weltweit sind über 500 Mio. EPAL-Einheiten im Umlauf, die durchschnittlich vier Mal im Jahr umgeschlagen werden. Bedient wird das System über das Smartphone, über das zum Beispiel die aufgedruckten QR-Codes gescannt und weiterverarbeitet werden.

Datenschatz der Logistik heben

Das System bietet darüber hinaus Schnittstellen für zahlreiche weitere Apps und kann so auch mit künstlicher Intelligenz gekoppelt werden. IML arbeitet zum Beispiel an einer App für das Smartphone, um Paletten via Bilderkennung zu zählen. Auch das könnte den Tausch von Paletten erheblich erleichtern.

Das Projekt selbst bleibt laut Volker Lange, dem Leiter der Verpackungs- und Handelslogistik im Fraunhofer Institut, sehr komplex: „Mit einem Technologieeinsatz ist es nicht allein getan.“ Es geht nicht nur um den effektivsten Sensor oder die Größe des Akkus, sondern ganz besonders um Datenschutz und Datensicherheit und wer auf welche Daten Zugriff hat. Ende 2020 ist das Lab abgeschlossen, die ersten Pilotprojekte starten 2020.

„Die Logistik steht auf Paletten. Diese intelligent zu machen, heißt die Logistik intelligent zu machen. Intelligente Palettennetzwerke sind ein Meilenstein auf dem Weg zum Internet der Dinge, mit dem sich der wahre Datenschatz in der Logistik heben lässt“, resümierte Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, bei der Vorstellung des Projektes auf der Logimat. „Die Kooperation mit dem Fraunhofer IML ermöglicht uns den Zugang zu Experten, die sowohl in der Technikentwicklung als auch in der Erstellung von Business Cases auf ein umfassendes Know-how zurückgreifen können. Daher ist das Institut für uns als Betreiber des weltweit größten Palettenpools der ideale Partner auf dem Weg in die digitale Zukunft“, ergänzt EPAL-Präsident Robert Holliger. Der vom Fraunhofer IML und EPAL auf der Messe Logimat gezeigte Anwendungsfall von kommunizierenden Paletten basiert auf der Funktechnologie NarrowBand IoT.

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