Autor: Jens Theophort

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Heimatflughafen Leipzig/Halle

Die neue Frachtfluglinie Cargo Logic Germany wird wohl bald den Betrieb aufnehmen. Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt unter Auflagen eine Genehmigung erteilt.

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Heimatflughafen Leipzig/Halle © Pixabay

 Nach einigen Verzögerungen will die in Leipzig/Halle ansässige neue Frachtfluglinie Cargo Logic Germany jetzt starten. Laut DPA teilte die Sächsische Staatskanzlei dies Ende August mit. Denn das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat der Frachtfluggesellschaft eine Betriebsgenehmigung unter Auflagen erteilt, der Markteintritt dürfte damit unmittelbar bevorstehen.

Cargo Logic Germany (CLG) hat damit eine weitere Hürde genommen. Damit die neue Cargo-Airline tatsächlich vom Flughafen Leipzig/Halle mit Frachtflügen im Expresssegment starten kann, benötigt sie jetzt noch das entsprechende Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das sogenannte Air Operator’s Certificate (AOC), als Voraussetzung für die Aufnahme von kommerziellen Flügen vom Luftfahrtbundesamt (LBA).

Maschinen schon in Leipzig

Cargo Logic Germany (CLG) wird zunächst zwei von Passagier- zu Frachtflugzeugen (P2F) umgebaute und geleaste Boeing 737-400F einsetzen. Die beiden Maschinen stehen schon seit einiger Zeit an ihrem künftigen Heimatflughafen in Leipzig/Halle. Ende des Jahres beziehungsweise ab Anfang 2020 sollen drei weitere Frachter dieses Boeing-Baumusters dazu kommen. CLG-Geschäftsführer Ulrich Ogiermann erklärte, dass die Airline praktisch sofort loslegen könne, sobald das Betreiberzeugnis vorliege. Innerhalb von ein, zwei Tagen könne dann der operative Betrieb starten.

Die Airline will erst einmal mit einer Mannschaft von 35 festen Mitarbeitern an den Start gehen. Mittelfristig plant das Unternehmen dann, die Flotte innerhalb der nächsten Jahre auf zehn Flugzeuge des gleichen Typs auszubauen und die Belegschaft auf etwa 80 Mitarbeiter aufzustocken. „Dies alles stärkt den Luftfrachtstandort Leipzig als weiteres wichtiges Luftfracht-Drehkreuz in Deutschland und Europa insgesamt sowie auch die hier bereits ansässigen Dienstleister im Bereich von Bodenabfertigungsleistungen und Wartungsarbeiten“, stellte Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer fest.

Reiner Express-Carrier

Geschäftsführer Ulrich Ogiermann betont dabei die Eigenständigkeit der Airline. Eine „Hausairline“ für einen speziellen Kunden, wie beispielsweise den Online-Händler Amazon, sei CLG nicht, sondern „offen für alle Interessenten“. Eine Konkurrenz zu traditionellen Fracht-Airlines wie etwa Lufthansa Cargo oder Air France-KLM Cargo sieht der Manager dabei nicht. „Wir sind ein reiner Express-Carrier, der sich ausschließlich auf dieses Transportsegment konzentriert“.

Ogiermann bestätigte ein großes Marktinteresse an seiner Airline, die zur russischen Volga-Dnepr Group gehört, aber rechtlich und kommerziell völlig eigenständig sei. Zubringerdienste für andere Mitglieder der Volga-Dnepr-Gruppe, wie beispielsweise Air Bridge Cargo, Atran Air oder die britische Cargo Logic Air, schloss er aus. Es seien bereits eine Reihe von Vorverträgen mit Speditionen geschlossen worden, so der Manager. Das künftige Streckennetz sei aber noch nicht definiert, es hänge vom konkreten Transportbedarf der Kapazitätsnutzer ab. Klar sei allerdings, dass es sich ausschließlich um innereuropäische Flüge handeln wird.

Der Markteintritt ist in der Branche nicht unumstritten. Einige sehen CLG lediglich als deutschen Ableger der russischen Volga-Dnepr-Gruppe und befürchten ein Ungleichgewicht bei Verhandlungen über Luftverkehrsrechte zwischen Deutschland und Russland.

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Sendungskonsolidierung am Stadtrand

Für seine aktuelle Studie wird der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) vom Beratungsunternehmens Transcare kritisiert. Transcare-Chef Ralf Jahncke moniert Denkfehler aus dem analogen Logistikzeitalter der 1980er Jahre.

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In einer aktuellen Studie hatte der BIEK die konsolidierte Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München quantitativ untersuchen lassen. Ergebnis der Untersuchung: Konsolidierte Paketzustellung lohnt sich nicht.

