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Autor: Jens Theophort

Bereit für den Brexit

Am 31. Januar 2020 hat das britische Unterhaus dem Brexit zugestimmt. Die Übergangsperiode läuft jetzt bis Ende 2020. Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn.

Am 31. Januar 2020 hat das britische Unterhaus dem Brexit zugestimmt. Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn. © Pixabay
Die Logistik sei bereit für den Brexit, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn. © Pixabay

Nachdem Großbritannien die EU verlassen hat, beginnt jetzt die heiße Phase des Brexits. Bis zum Ende des Jahres 2020 wollen sich beide Seiten dann auf ein Handelsabkommen verständigt haben. Die Gefahr vor einem „harten Brexit“ ist mit dem Austritt noch nicht gebannt, denn über die genauen Regelungen für künftige Zollregeln und Grenzkontrollen muss noch verhandelt werden. So wurde es in dem 600 Seiten starken Scheidungsvertrag zwischen Großbritannien und der EU festgelegt. Aber für deutsche Unternehmen, die Geschäfte in Großbritannien machen, wird sich bis zum Jahresende nichts ändern. Denn bis zum 31. Dezember bleibt das Vereinigte Königreich Mitglied in der Zollunion der EU.

Die Logistik sei bereit für den Brexit, glaubt der BVL-Vorstandsvorsitzende Robert Blackburn und verweist darauf, dass die meisten Unternehmen sogar von der höchsten Eskalationsstufe, einem No-Deal-Brexit ausgegangen seien. „Entsprechend haben sie bereits ihre Güterströme überall dort, wo es möglich war, verlagert oder ihre Lager für eine Übergangszeit entsprechend bevorratet.“ Außerdem hätten der französische und der britische Zoll im vergangenen Jahr getestet, wie sich der Lkw-Verkehr auf beiden Seiten des Eurotunnels im Falle einer Zollabfertigung verhalten würde. Das Ergebnis: „Wenn Frachttransporte, die im Vorfeld angemeldet werden, mit einem entsprechenden Barcode versehen die Grenze passieren, können sie schnell geprüft werden und der Lkw-Verkehr bleibt im Fluss.“ Nachteile gebe es aber natürlich trotzdem. Denn „ganz gleich, wie effizient die Zollbehörden auch arbeiten werden – die Grenze zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich wird eine Bruchstelle im ansonsten freien Warenverkehr darstellen und für beide Seiten – Briten und EU-Länder – Nachteile bringen“.

Möglicherweise auch Chancen verbunden

In der Übergangsphase bis Ende 2020 will Großbritannien ein Handelsabkommen mit der EU schließen. Als Ziel hat London ausgegeben, keine Zölle und mengenmäßige Beschränkungen im Handel einzuführen. Doch Brüssel will sich darauf nur einlassen, wenn sich die Briten auch an EU-Standards in Sachen Umwelt, Arbeitnehmerrechte und staatliche Wirtschaftshilfen einlassen. Zudem drohen sogenannte nicht-tarifäre Handelshemmnisse, wenn sich London nicht langfristig zur Angleichung an EU-Produktstandards verpflichtet. Dann müssten Unternehmen aufwendige Verfahren in Kauf nehmen, damit ihre Produkte für den jeweils anderen Markt zugelassen werden.

Mit dem Austritt Großbritanniens aus der EU seien möglicherweise aber auch Chancen verbunden“, meint Blackburn. Denn gerade der schwebende Brexit habe dazu geführt, dass Unternehmen diesseits und jenseits des Ärmelkanals ihre etablierten Supply Chains genau analysiert hätten. „Und damit ist stets die Chance verbunden, Abläufe nicht nur anzupassen, sondern auch zu optimieren.“ Zudem werde derzeit auf EU-Ebene diskutiert, neue Fährverbindungen zwischen Irland und dem europäischen Festland einzurichten, um den Zwischenstopp über England zu vermeiden. „Die Wirtschaftswege werden sich künftig verändern und beispielsweise europäische Häfen statt – wie bislang – die englischen verstärkt zur ersten Anlaufstelle für Überseetransporte werden“, ist Blackburn überzeugt.

Das wahrscheinlich viel größere Problem, das uns dieses Jahrzehnt beschäftigen werde sei „eine paradoxe Mischung aus weitreichenden Freihandelsabkommen auf der einen Seite und parallel erhobenen Zöllen auf der anderen, die in einem krassen Widerspruch zu funktionierenden globalen Supply Chains stehen, auf die wir unsere Wirtschaft heute ganz ausgerichtet haben“. Die sich ändernden Rahmenbedingungen könnten zu einer belasteten Stimmung auf Unternehmerseite führen. Zurückhaltende Investitionen wären eine mögliche Folge.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

10. Logistik Forum Nürnberg

Vernetzte Technologien, mehr und bessere Daten, Hardware und Softwarelösungen, die Entscheidungen in Echtzeit ermöglich: Die Logistik und das Supply Chain Management befinden sich derzeit im Umbruch.

Über 250 Logistikexperten informierten sich auf dem Logistik Forum Nürnberg über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik. © Pixabay
Über 250 Logistikexperten informierten sich auf dem Logistik Forum Nürnberg über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik. © Pixabay

Über 250 Logistikexperten, Start-ups und Entscheider informierten sich am 19. und 20. November 2019 auf dem 10. Logistik Forum Nürnberg und der angegliederten Logistics Innovation Night der Arbeitsgruppe Supply Chain Services des Fraunhofer IIS über den aktuellen Stand in Sachen Forschung und Technik.

