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Autor: Jens Theophort

Die Subvention laufen aus

China hat in die Neue Seidenstraße viel Geld investiert. Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa und Asien allerdings selbst tragen.

Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa nach Asien selbst tragen. Denn die Subvention laufen aus. © Pixabay
Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa nach Asien selbst tragen. Denn die Subvention laufen aus. © Pixabay

Bahntransporte über die Neue Seidenstraße werden bald ohne Subventionen auskommen müssen. Darauf deuten jetzt Signale aus China hin. Branchenkenner rechnen daher mit steigenden Preisen und einer Marktbereinigung auf Anbieterseite. Das Schienenprodukt sei allerdings inzwischen gut eingeführt und könne sich neben der Luft- und Seefracht behaupten.

Berichten zufolge hat die chinesische Regierung die Subventionsobergrenze  für Containertransporte zwischen China und Europa für nächstes Jahr auf 30 Prozent gesenkt. Derzeit liege die Grenze bei 40 Prozent, schreibt das niederländische Portal „Railfreight.com“. Im Durchschnitt müssten Bahnanbieter eigentlich rund 5.000 US-Dollar pro Container für Transporte zwischen China und Europa berechnen. Tatsächlich ist es aber oft nur die Hälfte, häufig werden Preise zwischen 3.000 und 4.000 US-Dollar bezahlt. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bestätigen den planmäßigen Subventionsabbau. Und laut DB Cargo hatte er sogar bereits Ende 2018 begonnen: Seitdem würden keine Subventionen auf Leercontainertransporte mehr gewährt. Regional seien diese Kürzungen allerdings sehr unterschiedlich.

Die Deutsche Güterbahn geht davon aus, dass die Unterstützungszahlungen 2021 auslaufen. Auf Kundenseite führe dies bereits zu spürbaren Veränderungen. Denn China zieht die Subventionszügel jetzt anscheinend fester an als ursprünglich geplant. Offenbar heizten die Provinzregierungen in der Vergangenheit untereinander einen Subventionswettbewerb an, um über hohe Zugzahlen zusätzliche Gelder der Zentralregierung zu erhalten. „Railfreight.com“ zitiert einen Manager der niederländischen Spedition Nunner Logistics, wonach die Preise für Bahntransporte mit der Provinz Xi’an fast niedriger seien als  die Seefracht. Außerdem ist die Zentralregierung in China wohl unzufrieden mit den Bahnanbietern, die nicht wirtschaftlich genug arbeiteten.

Am Markt etabliert

Insgesamt hat sich die Investitionsoffensive der Chinesen allerdings schon ausgezahlt. Denn obwohl jetzt mit steigenden Preisen zu rechnen ist, und das Angebot wohl zumindest vorübergehend ausgedünnt werden könnte, hat sich die Schiene als Transportalternative zwischen Europa und China etabliert. Routen, Laufzeiten und Servicelevel hätten sich „extrem positiv entwickelt“, heißt es bei den ÖBB. Und Großproduzenten speziell in den Segmenten Automotive und Elektronik würden bestimmt weiter die Schiene nutzen. Auch die Deutsche Bahn ist sicher: „Das Produkt wird sich im Door-to-door-Verkehr mit multimodalen Lösungen etablieren.“

Ersten Prognosen aus China zufolge dürfte die Anzahl der Züge von und nach Europa jetzt erst mal abnehmen, gleichzeitig die aus China nach Russland und Zentralasien möglicherweise aber auch zunehmen, da für kürzere Distanzen auch weniger Subventionen nötig sind.

Gleichzeitig dürfte eine Reduzierung der Züge für Europa auch positive Effekte haben, da das chronisch überlastete europäische Eisenbahnnetz, von den bisherigen, jährlichen Steigerungsraten der Züge aus China immer wieder bis an seine Grenzen gefordert wurde. Mittelfristig könne man jetzt, so Branchenkenner, besser planen und gemeinsam mit den chinesischen Partnern das Ziel von noch schnelleren Transitzeiten zwischen China und Europa erreichen. Die mittelfristig angepeilten Lead-Zeiten von maximal 10 Tagen vom chinesischen zum europäischen Hub wären dann insbesondere für den E-Commerce und auch für Postsendungen äußerst interessant.

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Industrie in der Rezession

Die Konjunktur in der deutschen Industrie kühlt sich ab. Diesem Trend kann sich auch die Transport- und Logistikbranche nicht entziehen.

Die Konjunktur in der deutschen Industrie kühlt sich ab © Pixabay
Die Konjunktur in der deutschen Industrie kühlt sich ab © Pixabay

„Die deutsche Industrie befindet sich in einer Rezession, die inzwischen auch auf die unternehmensnahen Dienstleister durchschlägt“, erklärt Claus Michelsen, Leiter der Abteilung Konjunkturpolitik des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW). Dabei belasten sowohl Handelskonflikte als auch der Brexit die Investitionsbereitschaft der Unternehmen. So seien vor allem die Risiken ausgehend von einer Eskalation des Handelskonflikts hoch, erläutert Michelsen.