Begründet wird es in der Untersuchung unter anderem damit, dass die Gebietskonsolidierung „die Zahl der Zustellfahrzeuge entweder nicht reduziert oder um maximal ein Zustellfahrzeug, also um rund zehn Prozent“. Zudem würden die Inter-Depot-Verkehre sogar zusätzliche Schwerlastverkehre und Transportkosten verursachen und zu Laufzeitverlusten in der Zustellung und Abholung von jeweils einem Tag führen.

Ralf Jahncke, geschäftsführender Gesellschafter des auf Transport und Logistik spezialisierten Beratungsunternehmens Transcare, kritisiert den Ansatz der Untersuchung: „Der Bundesverband Paket und Expresslogistik wiederholt bei seinen Untersuchungen zur konsolidierten Lieferlogistik im urbanen Raum Denkfehler aus dem analogen Logistikzeitalter in den 1980er Jahren“. Die Untersuchung kalkuliere mit Abholrundfahrten zu den einzelnen Depots der verschiedenen Dienstleister. „Es ist klar, dass die gesamte Fahrtstrecke so kaum reduziert und nur in geringem Umfang Lieferfahrzeuge eingespart werden können“.

Wie Sendungskonsolidierungskonzept helfen könnte

Transcare hat laut Jahncke schon in den 90er Jahren ein Konzept der konsolidierten Lieferlogistik entwickelt. Am Beispiel Venedig, sei man damals zu der Erkenntnis gelangt, dass durch die Konsolidierung der Waren am Stadtrand die Fahrten ins Stadtgebiet um bis zu 70 Prozent reduziert werden könnten. Auch im derzeit laufenden und vom Bund geförderten Projekt USEfUL der „Initiative Urbane Logistik Hannover“ werde durch eine solche Lösung – hier White-Label System genannt – eine Einsparung bis zu 75 Prozent der gefahrenen Strecken und Emissionen ermittelt, erklärt der Transcare-Geschäftsführer.

Denn heute würden zum Beispiel zehn verschiedene Dienstleister mit durchschnittlich zehn Fahrzeugen und 130 Paketen je Fahrzeug in die Auslieferungstour starten. Der Fahrer schaffe in einer Schicht rund 70 Entladestellen in seinem vergleichsweise weit verzweigten Zustellgebiet, zumeist mehrere Quadratkilometer. Der sogenannte Stoppfaktor (Anzahl Pakete je Stopp) liege damit heute bei 1,85.

Bei einer Sendungskonsolidierung bereits im Verteiler-Hub am Stadtrand hingegen würden alle Waren im Zulauf aus dem Fernverkehr an einem zentralen Umschlagpunkt angeliefert, kommissioniert und mit hohem Stoppfaktor im urbanen Raum verteilt“, erläutert Jahncke. Die verschiedenen Dienstleister würden dafür auf der letzten Meile über einen neutralen urbanen Dienstleister kooperieren, der dann emissionsfrei mit elektrisch angetriebenen Kleintransportern die Zustellungen erledige, auch in den Nachtstunden bei Zustellung über Warenschleusen. Das Fahrzeug dieses neutralen Dienstleisters sei wieder mit 130 Paketen voll und liefere aber nur noch an durchschnittlich 13 bis 20 Stopps aus. „Dadurch steigt der Stoppfaktor auf acht bis zehn“, so der Logistikexperte. „Der Fahrer kann so drei Touren je Schicht fahren und fährt pro Tour deutlich weniger Kilometer. Die Auslastung der Fahrzeuge steigt also deutlich an, und die erforderliche Gesamtzahl an Fahrzeugen nimmt ab.“ Abgesehen davon seien durch die geringe Kilometer-Leistung schon heute batteriegetriebene Auslieferfahrzeuge einsetzbar und die lärm- und Abgasemissionen gleich Null, zählt Jahncke weitere Vorteile seines Lösungsvorschlags auf.

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Einheitsdienst reduziert den Verkehr nicht

Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland jedes Jahr. Das letzte Wegstück beim Transport der Ware zur Haustüre des Kunden erzeugt dabei die größten Kosten. Lösungen für die letzte Meile werden jetzt wieder diskutiert.

Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland © Pixabay
Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland © Pixabay

Die deutsche Kurier-, Express- und Paket-(KEP-)Branche wird immer wichtiger. Besonders in den Innenstädten sind KEP-Dienste, die in der zweiten Reihe oder auf dem Fahrradstreifen parken, ein vertrauter Anblick. Seit 2010 ist die Anzahl der versendeten Pakete in Deutschland 2010 kontinuierlich gestiegen. Im vergangenen Jahr waren es 3,52 Milliarden. Immer mehr Städte arbeiten deshalb an Konzepten, um das Verkehrsaufkommen durch Lieferverkehre zu reduzieren.

Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) hat das Thema mit seiner Studie „Quantitative Untersuchung der konsolidierten Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München“ genauer untersucht. Resultat der Studie: Das Bündeln von Sendungen für bestimmte Gebiete reduziert das Verkehrsaufkommen in den Innenstädten nicht und generiert zudem zusätzliche Verkehre auf der vorletzten Meile. Das liege beispielsweise daran, dass Sendungen zu dem Depot eines Wettbewerbers gefahren werden müssen, um von dort zugestellt zu werden.

Untersucht wurden reale Daten von zwei KEP-Unternehmen an drei Tagen mit unterschiedlichem Sendungsaufkommen. Die Städte Nürnberg und München wurden als Beispiele gewählt, weil die Depots der Dienstleister in Nürnberg günstig für eine Konsolidierung liegen und in München nicht. So konnte man beide Szenarien genauer analysieren.

Paketshops werden wichtiger

Paketzusteller Hermes ist von den Ergebnissen der Untersuchung wenig überrascht. „Alle Marktteilnehmer sind schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen daran interessiert, ihre Fahrzeuge bestmöglich auszulasten“, sagt eine Hermes-Sprecherin. Wettbewerber DPD vertritt eine ähnliche Auffassung. „Der Einheitsdienst würdekein Problem lösen, sondern neue Probleme schaffen“, sagt ein Sprecher des Unternehmens. Hermes sieht deutlich mehr Potenzial beim Einrichten von Ladezonen für Lieferfahrzeuge. Besonders sinnvoll seien ausgewiesene Haltemöglichkeiten in der Nähe von Paketshops. Dabei sei die gebündelte Lieferung an eben solche Paketshops schon heute „in puncto Nachhaltigkeit und Effizienz deutlich sinnvoller, als für jedes Paket eine Haustür anzusteuern. Auch DPD sieht die wachsende Bedeutung von Paketshops. „Diese Alternativen bündeln Paketmengen höchst effizient, reduzieren Verkehre und sind somit deutlich umweltfreundlicher als die Haustürzustellung“, so der Sprecher.

„Die eigentliche tourenplanerische Restriktion auf der letzten Meile ist die Arbeitszeit des Zustellers und nicht die Auslastung der Fahrzeuge in Gewicht oder Volumen“, schreibt der BIEK in seinem Positionspapier. Durch die Konsolidierung würden Tourenlängen und Stoppdistanzen kürzer, was die Arbeitsbelastung des Zustellers weiter erhöhen würde. Schlussendlich müsste das durch längere Arbeitszeiten oder zusätzliches Personal abgefangen werden – was die Anzahl der KEP-Fahrzeuge in Innenstädten wieder erhöhen würde.

Für eine nachhaltige Stadtlogistik seien daher andere Konzepte zielführender als das Konzept der konsolidierten Zustellung. Die Interaktion mit den Empfängern, Routenoptimierung, Ladezonen, Arbeitsplatzbelieferung, Mikro-Depots und Lastenräder, anbieterübergreifende Paketstationen, Paketshops und optimierte Verpackungen garantierten eine effiziente und bürokratiearme Zustellung“, so der BIEK.

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Vom Duisburger Hafen nach China

Seit 2011 gibt es mittlerweile einen regelmäßigen Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing.

Inzwischen verkehren pro Woche etwa 35 Güterzüge zwischen der Stadt am Rhein und verschiedenen Zielen in China.

Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing © Pixabay
Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing © Pixabay

Bis zur Jahrtausendwende gab es für den Warenaustausch zwischen China und Europa nur zwei Verkehrsmittel: das Schiff und das Flugzeug. Das erste ist verhältnismäßig günstig, dauert aber rund sechs Wochen. Die Luftfracht braucht nur wenige Tage, kostet aber deutlich mehr Geld. Nun etabliert sich als dritter Weg die Schiene nach China.

Pro Woche verkehren etwa 35 Güterzüge zwischen der Stadt am Rhein und verschiedenen Zielen in China, erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Rund 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug würden zwischen China und Europa bereits über den Duisburger Hafen abgewickelt. Das China-Geschäft sei „das wichtigste Wachstumssegment für Duisburg“, bilanziert Staake.

Der nach eigenen Angaben größte Binnenhafen der Welt setzt auch deshalb auf China, weil sein klassisches Geschäft schrumpft. Im vergangenen Jahr ging der Güterumschlag, auch wegen des monatelangen Niedrigwassers im Rhein, um rund drei Millionen Tonnen auf 68,3 Millionen Tonnen zurück. Die Kohlelieferungen würden als Folge der Energiewende weiter sinken, beim Stahl würden schon jetzt nur noch rund 50 Prozent der früheren Mengen umgeschlagen, erläutert Staake. Der Containerumschlag sei dagegen auf Rekordniveau geblieben.