Im Unternehmen stehe vor der Frage nach der richtigen Technologie zuerst die Auswahl der konkreten Anwendung, erklärte Winfried Rockensteiner von Bosch Powertrain Solutions. Wesentliche Voraussetzung für den Erfolg eines Digitalisierungsprojekts seien dann möglichst standardisierte Prozesse, fügte Rockensteiner hinzu. Ganz entscheidend sei außerdem, die Mitarbeiter mitzunehmen und einzubinden, um einerseits Akzeptanz herzustellen und andererseits das gesamte kreative Potenzial nutzen zu können. Prof. Alexander Martin, Institutsleiter des Fraunhofer IIS ergänzte „je digitalisierter die Prozesse, je mehr und qualifiziertere Daten innerhalb wie außerhalb der Unternehmen zur Verfügung stünden, desto bessere Prognosen und Ergebnisse lieferten richtig ausgewählte Analytics- und KI-Verfahren; vor allem vor dem Hintergrund der enormen Schnelligkeit heutiger Algorithmen und Software“. Laut Martin gehe das Optimierungspotenzial dann sogar über die reine Digitalisierung von Prozessen hinaus. Allerdings würden dafür Analytics-Experten benötigt, die nicht nur einschätzen könnten, welche Anwendungen mit KI zu optimieren oder welche Daten dafür notwendig seien, sondern die auch die Sinnhaftigkeit der ausgewählten Methoden bewerteten. Und hier liege ein großes Problem: Durch die wachsende Komplexität der Fragestellungen und damit auch der mathematischen Lösungen seien diese Lösungen oft nicht einfach erklärbar. Dadurch fehle oft das Vertrauen in das Analytics-Projekt. Martin plädiert deshalb für neue Formen der Zusammenarbeit zwischen Industrie und Forschung, um diese Lücke zu schließen.

Plattform-Ökonomie verändert die Logistikbranche

Auch in der anschließenden Podiumsdiskussion herrschte Einigkeit darüber, dass die neue Plattform-Ökonomie die Logistikbranche verändert. So seien es die Daten, erklärte Prof. Alexander Pflaum von der Universität Bamberg, die die neue Welt von der alten unterscheiden – sie wären heute der eigentliche Mehrwerterbringer. Dabei könnten „schon heute intelligente Algorithmen Abläufe simulieren und so durch lernende Systeme immer bessere Prognosen schaffen, sodass zukünftig immer mehr Daten und Services der Logistiker durch KI ersetzt werden könnten“, stellte Start-up-Unternehmer Marc Schmitt von Evertracker fest. Die Logistiker müssten sich deshalb bereits heute viel grundsätzlicher mit ihren eigenen Kompetenzen und Assets im KI-Zeitalter auseinandersetzen.

In diesem Zusammenhang setzt der Port of Rotterdam bei der Digitalisierung nicht nur auf ein effizienteres Hafen- oder Lieferketten-Management, sondern agiert selbst als Plattform-Anbieter und sieht sich dabei auch als Treiber des Plattformgedankens, erklärte Matthijs van Doorn.

Auch die Verpackungslogistik reagiert auf das digitale Zeitalter. So stellte Christian Kühnhold von EPAL die neue Rolle der Palette in intelligenten Netzwerken vor. Jörg Loges vom Institut für Verpackungstechnik des VVL präsentierte Verpackungen aus dem 3-Drucker. Und Gebhardt Logistic Solutions setzt nicht nur bei der Zustands- oder Verlaufskontrolle, sondern auch bei der Entwicklung neuer Geschäftsmodelle laut Franz Lesch auf die Vorteile intelligenter Sonderladungsträger.

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Neue Umweltauflagen für Frachtschiffe

Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. Das treibt die Kosten und erhöht den Druck auf die Reedereien.

Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. © Pixabay
Statt Schweröl müssen Schiffe jetzt verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. © Pixabay

Am 1. Januar 2020 ist eine Regel in Kraft getreten, die man in der Fachwelt als IMO-2020 bezeichnet. Weltweit darf der Treibstoff von Schiffen nur noch maximal 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Der bisherige Standard waren Brennstoffe mit einer Schwefelobergrenze von 3,5 Prozent. Dabei handelte es sich um sogenanntes Schweröl oder Marine-Rückstandsöl, das bei der Verarbeitung von Erdöl anfällt.

Die neuen Grenzwerte versprechen eine höhere Luftqualität, was man insbesondere in Küsten- und Hafennähe begrüßt. Wegen der Umweltauflagen steht die Branche aber auch vor einer der größten Umwälzungen seit Jahrzehnten, Schiffe müssen jetzt statt Schweröl verstärkt umweltfreundlichere Treibstoffe verwenden oder die Abgase stärker filtern. Das treibt die Kosten und erhöht zugleich den Druck auf Reedereien, denen bereits der US-chinesische Handelsstreit und die dümpelnde Weltwirtschaft zu schaffen macht. Drohende Engpässe und höhere Transportkosten könnten Ökonomen zufolge sogar das Wirtschaftswachstum weiter ausbremsen.

Hohe Zusatzkosten

Die Container-Schifffahrt wird Analysten zufolge mit Zusatzkosten von geschätzten zehn Milliarden Dollar am stärksten von den verschärften Regeln betroffen sein. Die beiden größten Container-Schifffahrtslinien, Maersk und MSC, bezifferten die jährlichen Extrakosten mit jeweils mehr als zwei Milliarden Dollar.

Wie sich IMO-2020 auf die Frachtraten im Binnen-, Küsten- und Seeverkehr auswirkt, bleibt abzuwarten. Hapag-Lloyd mit einer Flotte von 237 Containerschiffen hat sich Ende Oktober 2019 in einer Pressemeldung geäußert. „Die Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen Treibstoff wird kurzfristig unweigerlich zu höheren Treibstoffpreisen führen“, prognostiziert CEO Rolf Habben Jansen.