Diesem Trend kann sich auch die Transport- und Logistikbranche nicht entziehen. Daher sinken sowohl die Luftfracht- als auch die Seefrachtmengen kontinuierlich. Außerdem schwächt sich die Nachfrage aus China ab.

„Aktuell ist ein deutlicher Rückgang in nahezu allen Branchen zu verzeichnen“, stellt auch Stefan Brucker, Geschäftsführer der Spedition Brucker aus Aalen, fest. „Wegen der reduzierten Volumina senken Wettbewerber die Preise in bestimmten Bereichen. Dies ist bei steigenden Löhnen nicht mehr nachvollziehbar“, zeigte sich Brucker gegenüber der Zeitung trans aktuell über diese Entwicklung besorgt.

Gleichzeitig registrieren auch Trailerhersteller wie das Unternehmen Krone eine abflauende Konjunktur. Im Werk Werlte ist seit dem 1. Juli 2019 Kurzarbeit angeordnet, da die Aufträge abnehmen. Zuvor hatten die Mitarbeiter bereits ihre Überstunden abgebaut. Als Ursache nennt das Unternehmen den Brexit, den Handelsstreit zwischen den USA und China sowie den Einbruch des russischen Gebrauchtfahrzeugmarkts aufgrund hoher Einfuhrzölle. Im Geschäftsjahr 2017/2018 hatte der Trailerhersteller noch einen Rekordumsatz vermeldet.

In Werlte sind derzeit rund 1.400 Mitarbeiter beschäftigt, weltweit arbeiten in der Krone-Gruppe rund 4.900 Beschäftigte.

Auch Wettbewerber Schmitz Cargobull registriert eine Konjunkturabkühlung und einen rückläufigen Auftragseingang. Nach Angaben von Schmitz Cargobull belief sich der gesamte europäische Trailermarkt im Jahr 2018 auf 230.000 zugelassene Fahrzeuge. Für 2019 schätzt Schmitz Cargobull das Marktvolumen auf rund 200.000 Fahrzeuge. Der typischerweise extrem zyklische Markt für Trailer könne auch noch deutlicher abrutschen, prognostiziert das Unternehmen.

Binnennachfrage nach wie vor hoch

Insgesamt sei die Binnennachfrage in Europa allerdings nach wie vor hoch, resümiert Axel Plaß, Präsident des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV) und geschäftsführender Gesellschafter der Zippel-Group. Daher könnten die Mengenrückgänge im internationalen Handel noch kompensiert werden. Und „es bleibt abzuwarten, ob die Abkühlung tatsächlich länger anhält“, erklärte er gegenüber trans aktuell. Zudem sei der Personalbedarf in der Logistik derzeit nicht rückläufig. Mit Sorge beobachtet Plaß allerdings den zunehmenden Trend zum Protektionismus: „Vor allem in der See- und Luftfracht sind wirtschaftliche Auseinandersetzungen zwischen den Staaten spürbar. Dies führt wiederum zu Zöllen und Einschränkungen des Freihandels.“

Nach einem kurzen Tief im März hätten sich bei der Zippel-Group mit Hauptsitz in Hamburg jedenfalls die Transportvolumina im maritimen Kombinierten Verkehr sowie im Hinterlandverkehr per Lkw wieder auf dem hohen Vorjahresniveau stabilisiert, stellt Plaß fest. Zudem plane die Spedition im Vergleich zu den Vorjahren sogar mit erhöhten Investitionen in den Fuhrpark, insbesondere in Zugmaschinen mit alternativen Antrieben. Und „auch beim Personal stehen die Zeichen eher auf Wachstum“, fasst Plaß die aktuelle Entwicklung zusammen.

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In Richtung Silicon Economy

Auch in der Welt der Logistik wird die Plattformökonomie jetzt verstärkt Einzug halten. Neue Player ohne einen einzigen LKW drängen in den Markt. Die Branche wird sich massiv verändern.

Auch in der Welt der Logistik wird die Plattformökonomie jetzt verstärkt Einzug halten. © Pixabay
Auch in der Welt der Logistik wird die Plattformökonomie jetzt verstärkt Einzug halten. © Pixabay

„Die Entwicklung ist unumkehrbar“, stellte Prof. Michael ten Hompel gleich zu Beginn des Kongresses fest. Die Digitalisierung wird jetzt sehr schnell „vonstattengehen“, fügte der Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss auf dem „Zukunftskongress Logistik“ in Dortmund hinzu. Unter dem Motto „Silicon Economy – Künstliche Intelligenz als Treiber neuer Geschäftsmodelle“ traf sich die Logistik-Branche in den Dortmunder Westfallenhallen, um über aktuelle und zukünftige Herausforderungen und Chancen der Logistik zu diskutieren.