40 Seefrachtcontainer

Schon seit 2011 fahren regelmäßig Güterzüge zwischen der chinesischen Industriemetropole Chongqing und Duisburg. Es ist die älteste Zugverbindung im Rahmen der Seidenstraßeninitiative „Belt & Road“. Jeder befördert rund 40 Seefrachtcontainer – sie sind 40 Fuß lang (rund 12 Meter). Für die 11.000 Kilometer lange Strecke nach Chongqing braucht der Zug rund zwei Wochen.  Vom China-Geschäft profitiert aber nicht nur der Hafen. Nach Angaben der Duisburger Wirtschaftsförderung sind inzwischen über 100 chinesische Unternehmen in Duisburg vertreten, vor allem aus der Logistik, dem Export-Import-Geschäft sowie dem E-Commerce. Chinas Logistikunternehmen werden mittlerweile zur ernstzunehmenden Konkurrenz für die europäischen und US-amerikanischen Logistiker, glaubt PwC-Experte Dietmar Prümm.

Noch verläuft der Warenaustausch über die Schiene vor allem in Ost-West-Richtung. Aus Chongqing werden nach Angaben der Duisburger Hafengesellschaft vor allem Elektrogeräte und Bauteile von dort ansässigen Elektronikkonzernen importiert. Nach Einschätzung von Staake ist der noch instabile Zugverkehr ein Grund dafür, dass nicht mehr europäische Firmen Waren mit dem Zug nach China schicken. Es gehe auf Dauer nicht, dass die Fahrzeit „mal 15 Tage und mal 20 Tage“ betrage. Wenn es gelinge, die Fahrzeit eines Zuges auf 10 Tage zu senken, „dann wird es plötzlich interessant, die teure Luftfahrt durch Züge zu substituieren“, prognostiziert Staake. Der Duisburger Hafen beteilige sich deshalb mit Partnern am Aufbau eines Logistikparks in Weißrussland, der für eine schnellere Abwicklung sorgen solle.

Dabei hat nicht nur Duisport den Schienengüterverkehr in Richtung Ferner Osten für sich entdeckt. Von den 80.000 Sportwagen, die Porsche jährlich nach China verkauft, erreicht mittlerweile jeder 10. sein Ziel per Bahn. Das gab der Stuttgarter Autobauer Ende März bekannt. „Unsere Kunden im Südwesten Chinas kommen deutlich schneller an ihr neues Fahrzeug“, erklärt Oliver Bronder, Leiter Logistik und Produktionssteuerung bei Porsche. Der Transport zwischen Werk und Vertragshändler dauere unter Einbindung des Schiffs 50 Tage. „Der insgesamt 20 Tage lange Bahntransport verkürzt die Fahrzeuglogistik – trotz verschiedener Spurweiten und mehrfachen Umsetzens der Container – um bis zu drei Wochen.“ Die russische Spur misst 1.520 Millimeter, die mitteleuropäische Normalspur ist knapp 10 Zentimeter schmaler. Deshalb muss die Fracht zwischendurch umsteigen.

Auch von Mannheim gibt es seit Herbst 2018 eine Verbindung über die Schiene nach China.

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Die „neue Seidenstraße“

Die alte Handelsroute soll China wieder zum Zentrum der Welt machen. Europa hat dem Mega-Infrastrukturprojekt bislang kaum etwas entgegenzusetzen.  

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Die „neue Seidenstraße“ © Pixabay

Chinesische Anleihen für Italien und Investitionen für Griechenland: Wie an einer Perlenkette reiht China Land für Land entlang der Neuen Seidenstraße aneinander. Unter dem Mantel der Belt and Road Initiative (BRI), wie sich die Neue Seidenstraße offiziell nennt, errichtet China Straßen und Häfen, investiert und vergibt Kredite.

Offiziell geht es Peking darum, Handelswege auszubauen, die Rohstoffzufuhr nach China abzusichern und Märkte für die eigenen Exportprodukte zu erschließen. Und „Chinas Versprechen von Wohlstand, Sicherheit und Ordnung ist für viele Länder attraktiv“, erklärt Michael Roth, Staatsminister im Außenministerium. Gleichzeitig verfolgt China aber auch ein geostrategisches Ziel.