Ob die Unternehmen, die mehr für den Transport ihrer Güter über den Seeweg bezahlen müssen, diese Kosten wiederum an ihre Abnehmer weitergeben können, ist fraglich. Wenn die höheren Kosten aber bei den Firmen hängen blieben, sei dies ein Dämpfer für die globale Wirtschaft, warnen Ökonomen. „Das hätte das Potenzial, das Wirtschaftswachstum und den Handel zu verlangsamen“, sagt etwa Ökonom Peter Nagle von der Weltbank. Viele Konzerne müssten ihre Geschäftspläne auf den Prüfstand stellen, erwartet Cas Pouderoyen von der Logistikfirma Agility: „Unzweifelhaft werden viele Ex- und Importeure gezwungen, ihre Listen an Lieferanten und Beschaffungsstrategien zu überdenken.“

Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen. Die allermeisten setzen künftig auf Low Sulphur Fuel Oil (LSFO) mit 0,5 Prozent Schwefelanteil. In Deutschland tankt jeder zehnte Reeder weiterhin das bisher meistgenutzte Schweröl. Das ist allerdings nur unter der Voraussetzung erlaubt, dass die Schiffe sogenannte Scrubber zur Abgasreinigung nutzen. Zwei Prozent der deutschen Flotte werden mit Flüssiggas (LNG) betrieben.

Einige Schiffe verwenden ohnehin Diesel mit einem noch geringeren Schwefelanteil von 0,1 Prozent. Damit erfüllen sie die Vorgaben, die seit 2015 für ausgewiesene Regionen gelten. Zu diesen „Emissionskontrollgebieten“ gehören unter anderem die Nord- und Ostsee sowie die nördlichen Küsten von USA und Kanada. Für alle anderen Gebiete gilt jetzt IMO-2020 mit 0,5 Prozent.

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Deutscher Logistik-Kongress Berlin

Die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) präsentierte zum Deutschen Logistik-Kongress in Berlin vom 23. bis 25. Oktober 2019 die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt.

Auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin wurde die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt präsentiert. © Pixabay
Auf dem Deutschen Logistik-Kongress in Berlin wurde die neue Edition der „TOP 100 der Logistik“-Studienreihe zum Europäischen Logistikmarkt präsentiert. © Pixabay

Auch wenn die Unsicherheiten eines Handelsstreits auf globaler Ebene die Diskussion um die nahe Zukunft der Logistik deutlich eintrüben, scheint die Logistik-Welt aktuell noch in Ordnung zu sein. So konnte die europäische Logistik 2018 um 3,7 Prozent wachsen, nachdem im Vorjahr bereits ein drei-prozentiges Wachstum realisiert werden konnte, stellte die Fraunhofer-SCS-Arbeitsgruppe fest. E-Commerce sorgt dabei wie auch in den zurückliegenden Jahren für die entscheidenden Wachstumsimpulse: Paketdienste, konsumgüterorientierte Kontraktlogistik und spezielle Verkehre legen weiter zu, da die Versorgungsketten zum Endkunden hin immer aufwändiger werden. Gleichzeitig wirkt der Fachkräftemangel im Landverkehr seit 2017 messbar auf die Logistik ein. Nur durch deutlich gestiegene Preise, insbesondere in den Marktbereichen Stückgut, Ladungsverkehre oder auch bei speziellen Verkehren konnten in Zentraleuropa Gehaltssteigerungen für Fahrer realisiert werden, um hier Fachpersonal zu halten oder neu zu gewinnen. Weitere Entwicklungen sind ein deutlich gestiegenes Luftfrachtaufkommen, aber im Gegenzug dazu auch ausbleibende Wachstumsimpulse im Bereich von Bulkverkehren.

Insgesamt werden rund 50 Prozent des europäischen Logistikvolumens durch Logistikdienstleister erbracht, sind also von Industrie- und Handelsunternehmen an die Logistikunternehmen fremdvergeben. Der übrige Anteil liegt in der Hand der verladenden Industrie und fällt im Rahmen von Werkverkehren oder in den Lagern der Industrie und des Handels an. Ein Blick in die nahe Zukunft lässt gleichzeitig auf zusätzliche Wachstumspotenziale hoffen. Zwar trüben Kapazitätsengpässe, globale Handelsstreits und unklare Prognosen das Thema Nachhaltigkeit betreffend die Aussichten ein, aber die analytische Vorhersage geht davon aus, dass die europäische Logistik 2019 um rund drei Prozent wächst. Ein gleich großes Wachstum wird für 2020 erwartet.

Umsatzstärkster Europäischer Logistikmarkt

Dabei ist die deutsche Logistik mit rund 278 Milliarden Euro Umsatzvolumen der größte Logistikmarkt in Europa. Nicht nur die Anzahl der in der Logistik Beschäftigten ist um über 3,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf inzwischen 3,26 Millionen Beschäftigte gewachsen, auch die Löhne in der Branche sind gestiegen. Eingetrübt wird diese Prognose allerdings durch schwelende Handelskonflikte auf globaler Ebene und das inzwischen schon jahrelang dauernde Brexit-Chaos. Nach einem starken Wachstum von über vier Prozent im Jahr 2018 wird jetzt 2019 mit einem Wachstum von 2,5 Prozent und einem Umsatz von rund 285 Milliarden gerechnet. Dieses Jahr gehen die Prognosen jetzt von einem Wachstum von rund 2,7 Prozent und einem Umsatz von rund 293 Milliarden Euro aus. Bei einem weiteren guten Konjunktur-Verlauf könnte die 300 Milliarden-Euro-Marke dann im Jahr 2021 geknackt werden. Dafür brauche es aber einen starken Welthandel, schreiben die Autoren der Studie, da besonders Exporte die nationale Logistikbilanz beflügelten. Gleichzeitig müsse die Qualität der Logistik kontinuierlich durch Investitionen und Fortschritte bei der Digitalisierung und in den Bereichen Nachhaltigkeit verbessert werden. Außerdem müsse weiterhin an Lösungen gearbeitet werden, um den Fachkräftemangel zu beheben.