„Die Potenziale für den Einsatz künstlicher Intelligenz in der Logistik sind enorm und die Logistik wird die erste Branche sein, in der sich KI-Verfahren massenhaft durchsetzen werden. Gerade deshalb muss im Logistikland Deutschland viel mehr in Ideen und neue Geschäftsmodelle investiert werden, die auf dem Einsatz künstlicher Intelligenz beruhen“, beschrieb ten Hompel die aktuellen Herausforderungen.

Die Digitalisierung die künstliche Intelligenz (KI) werden bisherige Geschäftsmodelle massiv verändern. Neue KI-Umgebungen und Assistenzsysteme werden schrittweise Einzug halten und die Logistik effizienter machen. Künstliche Intelligenzen verhandeln, disponieren, optimieren Bestände, simulieren Warenströme und analysieren Güter per Kamera. In diesem Zuge entstehen zudem offene, föderale Plattformen und Datenräume: Das Ergebnis ist die Silicon Economy. Die Logistik stehe jetzt verstärkt im Fokus von Risikokapitalgebern, von großen Banken und Investoren sowie von vielen Entwicklern aus der ganzen Welt. „Wir haben allein in China 250 Tech-Start-ups ausgemacht, die sich mit Transportplattformen und Logistiksoftware beschäftigen“, erklärte Logistikforscher ten Hompel.

Plattformen dominieren Privatkundengeschäft

Deutschland ist immer noch Logistikweltmeister. Dennoch seien die Chancen im Privatkundengeschäft bereits vertan, da Plattformen wie Amazon, Uber oder Alibaba als Monopolisten längst gesamtwirtschaftliche Geschäftsprozesse übernommen haben, meinte der geschäftsführende Institutsleiter des Fraunhofer IML. Im B2B-Bereich werde die Marktführerschaft gerade erst entschieden. „Gewinnen werden digitale Plattformen und KI-Algorithmen, die die gesamte Logistik und damit wesentliche Teile der Wirtschaft durchdringen. Denn wer die Logistikketten der Welt steuert, der steuert auch die Wirtschaft der Welt“, resümierte ten Hompel.

„Wir sind die Nummer drei in der Welt – noch“, sagte auch Schenker-Vorstand Markus Sontheimer im Anschluss an ten Hompel. Ein Ausruhen gebe es nicht mehr, fügte der IT- und Digitalchef hinzu. Das Wichtigste bei der Gestaltung der Digitalstrategie sei es gewesen, dass niemand zwischen Schenker und den Kunden kommt.

Um die Kundenschnittstelle abzusichern, hatte Schenker sich ab 2017 zuerst auf das Plattformgeschäftsmodell E-Forwarder konzentriert. „Derzeit verzeichnen wir mehr als 550.000 Onlinebuchungen pro Monat“, sagte Sontheimer der DVZ. Hier habe das Unternehmen deshalb keine Angst. Schenker sei noch rechtzeitig gestartet. „Und wir haben Kunden“, sagte Sontheimer weiter. Das große Problem der Start-ups sei es, Kunden zu gewinnen. „Das ist immer noch schwieriger, als eine Software zu bauen“, fügte er hinzu.

In den kommenden Jahren strebt Schenker einen Umsatzanteil von 10 Prozent mit digitalen Geschäftsmodellen an. Das Ziel werde das Unternehmen 2021 erreicht haben, blickt Sontheimer in die Zukunft. Zwei Milliarden Euro wollen die Logistiker dann durch digitale Kanäle erwirtschaften. Im vergangenen Jahr hatte der Konzern einen Gesamtumsatz von etwa 17 Milliarden Euro erzielt.

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Trans-O-Flex mustert Holzpalette aus

Die H1-Kunststoffpalette ist leichter als die aus Holz, die neu 24 kg wiegt. Der Wettbewerber aus Plastik wiegt dagegen nur 18 kg, also ein Viertel weniger und soll stabiler sein.

Trans-O-Flex mustert Holzpalette aus © Pixabay
Trans-O-Flex mustert Holzpalette aus © Pixabay

Rund 30.000 dieser H1-Paletten genannten Ladungsträger hat das Unternehmen für rund eine Million Euro gekauft. „Weil die Hygiene-Paletten deutlich länger halten, sind sie umweltfreundlicher als die traditionellen Holzpaletten und die Investition wird mittelfristig unsere Kosten senken“, begründet Unternehmenschef Wolfgang P. Albeck die Investition. „Außerdem bringt der Umstieg zusätzliche operative Vorteile.“

Die bisherigen Europaletten aus Holz hätten bei trans-o-flex im Durchschnitt acht Umläufe ausgehalten. Dann waren sie so beschädigt, dass sie ausgetauscht werden mussten. Die neue H1-Palette, deren Maße identisch sind mit der bisher eingesetzten Europalette aus Holz, wurde bei trans-o-flex rund zwei Jahre im Fernverkehr zwischen Hannover und Hamburg getestet. Von den 30 im täglichen Transport zwischen den Niederlassungen eingesetzten Hygiene-Paletten wurden während des gesamten Tests nur zwei leicht beschädigt. „Die Stabilität und Langlebigkeit des Ladungsträgers hat uns überzeugt, aber das sind längst nicht alle Vorteile“, resümiert Albeck.