Erstmals seit dem Ende des Kalten Krieges gibt es wieder eine ernsthafte ideologische Alternative zum westlichen Dreiklang aus Demokratie, Marktwirtschaft und Rechtsstaatlichkeit: Eine ökonomisch bislang äußerst erfolgreiche Diktatur erklärt sich selbstbewusst zur Alternative zum westlichen System der liberalen Checks and Balances mit all seinen Ermüdungserscheinungen. „Wir gehen nach wie vor davon aus, dass unser europäisches Modell des demokratischen Rechtsstaats sich von allein ausbreitet“, fügt Roth hinzu, aber „die Hoffnung auf Wandel durch Handel“ habe sich mittlerweile erledigt. Unter Xi festigt die KP ihre Macht und nutzt Investitionen und Handelsverbindungen, um Einfluss auf andere Länder auszuüben. „Wir stellen fest, dass die chinesische Regierung lieber bilaterale Beziehungen pflegt, als Europa als politische Einheit zu behandeln und ernst zu nehmen“, sagt Roth.

In Berlin ist man über das Verhalten Italiens verärgert, das sich als erstes G7-Industrieland der Neuen Seidenstraße angeschlossen hat. China werde Europa nur respektieren, wenn es stark und einig auftrete, so die Analyse im Kanzleramt.

Digitale Seidenstraße aus Breitband-Internetverbindungen

80 Länder haben sich inzwischen Chinas Initiative angeschlossen – von Pakistan über die Türkei, Serbien und Kenia bis hin zur Karibik. „Belt“ steht für die Überlandverbindungen zu Chinas Nachbarn bis weit nach Westen, also für Straßen, Gleise, Flughäfen. „Road“ bezieht sich dagegen auf die Wiederbelebung der alten Seewege und Schifffahrtsrouten vom Reich der Mitte nach Europa und darüber hinaus. Dazu kommt eine digitale Seidenstraße aus hochmodernen Breitband-Internetverbindungen, deren Baumeister Konzerne wie Huawei sind. Schon heute kontrolliert das Reiche der Mitte etwa die Hälfte der weltweiten Produktion von Glasfaserkabeln.

Mehr als vier Milliarden Menschen leben entlang der Neuen Seidenstraße und erwirtschaften dort fast ein Drittel der globalen Wirtschaftsleistung. Chinesisch kontrollierte Finanzhäuser wie die China Development Bank (ADB), die Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) und die Export-Import Bank haben für fast 1.000 Investitionsprojekte rund eine Billion Dollar bereitgestellt.

Zu den Projekten entlang der Neuen Seidenstraße gehören Tiefseehäfen wie Hambantota in Sri Lanka oder Piräus in Griechenland. Dazu gehört aber auch die Eisenbahnlinie von Mombasa nach Nairobi, oder der Bau der Peljesac-Brücke in Kroatien. Und ein Fünf-Milliarden-Dollar-Kredit für das ölreiche Venezuela.

Die damalige Chefin des Internationalen Währungsfonds, Christine Lagarde, warnte deshalb im vergangenen Jahr, dass Großprojekte der BRI „zu einem problematischen Anstieg der Verschuldung führen können“. Denn die Chinesen bringen klammen Staaten zwar Geld und erhalten dafür Aufträge und Einfluss. Aber eine Untersuchung des Center for Strategic and International Studies in Washington zeigt auch, dass fast 90 Prozent aller BRI-Aufträge an chinesische Firmen gehen. Bei europäischen Managern und Unternehmern herrscht deshalb inzwischen Ernüchterung.

Auch Siemens-Chef Joe Kaeser sah in der BRI lange Zeit eine „neue Welthandelsordnung für freien und fairen Handel made by China“. Jetzt erkennt er in der Neuen Seidenstraße vor allem eine „Einbahnstraße“.

Es gehört zu den ironischen Wendungen der Geschichte, dass die USA die Idee einer Neuen Seidenstraße schon vor den Chinesen hatten. Bereits 2011 forderte die damalige US-Außenministerin Hillary Clinton in einer Rede in Indien: „Lassen Sie uns zusammenarbeiten, um eine Neue Seidenstraße zu schaffen. Ein ganzes Netzwerk von Wirtschafts- und Verkehrsverbindungen. Eine Vision für das 21. Jahrhundert.“

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Handelsdrehkreuz für Südostasien

Lediglich 5,6 Millionen Einwohner hat der Stadtstaat am Äquator. Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet.