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Kirk, Spock und McCoy im Lager

In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten.

In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten. © Pixabay
In Leipzig setzt DB Schenker im Rahmen eines Pilotprojekts erstmals künstliche Intelligenz ein, um logistische Prozesse flexibler zu gestalten. © Pixabay

Kirk, Spock und McCoy heißen die drei Fahrzeuge, die sich durch das Warehouse bewegen – benannt nach Figuren aus der Star Trek-Serie. Die drei Fahrzeuge – autonom, fahrerlos und auch sonst recht selbstständig – versorgen ausgewählte Packplätze mit vorgerüsteten Faltschachteln. Damit testet der Logistikdienstleister das Verhalten und den Einsatz der Roboter im alltäglichen Betrieb. Sie übernehmen schon heute eine wichtige Aufgabe in der Kommissionierung und sollen möglicherweise schon bald mehr leisten. Denkbar sind beispielsweise weitere Versorgungsaufträge, Leerfahrten oder ein direkter Anschluss an die Förderbänder, um Ware direkt vom Band zu übernehmen oder ans Band anzuliefern. Kirk, Spock und McCoy besitzen ein Batterieschnellwechselsystem, das Standzeiten durch Ladevorgänge so gering wie möglich hält. Bis zu 800 Kilogramm können die Roboter aufnehmen, die maximal zwei Meter in der Sekunde zurücklegen dürfen. „Wir wollen unseren Kunden strategische Vorteile in der immer komplexeren digitalen Umgebung bieten, deshalb greift DB Schenker auch Innovationen von visionären Start-ups auf“, erläutert Xavier Garijo, Vorstand für Kontraktlogistik von Schenker AG, den Sinn und Zweck des Pilotprojekts. „Die Automatisierung des Logistik- und Lagerbetriebs ist der Grundstein für Lieferketten der nächsten Generation“, fügt er hinzu.

Derzeit setzt DB Schenker die Roboter im Lager Leipzig ein, um Routinetätigkeiten im Versandgeschäft zu automatisieren und zu beschleunigen. So können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sich komplexeren Aufgaben widmen.

Kontinuierliche Einbindung der Beschäftigten

Bei dem Pilotprojekt arbeitet DB Schenker mit Gideon Brothers zusammen. Das kroatische Start-up entwickelt autonome mobile Roboter. Die autonomen Logistikroboter erstellen und speichern mithilfe künstlicher Intelligenz eine Karte der Umgebung und können sowohl Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als auch stationäre Hindernisse und Flurförderzeuge sicher umfahren. Im ersten Monat des Pilotversuchs hat jeder der Roboter rund 26 Kilometer Strecke pro Woche zurückgelegt. Die Ergebnisse des Projekts werden nach Abschluss im Detail ausgewertet. „Unsere Maschinen nehmen die Welt genauso wahr wie wir – indem sie visuelle Eindrücke verarbeiten und verstehen, was sie umgibt und ihre Fahrwege beeinflusst“, sagt Matija Kopić, CEO und Mitgründer von Gideon Brothers. „Das ist ein Technologiesprung. Selbstfahrende Maschinen, gestützt auf visuelle Wahrnehmung und KI, sind erfolgreich, wo frühere Technologie versagt hat – sie werden sich überall in der Industrie durchsetzen.“

Nicht nur die technische Einführung der Geräte ist entscheidend, um das Pilotprojekt erfolgreich zu Ende zu bringen, sondern auch die Einbindung der Beschäftigten. Durch eine kontinuierliche Kommunikation und Infoveranstaltungen konnten Vorurteile und Befürchtungen von Mitarbeitern ausgeräumt werden. Über Neuigkeiten informiert das Projektteam alle betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter direkt und sofort. Auch den Namen der drei Fahrzeuge bestimmten die Beschäftigten vor Ort. Erste Erfolge sind sichtbar: Nur wenige Wochen nach Projektbeginn wurde der Pilotversuch um zahlreiche Be- und Entladestellen erweitert. Die Flexibilität des Systems zeigt sich auch daran, dass die Erweiterung und auch die regelmäßige Feinjustierung von Mitarbeitenden DB Schenkers vor Ort vorgenommen werden.

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Auf dem Weg zur „intelligenten“ Palette

Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) und die European Pallet Association (EPAL) arbeiten in einem Enterprise Lab in Dortmund am Ladungsträger der Zukunft. 2020 starten die ersten Pilotprojekte.

Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik und die EPAL arbeiten am Ladungsträger der Zukunft © Pixabay
Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik und die EPAL arbeiten am Ladungsträger der Zukunft © Pixabay

Ende 2017 wurde das EPAL Lab im Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund aus der Taufe gehoben. Logistikexperten der European Pallet Association arbeiten dort mit Experten aus der Verpackungs- und Handelslogistik und mit wissenschaftlichen Mitarbeitern mit Schwerpunkt IT und Software-Entwicklung zusammen. Gemeinsam versuchen sie, der Holzpalette „Intelligenz“ einzuhauchen, und „das Datengold der Logistik“ zu heben. Anderthalb Jahre und einige Verwender-Workshops später sind die Begriffe weniger blumig, dafür die Ergebnisse und Anwendungen umso konkreter geworden. Es geht zunächst um die serialisierte EPAL-Palette und um die daraus resultierenden Möglichkeiten: Denn eine detaillierte Waren- und Lademittelrückverfolgung mittels Identifikation und Tracking tragen dazu bei, die gesamte Lieferkette transparenter und effizienter zu machen. Darüber hinaus können alle Informationen, auch Positions- und Temperaturverlauf, mittels Tracker über eine Web-Plattform in Echtzeit abgerufen werden. Die Plattform ist die eigentliche Innovation, mit der die Palette vom Ladungsträger zum Informationsträger wird. Wichtigstes Werkzeug ist dabei eine mit QR-Code und GPS-Tracker ausgestattete interaktive Palette, die nicht mehr nur Ladungs-, sondern Informationsträger ist. Sie ist darüber hinaus in der Lage, über Smart Devices in einem dezentralen Netzwerk zu kommunizieren. Damit wird der Austausch im Palettenpool erleichtert, und es lassen sich beispielsweise auch Zustand oder Temperatur laufend kontrollieren. Das eignet sich insbesondere für große Systeme, also für serielle Paletten und gilt darüber hinaus als Schutz vor Diebstahl, Fälschungen und Vandalismus. Das EPAL-System wäre ideal dafür: Weltweit sind über 500 Mio. EPAL-Einheiten im Umlauf, die durchschnittlich vier Mal im Jahr umgeschlagen werden. Bedient wird das System über das Smartphone, über das zum Beispiel die aufgedruckten QR-Codes gescannt und weiterverarbeitet werden.

Datenschatz der Logistik heben

Das System bietet darüber hinaus Schnittstellen für zahlreiche weitere Apps und kann so auch mit künstlicher Intelligenz gekoppelt werden. IML arbeitet zum Beispiel an einer App für das Smartphone, um Paletten via Bilderkennung zu zählen. Auch das könnte den Tausch von Paletten erheblich erleichtern.

Das Projekt selbst bleibt laut Volker Lange, dem Leiter der Verpackungs- und Handelslogistik im Fraunhofer Institut, sehr komplex: „Mit einem Technologieeinsatz ist es nicht allein getan.“ Es geht nicht nur um den effektivsten Sensor oder die Größe des Akkus, sondern ganz besonders um Datenschutz und Datensicherheit und wer auf welche Daten Zugriff hat. Ende 2020 ist das Lab abgeschlossen, die ersten Pilotprojekte starten 2020.

„Die Logistik steht auf Paletten. Diese intelligent zu machen, heißt die Logistik intelligent zu machen. Intelligente Palettennetzwerke sind ein Meilenstein auf dem Weg zum Internet der Dinge, mit dem sich der wahre Datenschatz in der Logistik heben lässt“, resümierte Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, bei der Vorstellung des Projektes auf der Logimat. „Die Kooperation mit dem Fraunhofer IML ermöglicht uns den Zugang zu Experten, die sowohl in der Technikentwicklung als auch in der Erstellung von Business Cases auf ein umfassendes Know-how zurückgreifen können. Daher ist das Institut für uns als Betreiber des weltweit größten Palettenpools der ideale Partner auf dem Weg in die digitale Zukunft“, ergänzt EPAL-Präsident Robert Holliger. Der vom Fraunhofer IML und EPAL auf der Messe Logimat gezeigte Anwendungsfall von kommunizierenden Paletten basiert auf der Funktechnologie NarrowBand IoT.

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Mangel an Lkw-Parkplätzen

Wer abends oder nachts auf Autobahnen unterwegs ist, kennt das Problem: Lkw-Fahrer finden auf den Rastplätzen keinen Platz und stellen sich in ihrer Not fast auf die Autobahn. Denn es fehlt an ausreichenden Stellplätzen.                       

Lkw-Fahrer in Deutschland wissen oft nicht, wo sie ihre Lastwagen abstellen sollen © Pixabay
Lkw-Fahrer in Deutschland wissen oft nicht, wo sie ihre Lastwagen abstellen sollen © Pixabay

Ob an der A3, der A7 oder der besonders stark belasteten Ost-West-Achse A2: Lkw-Fahrer in Deutschland wissen oft nicht, wo sie während der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten ihre Lastwagen abstellen sollen. Denn bundesweit fehlen nach Ansicht von Experten Tausende Stellplätze. Weil sie deshalb oft keine legale Parkmöglichkeit fänden, stellten die Fahrer ihre Lkw vielfach regelwidrig ab, bemängelt der ADAC. Auf Raststätten gebe es für Pkw dann oft kein Durchkommen mehr.

Schlimmer noch: Lastwagen stünden nachts vielfach unbeleuchtet auf den Standstreifen vor Autobahn-Parkplätzen und gefährdeten dadurch den Verkehr, beklagt der Automobilclub AvD. Das Verkehrsministerium räumt ein, dass das Parkproblem an den Autobahnen lange Zeit nicht angegangen wurde. „Wie in anderen Bereichen der Infrastruktur hat der Bau zusätzlicher Lkw-Stellplätze mit dem zunehmenden Güterverkehr nicht Schritt gehalten“, teilte das Ministerium der Deutschen Presse-Agentur mit. Jetzt stelle der Bund jährlich mehr als 100 Millionen Euro bereit. Allerdings gibt es vor Ort offenbar immer wieder Widerstand gegen neue Standorte. „Unterschwellig spielen Befürchtungen und Vorurteile eine Rolle, mit zusätzlichen Lkw-Stellplätzen würden Drogenhandel, Prostitution und Kriminalität einhergehen“, heißt es beim Ministerium. Die Parkplätze seien aber dringend nötig, da die Lkw-Fahrer den Parkraum bräuchten, um die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einzuhalten. Auch der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) hatte kürzlich gewarnt, dass Lkw-Fahrer in ihrer Not auch auf Ein- und Abfahrten oder Standstreifen parken. Nach Schätzungen des Verbands sind auf Deutschlands Straßen rund 500.000 einheimische plus mindestens 300.000 ausländische Lastwagen unterwegs – Tendenz steigend.