Pharmakunden verweigern Annahme dunkler Holzpaletten

Die Kunststoff-Palette ist auch leichter als die aus Holz, die neu 24 Kilo wiegt, im Laufe ihres kurzen Lebens immer mehr Feuchtigkeit aufnimmt und noch schwerer wird. Der Wettbewerber aus Plastik wiegt 18 Kilo, also ein Viertel weniger. „Das senkt das Transportgewicht eines vollen Sattelzugs auf jeder Fahrt um mehr als 200 Kilo.“ Für den auf den Transport hochwertiger und sensibler Güter, vor allem Arzneimittel spezialisierten Dienstleister trans-o-flex Express kommt, so der Unternehmenschef noch ein wichtiger Aspekt hinzu: „Die H1-Palette hält nicht nur ihr Gewicht, sondern auch Aussehen und Sauberkeit. Holzpaletten hingegen werden im Gebrauch dunkel und verunreinigen.“ Pharmakunden, die trans-o-flex neue, helle Holzpaletten übergeben, würden es daher zu Recht bemängeln, wenn sie dunkle Paletten zurückbekommen. Immer öfter würde die Annahme dieser Paletten verweigert. Denn nur helle Paletten entsprechen der Güteklasse A, die nach den Regeln der Good Distribution Practice (GDP) für den Transport pharmazeutischer Güter vorgeschrieben ist. Die Kunststoff-Paletten sind, solange sie einsatzfähig sind, GDP-konform.

Gleichzeitig hat das Unternehmen mit der Umstellung auf die neuen Hygiene-Paletten interne Abläufe verändert und optimiert. Mischpaletten, die von einem Kunden kommen, werden zwar wie bisher in der Niederlassung abgepackt, damit das Stückgut von der Palette auf den Sorter gelegt und automatisch zum richtigen Verladetor transportiert werden können. Die leeren Holzpaletten werden aber nicht weiter genutzt, sondern gesammelt und im Regelfall bei der nächsten Abholung wieder zum Kunden gebracht.

Für den Linientransport ins ausliefernde Haus packen trans-o-flex-Mitarbeiter die Pakete jetzt auf die Ladungsträger aus Kunststoff. Dabei steigt für Kunden von trans-o-flex Express durch die H1-Paletten gleichzeitig die Transparenz in der Sendungsverfolgung. Denn jede H1-Palette ist nicht nur mit dem Schriftzug trans-o-flex gekennzeichnet, sondern enthält auch einen individuellen QR-Code. Er wird gescannt und macht jede Palette eindeutig identifizierbar. Alle Pakete werden per Scan ebenfalls einer Palette zugeordnet, die Palette dann beim Verladen dem jeweiligen Auflieger. So ist eindeutig nachvollziehbar, auf welchem LKW sich ein bestimmtes Paket befindet. Die trans-o-flex-IT hat die Prozesse außerdem dahingehend angepasst und weiterentwickelt, dass auch die Rückführung der Paletten vom zustellenden Standort an den abholenden Standort optimal gesteuert werden kann.

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Automatisierung im Hafen

70 Prozent der Frachten im Seeverkehr werden in Seecontainern befördert und immer noch zum allergrößten Teil manuell entleert. Jetzt forscht das Bremer Institut für Produktion und Logistik an der automatisierten Entleerung durch Roboter.

Das Bremer Institut für Produktion und Logistik forscht an der automatisierten Entleerung durch Roboter. © Pixabay
Das Bremer Institut für Produktion und Logistik forscht an der automatisierten Entleerung durch Roboter. © Pixabay

Während in den meisten Bereichen entlang der Lieferkette längst automatisierte Systeme Einzug gefunden haben, werden Container immer noch zum allergrößten Teil manuell entleert. Und einen Seecontainer zu entleeren ist Knochenarbeit. Pro Schicht bewegt ein Arbeiter rund 80 Tonnen Fracht und im Sommer wird in den in den Containern bis bis zu 80 Grad Celsius heiß. Auch deshalb wird es zunehmend schwieriger genügend Mitarbeiter für diese Tätigkeit zu finden.

Das Institut für Produktion und Logistik der Bremer Universität (BIBA) entwickelt jetzt einen neuartigen Roboter, der Hafenarbeitern künftig dabei helfen soll, Seecontainer zu entleeren und die Effizienz von Umschlagprozessen zu verbessern. Der Roboter wird sich den Angaben zufolge selbstfahrend zwischen mehreren Toren bewegen, bei fortschreitender Entleerung in den Container hineinfahren können sowie über ein neuartiges Kinematik- und Greifsystem verfügen.