Handelsdrehkreuz für Südostasien © Pixabay
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Als die einstige britische Kronkolonie Singapur an der Südspitze der Malaiischen Halbinsel 1965 seine Unabhängigkeit erklärte, waren die Voraussetzungen für eine rosige Zukunft denkbar schlecht. Der Stadtstaat, der mit 719 Quadratkilometern Fläche kleiner als Hamburg ist, verfügte weder über Bodenschätze noch eine nennenswerte Industrie. Aber der Handelsposten am Äquator nutzte von Anfang an seine strategische Lage als Scharnier zwischen Ost und West, zwischen indischem Ozean und Pazifik. Aus der Handels- und Hafenstadt wurde erst ein Logistikstandort und dann ein Finanzzentrum. Innerhalb weniger Jahrzehnte schaffte Singapur den Sprung vom Entwicklungsland zur internationalen Banken- und Handelsmetropole mit Wolkenkratzern und Shoppingmalls, einem der wichtigsten Flug- sowie Containerhäfen der Welt und entwickelte sich zum Touristenmagnet in Asien.

„Singapur ist ein wichtiger Knotenpunkt in Südostasien für einen Zugang zu beispielsweise Indonesien, Malaysia, den Philippinen oder Thailand“, erläutert Max Steinert von der britischen Großbank HSBC. Mit einem der besten Flughäfen der Region und dem zweitgrößten Containerhafen der Welt ist Singapur nicht nur der zentrale Transport- und Logistik-Knotenpunkt der Region, sondern profitiert als wichtiges Handelsdrehkreuz in Südostasien auch von niedrigen Sprachbarrieren, gut ausgebildeten Arbeitskräften, wenig Bürokratie und stabilen politischen Verhältnissen.

Laut aktuellem „Global Innovation Index 2018“, der in einem jährlichen Intervall von der UN-Organisation für geistiges Eigentum (WIPO), der Cornell University und der französischen Wirtschaftsuniversität INSEAD erhoben wird, liegt Singapur auf Platz 1 der innovativsten Länder in Asien und auf Rang 5 weltweit. „Mehr als 2.000 Unternehmen aus dem deutschsprachigen Raum haben mittlerweile regionale Standorte in Singapur eröffnet“, rechnet Steinert aus.

Modell für ähnliche Abkommen

Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet. Nicht nur der Handel mit Waren und Dienstleistungen soll liberalisiert werden, sondern auch die wechselseitigen Kapitalströme – und zwar für alle Arten von „Anleihen, Schuldverschreibungen und Krediten“. Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der Europäischen Union mit einem südostasiatischen Land, „ein Baustein für eine engere Beziehung zwischen Europa und einer der dynamischsten Regionen der Welt“, ist EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker überzeugt.

Das Abkommen könnte als Modell für ähnliche Übereinkünfte mit anderen asiatischen Ländern dienen. Schließlich ist es das erklärte Ziel der EU, ein Handels- und Investitionsabkommen mit der gesamten ASEAN zu schließen. Die aktuellen Verhandlungen mit Vietnam zeigten, dass es Grund zu dieser Hoffnung gibt.

Der Handelsteil des Freihandelsabkommens wird wohl im September in Kraft treten. Das separate Abkommen zum Investitionsschutz muss noch von den nationalen Parlamenten der EU-Mitgliedstaaten gebilligt werden. Innerhalb von fünf Jahren werden nun die EU-Zölle für Waren aus Singapur abgeschafft. Umgekehrt sollen die Zölle auf EU-Ausfuhren, beispielsweise für Bier, beseitigt werden. Außerdem werden in Singapur künftig EU-Normen und -Sicherheitstests anerkannt, unter andere in den Bereichen Elektronik, Pharmazeutika und Autoteile.

Schon heute ist der Stadtstaat an der Südspitze Malaysias, der als Tor für Südostasien gilt, der größte Handelspartner der EU im ASEAN-Raum.

Fast 30 Milliarden Singapur-Dollar liegt in staatlichen Töpfen und öffentlich kontrollierten Risikokapitalfonds bereit, um junge Unternehmen mit vielversprechenden Geschäftsideen auf dem Feld der Digitalisierung zu unterstützen. Vor allem Fintechs sowie Unternehmen aus innovationsgetriebenen Branchen wie Elektro- und Informationstechnik, Life Science, Biochemie, Robotik und städtische Mobilität will der Staat fördern. Laut offiziellen Angaben hat die stetig wachsende Community eine Größe von ungefähr 50.000 Start-ups, von denen circa 2.500 bis 3.000 im hochtechnologischen Bereich arbeiten.

AESAN (c) Pixabay

Freihandelsblock ASEAN auf dem Weg zum Schwergewicht

Die Freihandelszone der „Association of Southeast Asian Nations“ (ASEAN) wächst zu einem der dynamischsten Wirtschaftsräume der Welt zusammen. Mit prognostizierten Wachstumsraten von jährlich fünf Prozent wird die Freihandelszone schon 2030 zur drittgrößten Volkswirtschaft der Welt aufsteigen.