Bis zu 40.000 fehlende Lkw-Stellplätze

Um das Dauerproblem des Lkw-Parkplatzmangels künftig zu lindern, sollen Speditionen ihre Betriebshöfe für Lkw-Fahrer öffnen. Diese Forderung äußerte der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Dirk Engelhardt, gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“.

Derzeit fehlen nach Informationen des Verbands 35.000 bis 40.000 Lkw-Stellplätze entlang der Autobahnen. Da die Speditionen selbst einige Platzreserven hätten und ihre Betriebshöfe zu vielen Zeiten längst nicht komplett belegt seien, würden sie sich daher auch für fremde Lkw als Parkmöglichkeit eignen. „Diese Möglichkeiten müssen dringend genutzt werden, wenn wir die chaotischen Zustände auf den Rastplätzen irgendwann einmal in den Griff bekommen wollen“, fordert Engelhardt. Dafür seien jedoch auch Investitionen notwendig, Betriebsgelände müsste erst aufgerüstet werden. Neben sanitären Einrichtungen etwa durch Container mit Toiletten und Duschen müssten zudem Sicherheitsvorkehrungen wie Schranken an der Einfahrt geschaffen werden, erläutert der BGL-Vorstandssprecher. Für derartige Aufrüstungen seien nach Berechnungen des Verbands Investitionen in Höhe von etwa 30.000 Euro je Betriebshof zu leisten, meint Engelhardt. „Um die Unternehmen dazu zu bewegen, muss es eine Grundförderung geben. Der Bund und auch die EU müssen dabei helfen“.

Der BGL betreibt gemeinsam mit der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) und dem Transportversicherer Kravag seit August die Internet-Plattform Wedolo, die unter anderem Lkw-Fahrern bald den Service anbieten will, ihnen bei der Parkplatzsuche zu helfen.

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Radikale Sanierung von DB Cargo

Die Deutsche Bahn lässt prüfen, wie sich die verlustreiche Gütersparte wieder profitabel machen lässt. Ideen sind ein massiver Stellenabbau und ein Ende des Einzelwagenverkehrs im Nordosten Deutschlands.

Die Deutsche Bahn prüft, wie sich die verlustreiche Gütersparte wieder profitabel machen lässt. © Pixabay
Die Deutsche Bahn prüft, wie sich die verlustreiche Gütersparte wieder profitabel machen lässt. © Pixabay

Laut der Nachrichtenagentur „Reuters“ spielt die Deutsche Bahn einen radikalen Sparkurs mit dem Aus für fast die Hälfte der Güterverladestellen durch. Dieses Programm würde vor allem im Nordosten Deutschlands den Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn praktisch beenden. „Eine Fokussierung betrifft das DB-Cargo-Personal stark und führt zu einem Abbau von mehr als 3000 Vollzeitstellen bei DB Cargo bis 2030“, heißt laut „Reuters“. Das Gutachten der Beratungsgesellschaften Oliver Wyman und SCI-Verkehr konzentriert sich laut dem Bericht auf Änderungen beim Einzelwagenverkehr, bei dem einzelne Waggons durch Rangieren zu längeren Zügen zusammengestellt werden. Diese Sparte wird für den Großteil der Verluste von DB Cargo verantwortlich gemacht. Eine Sprecherin von DB Cargo betonte gegenüber „Reuters“: „Es gibt keinerlei Beschlüsse zu den vorgeschlagenen Szenarien, vielmehr wird das Gutachten zunächst von uns intern bewertet und mit Interessenvertretern, Politik und weiteren Stakeholdern diskutiert.“ Keines der Szenarien sei derzeit bei den laufenden Planungen für die nächsten Jahre für DB Cargo berücksichtigt. Oliver Wyman und SCI-Verkehr hatten nach Angaben von „Reuters“ im Kern zwei Szenarien für den Einzelwagenverkehr (EV) vorgeschlagen. Zum einen die Fokussierung: „Größere Flächen, insbesondere in Nord- und Ostdeutschland, werden vom EV-Netz abgehängt und als potenzielle Industriestandorte benachteiligt.“ Zum anderen schlagen die Berater eine jahrelange Subventionierung des Einzelwagenverkehrs vor, was wenig Zustimmung finden dürfte. Zwar soll die Schiene mehr Mittel vom Bund als bislang erhalten. Weitere Milliarden für den Güterverkehr gelten laut „Reuters“ aber als unwahrscheinlich.

Qualitätsmängel und konjunkturelle Einflüsse

Für die Probleme des Schienengüterverkehrs der DB macht der Konzern in den Geschäftsberichten Qualitätsmängel, wetterbedingte Betriebsstörungen und konjunkturelle Einflüsse verantwortlich. Aktuell sei das Aufkommen besonders bei Transporten für die Automobil- und Stahlindustrie rückläufig. Dabei hätten Qualitätsmängel ihre Ursachen in fehlendem Personal und Fahrzeugengpässen. Und gegenüber den Wettbewerbern auf der Schiene habe DB Cargo Nachteile bei der Disposition der Triebfahrzeugführer.