Flexibilität und einfache Handhabung

Um die Zusammenarbeit mit der Maschine möglichst einfach zu gestalten, entwickelt das BIBA Mensch-Roboter-Interaktionsschnittstellen, die in einen Leitstand integriert werden. Planung, Konstruktion, Fertigung der Komponenten und die Inbetriebnahme des Roboters werden durch die Abbildung in einem digitalen Zwilling begleitet. Dazu forscht das BIBA mit den Entwicklungspartnern BLG Handelslogistik, SCHULZ Systemtechnik Bremen und FRAMOS im Projekt „Interaktives Robotiksystem zur Entleerung von Seecontainern“ (IRiS).

Die Experten von IRiS sind nicht die ersten, die sich mit dieser Herausforderung beschäftigen. „Es gibt bereits Systeme am Markt. Doch diese sind aufgrund hoher Investitionskosten und hohem Aufwand meist nicht witschaftlich zu betreiben“, erklärt Wirtschaftsingenieur Thies Beinke, Projektleiter am BIBA für IRiS.

Besonderen Wert wird auf die Gestaltung der Mensch-Roboter-Interaktionsschnittstelle gelegt. Denn hier entscheidet sich, ob die Zusammenarbeit klappt. Sogenannte Interaktionsmodule sollen von einem Leitstand aus, eine intuitive Kontrolle und Steuerung eines oder mehrerer Roboter ermöglichen. „So können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Roboter überwachen und bei Störungen schnell mit wenig Aufwand und vor allem ohne Programmierkenntnisse eingreifen können. Das Risiko kostenintensiver Systemstillstände wird minimiert“, resümiert Beinke.

80 Prozent Standardsituationen

Der Entwicklung im Forschungsprojekt IRiS liegt ein pragmatisches und ökonomisch effizientes Automatisierungsdesign zugrunde. „Theoretisch ließe sich jeder Handgriff beim Entleeren mittels Roboter automatisieren. Das wäre aber nicht zielführend, denn ein solches System wäre unflexibel, fehleranfällig und letztlich auch nicht schnell genug“, erläutert Beinke. Im Rahmen von IRiS soll die Maschine diejenigen 80 Prozent der Arbeiten erledigen, die sich gut standardisieren lassen. Die übrigen 20 Prozent, die höhere Flexibilität und kognitive Fähigkeiten verlangen, verbleiben beim Menschen.“

Genau dieser pragmatische Ansatz macht das Projekt vielversprechend für die logistische Praxis. Wenn bis zu 80 Prozent der Standardsituationen durch  das Robotiksystem abgearbeitet werden, können die geforderten Durchlaufzeiten nachhaltig sichergestellt und Kosten gesenkt werden. Für die vorhandenen Arbeitskräfte verbleiben genügend höherwertige Tätigkeiten.

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Teure Standzeiten vermeiden

Der automatisierte Materialfluss wird in Zukunft eine der großen Herausforderungen für die Logistiker sein. Denn automatische Entladungsprozesse können Zeit, Material und Personal sparen.

Der automatisierte Materialfluss wird in Zukunft eine der großen Herausforderungen für die Logistiker sein. © Pixabay
Der automatisierte Materialfluss wird in Zukunft eine der großen Herausforderungen für die Logistiker sein. © Pixabay

 Auf der Suche nach einem modernen Logistikkonzept zum Umstellen der manuellen Lagertätigkeit zu einer automatischen Hauptumschlagbasis sowohl für den Wareneingang der Rohstoffe, Zwischenlagerung, Verpackung der Fertigware und Versand wandte sich der Chemiekonzern Bayer an MSK, einen Hersteller von Verpackungs- und Logistiksystemen für Paletten. Ziel des Konzeptes war es, den gesamten Warenstrom und das Palettenhandling zu automatisieren und zukünftig den Einsatz von Gabelstaplern zu reduzieren. Die Paletten werden jetzt für das automatische Lkw-Beladungssystem gescannt, geprüft und vorsortiert. Anschließend werden die Paletten für den Transport verpackt und ins Hochregallager oder zur automatischen Beladung geschickt. Im Wareneingang wird die Fracht über ein automatisches Schubboden-System aus dem Lkw gezogen, registriert und einem Ort im Werk zugeordnet. Mit dem Anfang 2017 in Betrieb genommenen MSK-System wurde eine Benchmark gesetzt. So wurde bereits eine weitere MSK Tensiontech Spannhaubenanlage im Chemiepark Dormagen, sowie ein Projekt aus Verfahrwagen, Palettenfördertechnik und Verpackungsanlage für einen Standort in Brasilien gekauft.