Freihandelszone AESAN (c) Pixabay
Freihandelszone AESAN (c) Pixabay

Seit mehr als 50 Jahren koordinieren die zehn südostasiatischen ASEAN-Staaten ihre Wirtschaft und ihre Politik. Und was sie da verzahnen, hat Gewicht: Zusammen erwirtschaften Singapur, Indonesien, Malaysia, Thailand sowie die Philippinen, Vietnam, Brunei, Kambodscha, Laos und Myanmar rund acht Prozent der weltweiten Wirtschaftsleistung. Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts liegt jedes Jahr bei rund fünf Prozent. Damit kann die ASEAN-Gemeinschaft bis 2022 zur fünftgrößten Volkswirtschaft der Welt heranwachsen und bis 2030 sogar unter die Top 3 aufsteigen.

Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet. Nicht nur der Handel mit Waren und Dienstleistungen soll liberalisiert werden, sondern auch die wechselseitigen Kapitalströme – und zwar für alle Arten von „Anleihen, Schuldverschreibungen und Krediten“. Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der Europäischen Union mit einem südostasiatischen Land, „ein Baustein für eine engere Beziehung zwischen Europa und einer der dynamischsten Regionen der Welt“, ist EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker überzeugt.

Modell für ähnliche Vereinbarungen

Das Abkommen könnte als Modell für ähnliche Übereinkünfte mit anderen asiatischen Ländern dienen. Schließlich ist es das erklärte Ziel der EU, ein Handels- und Investitionsabkommen mit der gesamten ASEAN zu schließen. „Singapur ist die Drehscheibe der Wirtschaft in Südostasien, inhaltlich kann das Abkommen als Blaupause dienen“, glaubt Max Steinert, Senior Vice President, bei der britischen Großbank HSBC. Die aktuellen Verhandlungen mit Vietnam zeigten, dass es Grund zu dieser Hoffnung gibt.

Die ASEAN-Freihandelszone zählt mit über 640 Millionen Menschen mehr Einwohner als die EU, mehr als ein Drittel des weltweiten Schiffsverkehrs führt durch die Straße von Malakka und das angrenzende Südchinesische Meer. Die Bevölkerung ist nicht nur sehr jung, sondern auch besonders digitalaffin. Etwa die Hälfte der Menschen ist nicht älter als 29 Jahre. Über 250 Millionen Menschen in der Region nutzen ein Smartphone und in keinem Land der Welt senden die Menschen mehr Textnachrichten als auf den Philippinen.

Branchen wie die Textil-, die Elektronik- und die Kfz-Industrie, aber auch die Verarbeitung von Nahrungsmitteln expandieren in den ASEAN-Staaten. Vor allem Unternehmen, die bisher arbeitsintensive Produktionen in China betrieben haben, etwa im Textilbereich oder in der Produktion von Elektrobauteilen, zieht es bereits seit längerem nach Süd- und Südostasien.

Das Handelsvolumen wächst

Auch deutsche Unternehmen profitieren verstärkt von der positiven Entwicklung. 2018 stiegen die Ausfuhren der Bundesrepublik in die Region um 11,4 Prozent auf 28,2 Milliarden Euro. Zugleich beschleunigt der Handelskrieg zwischen den USA und China 2019 einen seit Jahren anhaltenden Trend: Unternehmen verlagern Teile ihrer Wertschöpfung aus China nach Südostasien.

Diese positiven Szenarien können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die einzelnen ASEAN-Länder sehr unterschiedlich entwickelt sind. Während Singapur mit einem Pro-Kopf-Einkommen von über 61.000 US-Dollar im Jahr einer der reichsten Staaten der Welt ist, liegt der Wert in Myanmar dagegen bei lediglich 1.300 US-Dollar.

Trotzdem treiben die ASEAN-Länder die gemeinsame Integration kontinuierlich voran. Die Zölle sind bereits weitgehend weggefallen. Von einem Staatenverbund, wie ihn die EU darstellt, oder von gar einer Währungsunion ist die ASEAN-Gemeinschaft aber noch weit entfernt. Bisher ist die Kooperation lediglich eine Freihandelszone mit zehn Zollgebieten, in der jedes Mitgliedsland seine eigenen Außenzölle gegenüber Drittstaaten beibehalten hat. Es bestehen jedoch ehrgeizige Pläne, einen gemeinsamen Binnenmarkt wie in der EU zu schaffen.