Die DB-Lokführer müssen – vereinfacht dargestellt – so eingesetzt werden, dass sie innerhalb einer Schicht wieder an den Ausgangspunkt zurückkehren. Das ist immer dann problematisch, wenn der für die Rückkehr des Lokführers vorgesehene Zug verspätet ist. Wettbewerbsbahnen hingegen disponieren mit langen Fahrabschnitten und auswärtigen Ruhezeiten von mehr als 36 Stunden. Außerdem verschärfen Probleme mit der Verfügbarkeit des Netzes die Engpässe. Ursache der mangelnden Netzverfügbarkeit sind oft Unpünktlichkeiten im Personenverkehr. Diese Qualitätsprobleme führen dann zu Marktanteilsverlusten, die die wirtschaftlichen Probleme aufgrund des hohen Fixkostenanteils im DB-Schienengüterverkehr verschärften. Zudem machen dem Unternehmen nach wie vor nicht funktionierende oder noch nicht gelieferte Softwarepakete Probleme. Da DB Cargo durch Zukäufe anderer staatlicher Güterbahnen gewachsen ist, ergab sich die Notwendigkeit, ein gemeinsames System für die Betriebsführung zu entwickeln. Im Vorstand wird jetzt auf Initiative des Aufsichtsrats zu Jahresbeginn 2020 ein neues Ressort „Güterverkehr“ eingerichtet. Die Aufgabe übernimmt Sigrid Nikutta, bisher Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Sie soll gleichzeitig den Vorstandsvorsitz des DB-Schienengüterverkehrsunternehmens DB Cargo übernehmen. Nikutta arbeitete bereits vor ihrer Tätigkeit bei der BVG für DB Cargo, zuletzt als Produktionschefin der polnischen Tochtergesellschaft DB Cargo Polska.

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E-Commerce stagniert am Frankfurter Flughafen

E-Commerce wird auch über Ländergrenzen hinweg immer populärer. Der Frankfurter Flughafen kann von dieser Entwicklung bisher allerdings kaum profitieren.

E-Commerce wird auch über Ländergrenzen hinweg immer populärer © Pixabay
E-Commerce wird auch über Ländergrenzen hinweg immer populärer © Pixabay

Wachstum wird am Frankfurter Flughafen im Segment E-Commerce schon seit Jahren nicht mehr registriert, berichtet die DVZ. So wurden im Jahr 2018 rund 2,21 Millionen Tonnen Luftfracht umgeschlagen. Das galt als Rekordjahr. Aber bereits im Jahr 2014 waren es auch schon 2,16 Millionen Tonnen und sieben Jahre zuvor 2,1 Millionen Tonnen. Das Volumen der Luftfracht bewegt sich damit seit mehr oder weniger einem Jahrzehnt fast auf dem gleichen Level. Ganz anders sehen die Zahlen im E-Commerce aus. Der Onlinehandel wächst jedes Jahr überproportional. Dieses Jahr werden die Umsatzzahlen voraussichtlich bei 620 Milliarden Euro liegen. 2014 waren es noch 329 Milliarden Euro gewesen. Die Umsätze haben sich also innerhalb von fünf Jahren fast verdoppelt. Dabei haben 20 Prozent der verschickten Pakete ein Ziel im Ausland. Trotzdem profitiert der Frankfurter Flughafen von dieser Entwicklung bisher kaum. Ein Grund für diese Entwicklung ist, dass der Flughafenbetreiber Fraport in den vergangenen Jahren dieses Segment nicht gefördert hat. Dabei war abzusehen, dass die Wachstumserfolge des E-Commerce nur durch eine verstärkte Fokussierung auf die Luftfracht erreicht werden würden. Der Boom der Branche hat sich mittlerweile aber auf andere Regionen verteilt. Frankfurt profitiert aktuell nicht davon.

Neuer E-Commerce Hub

Rückblickend wäre es wichtig gewesen, möglichst frühzeitig Flächen wie den Bereich in der Cargocity Süd bereitzustellen, die E-Commerce Unternehmen am Frankfurter Flughafen hätten nutzen können. Dieses Gebiet wird jetzt stattdessen als Parkplatz verwendet. Entscheidend wird es daher in Zukunft sein möglichst viele Unternehmen für den Standort Frankfurter Flughafen zu gewinnen.

Einen ersten Schritt hierzu macht ein E-Commerce Hub. Ins Leben gerufen wurde das Pilotprojekt von einer Lufthansa-Cargo-Tochter. Der Flughafenbetreiber Fraport hat nichts damit zu tun. So nimmt der auf Onlinehandel spezialisierte Logistikdienstleister Heyworld zum Jahresende den Betrieb des ersten E-Commerce-Hubs für Exportsendungen am Frankfurter Flughafen auf. Am größten Frachtflughafen Europas wird es dann erstmals möglich sein, E-Commerce-Sendungen als eigene Frachtkategorie überhaupt sichtbar zu machen. Bislang sind solche Sendungen nur dann ausweisbar, wenn sie auf dem Weg der klassischen Luftpost im Frankfurter Airmail Center anfallen. Dort werden sie über moderne Sortieranlagen weiterverteilt. In der klassischen Luftfracht wird aktuell eine noch nicht bekannte Anzahl von E-Commerce-Sendungen mit herkömmlichen Packstücken vermischt und in den Laderäumen der Frachter transportiert. Laut Timo Schamber, Geschäftsführer der Lufthansa-Cargo- Tochter, wird Heyworld das E-Commerce-Hub in einer aktuell noch leerstehenden Halle auf dem Gelände des Lufthansa Cargo Centers in der Cargocity Nord errichten. Ziel sei es, das Hub mittelfristig mit einer vollautomatischen Sortieranlage auszustatten. In dem Hub sollen die vorher von klassischer Fracht getrennten ECommerce-Sendungen möglichst schnell weitertransportiert werden. Die Dauer des Handlings am Airport ist laut Schamber aktuell zu lang, so dass die Sortierung in Eigenregie notwendig sei. Das Geschäftsmodell von Heyworld sieht eine Zustellgeschwindigkeit vor, die zwischen der  vergleichsweise langsamen Luftpost und der schnelleren und dementsprechend teuren Expressfracht liegt. Für den Lufttransport der Sendungen kann Heyworld auf Kapazitäten innerhalb des Netzwerks von Lufthansa Cargo zugreifen.