Abseits von den theoretischen Konzepten zur Umstellung einer ganzen Dienstleistungsbranche auf digitale Tools automatisieren Logistiker schon viele kleine, konkrete Aufgaben. Auf der diesjährigen Messe transport logistic in München erklärte Bert Kloppert vom Stahlhersteller Thyssen Steel Europe (TSE), wie wichtig gut organisierte Zeitfenster sind, um teure Standzeiten von Lastwagen im Werk zu vermeiden. Kloppert ist zuständig für die Weiterentwicklung der Werkslogistik und sprach im Forum „Kampf an der Rampe!“ über die Aufgabe, die Zufahrt im Duisburger Werk zu regeln. Das Werk von der Größe des Fürstentums Monaco registriert pro Tag rund 21.000 Ein- und Ausfahrten. Dafür hat der Stahlhersteller massiv in digitale Prozesse investiert: QR-Codes, digitale Torkontrollscheine, Kennzeichenerkennung und intelligente Ampel- und Schrankenschaltungen sorgen dafür, dass pünktliche Fahrer schnell wieder vom Hof sind.

Partner im Netzwerk

Dabei setzt die Automatisierung entlang der Lieferkette voraus, dass die beteiligten Unternehmen als Partner in den Netzwerkstrukturen effektiv zusammenarbeiten und in der Liefer- und Produktionskette relevante Daten erheben und zur Verfügung stellen. Denn eine intelligente, sich selbst steuernde und miteinander vernetzte Logistik wird erst dann Alltag, wenn eine intelligente Datenaufnahme, -speicherung und -analyse sowie die Verteilung von Informationen durch Mensch und Maschine funktionieren, erläutert TSE-Mann Kloppert.

Noch sind allerdings die Hindernisse entlang der gesamten Lieferkette zu groß, um weitere Prozesse zu digitalisieren und zu automatisieren. Das bremst schnellere und effizientere Abläufe, zum Beispiel bei der Be- und Entladung von Fahrzeugen. Unvorhergesehene Wartezeiten beim Be- und Entladen gehören aber zu den größten Stressfaktoren der Lkw-Fahrer, hat der Autozulieferer ZF Friedrichshafen in seiner Zukunftsstudie Fernfahrer herausgefunden. Gerade im städtischen Verteilerverkehr sorgen Staus und lange Wartezeiten an den Rampen der Kunden dafür, dass geplante Stopps nicht eingehalten werden, um die Arbeitszeit der Fahrer nicht zu überschreiten.

Und eine Umfrage im Auftrag des Digitalverbandes Bitkom zeigt: Viele kleine und mittlere Unternehmen wissen zwar, dass die Digitalisierung Transporte schneller machen, Kosten senken, Fehler eliminieren und umweltfreundlicher sind. Doch der Durchdringungsgrad digitaler Techniken ist noch gering, die Kosten der Erstinvestition sind hoch. Digitale Tools und automatisierte Verfahren wie die Be- und Entladung sind für viele kleine und mittlere Dienstleister derzeit einfach noch zu teuer.

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Heimatflughafen Leipzig/Halle

Die neue Frachtfluglinie Cargo Logic Germany wird wohl bald den Betrieb aufnehmen. Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt unter Auflagen eine Genehmigung erteilt.

© Pixabay
Heimatflughafen Leipzig/Halle © Pixabay

 Nach einigen Verzögerungen will die in Leipzig/Halle ansässige neue Frachtfluglinie Cargo Logic Germany jetzt starten. Laut DPA teilte die Sächsische Staatskanzlei dies Ende August mit. Denn das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat der Frachtfluggesellschaft eine Betriebsgenehmigung unter Auflagen erteilt, der Markteintritt dürfte damit unmittelbar bevorstehen.

Cargo Logic Germany (CLG) hat damit eine weitere Hürde genommen. Damit die neue Cargo-Airline tatsächlich vom Flughafen Leipzig/Halle mit Frachtflügen im Expresssegment starten kann, benötigt sie jetzt noch das entsprechende Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das sogenannte Air Operator’s Certificate (AOC), als Voraussetzung für die Aufnahme von kommerziellen Flügen vom Luftfahrtbundesamt (LBA).

Maschinen schon in Leipzig

Cargo Logic Germany (CLG) wird zunächst zwei von Passagier- zu Frachtflugzeugen (P2F) umgebaute und geleaste Boeing 737-400F einsetzen. Die beiden Maschinen stehen schon seit einiger Zeit an ihrem künftigen Heimatflughafen in Leipzig/Halle. Ende des Jahres beziehungsweise ab Anfang 2020 sollen drei weitere Frachter dieses Boeing-Baumusters dazu kommen. CLG-Geschäftsführer Ulrich Ogiermann erklärte, dass die Airline praktisch sofort loslegen könne, sobald das Betreiberzeugnis vorliege. Innerhalb von ein, zwei Tagen könne dann der operative Betrieb starten.