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Schnell und umweltfreundlich (c) Pixabay - für Teaser

Käufer sind bereit, Aufpreise für eine umweltfreundliche Zustellung zu zahlen

Davon träumen alle Erfinder und Geschäftsführer: Mit etwas, das es bisher noch nicht gibt, die Massen begeistern. Aber was könnte das sein? Wie kommt man nur darauf? Wenn die Leute doch einfach sagen würden, was ihnen fehlt – und wofür sie bereit sind, Geld auszugeben …

Nun muss man dafür nicht das Orakel von Delphi befragen oder, gewissermaßen als moderne Version davon, Elefantenkuh Zella. Diese „weissagte“ bei der zurückliegenden WM in Russland unter anderem ein Vorrunden-Aus der deutschen Nationalelf – und lag damit leider richtig.

Nein, gerade der zahlenorientierte Logistiker schaut in Auswertungen und Statistiken. Wie in die aktuelle Logistik-Umfrage der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC).

Alte Erkenntnisse

Dass Verbraucher bereit sind, für einen schnellen Paketdienst extra zu zahlen, haben in jüngster Zeit ja schon einige Analysen belegt. Wie etwa der „Global Consumer Insights Survey 2018“ (ebenfalls von PwC) oder die „Logistik-Studie 2018“ des Händlerbundes.

Neue Erkenntnisse

Nach der Umfrage „Flexibel, schnell, umweltfreundlich: Wege aus dem Paketdilemma“, für die 1.000 Bundesbürger interviewt wurden, spielt aber – der Titel verrät es ja schon – auch die ökologische Komponente beim Versenden von Paketen eine immer größere Rolle. So halten 63 Prozent der Befragten eine CO2-neutrale, schadstoff- und geräuscharme Belieferung für wichtig. Und: Jeder Dritte ist für eine umweltfreundliche Zustellung sogar bereit, einen Aufpreis zu bezahlen. Dieser beträgt laut der Umfrage durchschnittlich 2,34 Euro. Diese Bereitschaft kannte man vor ein paar Jahren noch nicht. Das ist neu.

Interessant: Sich selbst in die Verantwortung nehmen, wollen die Kunden aber eher weniger. Nur jeder zehnte Deutsche sieht sich bezüglicher umweltfreundlicher Transporte selbst in der Pflicht. Stattdessen verweisen 42 Prozent auf die Händlerseite – und 32 Prozent auf die Paketdienste.

Auch erwünscht sind bisher noch nicht angebotene Services im Bereich Flexibilität. So ersehnen sich 64 Prozent, dass der Paketbote an der Haustür Retouren entgegennimmt. Einem Drittel ist das sogar durchschnittlich 2,22 Euro wert. Auch würden vier von zehn Bundesbürgern für den Paketversand innerhalb eines präzisen Zeitraums einen Aufpreis von 2,40 Euro im Schnitt in Kauf nehmen. Zudem sind (immerhin noch) 23 Prozent bereit, einen Aufpreis von durchschnittlich 2,21 Euro beim Online-Händler zu zahlen, wenn dieser die Zustellung durch verschiedene Paketdienste anbietet.

Hier geht es zur gesamten Studie.

Nicht nur die Schnelligkeit zählt, Kunden wünschen sich auch immer mehr eine umweltfreundliche Zustellung (c) Pixabay
Nicht nur die Schnelligkeit zählt, Kunden wünschen sich auch immer mehr eine umweltfreundliche Zustellung (c) Pixabay

„Paketlieferungen kein freies Gut“

Dietmar Prümm, Leiter des Bereichs Transport und Logistik bei PwC Deutschland, zieht ein Resümee: „Kunden sind sich bewusst, dass Paketlieferungen kein freies Gut sind. Sie nehmen durchaus Qualitätsunterschiede wahr und sind bereit, für flexible, zuverlässige, schnelle und umweltfreundliche Leistungen einen Aufpreis zu bezahlen. Für Unternehmen der Logistik und Onlinehändler eröffnet dies neue Optionen: Sie müssen sich nicht alleine durch den Preis differenzieren, sondern können auch durch ihre Leistung punkten.“

Auch die Priesterin in Delphi hatte Emissionsprobleme

Und noch mal kurz was für alle Realisten: Wie Forschungen belegen, haben wohl aufsteigende Gase aus dem Gesteinsboden der Anlage die Wahrsage-Visionen der Orakel-Priesterin in Delphi hervorgerufen. Diese hatten einen sehr hohen Kohlendioxid-Anteil, wie die Wissenschaftler herausfanden. Ja, auch für Wahrsage-Visionen kann man CO2 also verantwortlich machen …

Ein bisschen träumen darf man aber dennoch: Die Trefferquote von Elefantenkuh Zella bleibt nach wie vor ein Rätsel. Was Zella wohl zu der Zukunft des Platoonings sagen würde? Aber das ist ein anderes Thema.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

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