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Was das Klimapaket für den Verkehr bedeutet

In Deutschland verursacht der Güterverkehr auf den Straßen mehr als ein Drittel aller Emissionen im Verkehr – Tendenz steigend. Das Kabinett hat jetzt ein Maßnahmenpaket für mehr Klimaschutz beschlossen.

Bis 2030 soll etwa ein Drittel der Fahrleistung im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis von E-Fuels erfolgen. © Pixabay
Bis 2030 soll etwa ein Drittel der Fahrleistung im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis von E-Fuels erfolgen. © Pixabay

Zwischen 1990 und 2015 schafften es nur fünf der 28 EU-Mitgliedstaaten, die Emissionen des Verkehrssektors zu senken: Schweden, Finnland, Estland, Litauen und Italien. Der stetige Anstieg hängt auch mit dem wachsenden Lkw-Verkehr zusammen. Zwar verbrauchen die Motoren der Lastwagen immer weniger, diese Effizienzsteigerung kann die ansteigenden Frachtmengen aber nicht kompensieren.

In Deutschland verursacht der Güterverkehr auf den Straßen mit über 40 Millionen Tonnen CO2 mehr als ein Drittel aller Emissionen im Verkehr – Tendenz steigend. Die Transportleistung hat sich hierzulande seit 1970 mehr als verzehnfacht, von rund 42 Milliarden Tonnenkilometer auf 491 Milliarden im Jahr 2017. Das entspricht 72 Prozent des gesamten deutschen Güterverkehrs. Zum Vergleich: Der Güterverkehr auf der Schiene stieg von 71 Milliarden nur auf rund 129 Milliarden Tonnenkilometer und liegt jetzt bei einem Gesamtanteil von 19 Prozent. Zudem schrumpften die Bahnstrecken zwischen 1994 und 2017 um rund 15 Prozent, von 44.600 Kilometer auf 38.500 Kilometer Länge. Die Bundesregierung hat sich verpflichtet, die Verkehrsemissionen bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich mit 1990 zu senken. Gleichzeitig sind anders als in allen anderen Sektoren die jährlichen CO2-Emissionen im Verkehr nicht gesunken. Pkw und Lkw sind effizienter geworden, doch der zunehmende Straßenverkehr sowie schwerere und leistungsstärkere Autos fressen die Effizienzgewinne auf.

Elektrisch oder E-Fuels

Laut dem Klimapaket soll jetzt die Anschaffung von Lkw mit alternativen Antrieben in Zukunft unterstützt werden. Bis 2030 soll etwa ein Drittel der Fahrleistung im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe erfolgen. Diese werden auch als E-Fuels bezeichnet, weil bei ihnen aus Wasser und CO2 unter Zuhilfenahme von Strom synthetischer Kraftstoff erzeugt wird. Zudem will die Regierung die CO2-abhängige Erhebung der Lkw-Maut zugunsten emissionsärmerer Lkw vorantreiben und ab 2023 soll ein CO2-Aufschlag bei der Lkw-Maut eingeführt werden. Die Lkw-Branche steht nun vor einer „großen Herausforderung“ erklären Lkw-Marktführer wie Daimler oder die Volkswagen-Tochter Traton, um die „höchst ambitionierten“ Ziele (Traton) zu erfüllen. Ohne alternative Antriebe wird nicht gehen. Doch hier liegen die Lkw gegenüber den Pkw noch weit zurück. Serienmäßige Elektroantriebe gibt es bislang nur bei kleineren Lkw. Bei schweren Lkw sind derzeit etwa von Mercedes und MAN ein paar Dutzend sogenannte Verteiler-Lkw, die den Verkehr rund um die Städte abdecken sollen, im Probebetrieb. Die schaffen aber nur Strecken zwischen 120 und 200 Kilometern. Und auf Teststrecken in Schweden, Deutschland und Italien laufen gerade Versuche an, E-Lkw per Oberleitungen aufzuladen.

Auf der Langstrecke, so heißt es bei Mercedes, Scania und Co., seien Batterien aber keine Option. Zu teuer und zu schwer seien die Akkus. Ein 40-Tonner-Diesel schafft mit Doppeltank rund 1.000 Kilometer. Dazu bräuchte ein E-Truck zehn Tonnen schwere Akkus. Ein Viertel des zulässigen Ladegewichts ginge verloren, was den Spediteuren das Geschäftsmodell verhageln würde. Bislang testet nur Tesla in den USA auf Langstrecken E-Trucks. Bleiben mit komprimierten (CNG) oder verflüssigtem (LNG) Gas angetriebene Lkw. Letztere könnten laut einer neuen Shell-Studie bis zu 25 Prozent CO₂ einsparen. Doch alle alternativen Antriebe haben einen entscheidenden Nachteil: Bislang gibt es europaweit, keine oder nur unzureichende Ladenetze. Langfristig könnten Lkw mit Brennstoffzellen und Wasserstofftanks (H₂) die Langstreckenproblematik lösen: vorausgesetzt, das H₂-Gas wird mit Ökostrom produziert. Bislang gibt es aber nur einen solchen Hydrogen-Truck, als Prototyp des US-Start-ups Nikola.

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