Die Airline will erst einmal mit einer Mannschaft von 35 festen Mitarbeitern an den Start gehen. Mittelfristig plant das Unternehmen dann, die Flotte innerhalb der nächsten Jahre auf zehn Flugzeuge des gleichen Typs auszubauen und die Belegschaft auf etwa 80 Mitarbeiter aufzustocken. „Dies alles stärkt den Luftfrachtstandort Leipzig als weiteres wichtiges Luftfracht-Drehkreuz in Deutschland und Europa insgesamt sowie auch die hier bereits ansässigen Dienstleister im Bereich von Bodenabfertigungsleistungen und Wartungsarbeiten“, stellte Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer fest.

Reiner Express-Carrier

Geschäftsführer Ulrich Ogiermann betont dabei die Eigenständigkeit der Airline. Eine „Hausairline“ für einen speziellen Kunden, wie beispielsweise den Online-Händler Amazon, sei CLG nicht, sondern „offen für alle Interessenten“. Eine Konkurrenz zu traditionellen Fracht-Airlines wie etwa Lufthansa Cargo oder Air France-KLM Cargo sieht der Manager dabei nicht. „Wir sind ein reiner Express-Carrier, der sich ausschließlich auf dieses Transportsegment konzentriert“.

Ogiermann bestätigte ein großes Marktinteresse an seiner Airline, die zur russischen Volga-Dnepr Group gehört, aber rechtlich und kommerziell völlig eigenständig sei. Zubringerdienste für andere Mitglieder der Volga-Dnepr-Gruppe, wie beispielsweise Air Bridge Cargo, Atran Air oder die britische Cargo Logic Air, schloss er aus. Es seien bereits eine Reihe von Vorverträgen mit Speditionen geschlossen worden, so der Manager. Das künftige Streckennetz sei aber noch nicht definiert, es hänge vom konkreten Transportbedarf der Kapazitätsnutzer ab. Klar sei allerdings, dass es sich ausschließlich um innereuropäische Flüge handeln wird.

Der Markteintritt ist in der Branche nicht unumstritten. Einige sehen CLG lediglich als deutschen Ableger der russischen Volga-Dnepr-Gruppe und befürchten ein Ungleichgewicht bei Verhandlungen über Luftverkehrsrechte zwischen Deutschland und Russland.

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Sendungskonsolidierung am Stadtrand

Für seine aktuelle Studie wird der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) vom Beratungsunternehmens Transcare kritisiert. Transcare-Chef Ralf Jahncke moniert Denkfehler aus dem analogen Logistikzeitalter der 1980er Jahre.

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Sendungskonsolidierung am Stadtrand © Pixabay

In einer aktuellen Studie hatte der BIEK die konsolidierte Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München quantitativ untersuchen lassen. Ergebnis der Untersuchung: Konsolidierte Paketzustellung lohnt sich nicht.

Begründet wird es in der Untersuchung unter anderem damit, dass die Gebietskonsolidierung „die Zahl der Zustellfahrzeuge entweder nicht reduziert oder um maximal ein Zustellfahrzeug, also um rund zehn Prozent“. Zudem würden die Inter-Depot-Verkehre sogar zusätzliche Schwerlastverkehre und Transportkosten verursachen und zu Laufzeitverlusten in der Zustellung und Abholung von jeweils einem Tag führen.

Ralf Jahncke, geschäftsführender Gesellschafter des auf Transport und Logistik spezialisierten Beratungsunternehmens Transcare, kritisiert den Ansatz der Untersuchung: „Der Bundesverband Paket und Expresslogistik wiederholt bei seinen Untersuchungen zur konsolidierten Lieferlogistik im urbanen Raum Denkfehler aus dem analogen Logistikzeitalter in den 1980er Jahren“. Die Untersuchung kalkuliere mit Abholrundfahrten zu den einzelnen Depots der verschiedenen Dienstleister. „Es ist klar, dass die gesamte Fahrtstrecke so kaum reduziert und nur in geringem Umfang Lieferfahrzeuge eingespart werden können“.

Wie Sendungskonsolidierungskonzept helfen könnte

Transcare hat laut Jahncke schon in den 90er Jahren ein Konzept der konsolidierten Lieferlogistik entwickelt. Am Beispiel Venedig, sei man damals zu der Erkenntnis gelangt, dass durch die Konsolidierung der Waren am Stadtrand die Fahrten ins Stadtgebiet um bis zu 70 Prozent reduziert werden könnten. Auch im derzeit laufenden und vom Bund geförderten Projekt USEfUL der „Initiative Urbane Logistik Hannover“ werde durch eine solche Lösung – hier White-Label System genannt – eine Einsparung bis zu 75 Prozent der gefahrenen Strecken und Emissionen ermittelt, erklärt der Transcare-Geschäftsführer.

Denn heute würden zum Beispiel zehn verschiedene Dienstleister mit durchschnittlich zehn Fahrzeugen und 130 Paketen je Fahrzeug in die Auslieferungstour starten. Der Fahrer schaffe in einer Schicht rund 70 Entladestellen in seinem vergleichsweise weit verzweigten Zustellgebiet, zumeist mehrere Quadratkilometer. Der sogenannte Stoppfaktor (Anzahl Pakete je Stopp) liege damit heute bei 1,85.

Bei einer Sendungskonsolidierung bereits im Verteiler-Hub am Stadtrand hingegen würden alle Waren im Zulauf aus dem Fernverkehr an einem zentralen Umschlagpunkt angeliefert, kommissioniert und mit hohem Stoppfaktor im urbanen Raum verteilt“, erläutert Jahncke. Die verschiedenen Dienstleister würden dafür auf der letzten Meile über einen neutralen urbanen Dienstleister kooperieren, der dann emissionsfrei mit elektrisch angetriebenen Kleintransportern die Zustellungen erledige, auch in den Nachtstunden bei Zustellung über Warenschleusen. Das Fahrzeug dieses neutralen Dienstleisters sei wieder mit 130 Paketen voll und liefere aber nur noch an durchschnittlich 13 bis 20 Stopps aus. „Dadurch steigt der Stoppfaktor auf acht bis zehn“, so der Logistikexperte. „Der Fahrer kann so drei Touren je Schicht fahren und fährt pro Tour deutlich weniger Kilometer. Die Auslastung der Fahrzeuge steigt also deutlich an, und die erforderliche Gesamtzahl an Fahrzeugen nimmt ab.“ Abgesehen davon seien durch die geringe Kilometer-Leistung schon heute batteriegetriebene Auslieferfahrzeuge einsetzbar und die lärm- und Abgasemissionen gleich Null, zählt Jahncke weitere Vorteile seines Lösungsvorschlags auf.

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Einheitsdienst reduziert den Verkehr nicht

Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland jedes Jahr. Das letzte Wegstück beim Transport der Ware zur Haustüre des Kunden erzeugt dabei die größten Kosten. Lösungen für die letzte Meile werden jetzt wieder diskutiert.

Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland © Pixabay
Die Anzahl der versendeten Pakete steigt in Deutschland © Pixabay

Die deutsche Kurier-, Express- und Paket-(KEP-)Branche wird immer wichtiger. Besonders in den Innenstädten sind KEP-Dienste, die in der zweiten Reihe oder auf dem Fahrradstreifen parken, ein vertrauter Anblick. Seit 2010 ist die Anzahl der versendeten Pakete in Deutschland 2010 kontinuierlich gestiegen. Im vergangenen Jahr waren es 3,52 Milliarden. Immer mehr Städte arbeiten deshalb an Konzepten, um das Verkehrsaufkommen durch Lieferverkehre zu reduzieren.

Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) hat das Thema mit seiner Studie „Quantitative Untersuchung der konsolidierten Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München“ genauer untersucht. Resultat der Studie: Das Bündeln von Sendungen für bestimmte Gebiete reduziert das Verkehrsaufkommen in den Innenstädten nicht und generiert zudem zusätzliche Verkehre auf der vorletzten Meile. Das liege beispielsweise daran, dass Sendungen zu dem Depot eines Wettbewerbers gefahren werden müssen, um von dort zugestellt zu werden.

Untersucht wurden reale Daten von zwei KEP-Unternehmen an drei Tagen mit unterschiedlichem Sendungsaufkommen. Die Städte Nürnberg und München wurden als Beispiele gewählt, weil die Depots der Dienstleister in Nürnberg günstig für eine Konsolidierung liegen und in München nicht. So konnte man beide Szenarien genauer analysieren.

Paketshops werden wichtiger

Paketzusteller Hermes ist von den Ergebnissen der Untersuchung wenig überrascht. „Alle Marktteilnehmer sind schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen daran interessiert, ihre Fahrzeuge bestmöglich auszulasten“, sagt eine Hermes-Sprecherin. Wettbewerber DPD vertritt eine ähnliche Auffassung. „Der Einheitsdienst würdekein Problem lösen, sondern neue Probleme schaffen“, sagt ein Sprecher des Unternehmens. Hermes sieht deutlich mehr Potenzial beim Einrichten von Ladezonen für Lieferfahrzeuge. Besonders sinnvoll seien ausgewiesene Haltemöglichkeiten in der Nähe von Paketshops. Dabei sei die gebündelte Lieferung an eben solche Paketshops schon heute „in puncto Nachhaltigkeit und Effizienz deutlich sinnvoller, als für jedes Paket eine Haustür anzusteuern. Auch DPD sieht die wachsende Bedeutung von Paketshops. „Diese Alternativen bündeln Paketmengen höchst effizient, reduzieren Verkehre und sind somit deutlich umweltfreundlicher als die Haustürzustellung“, so der Sprecher.

„Die eigentliche tourenplanerische Restriktion auf der letzten Meile ist die Arbeitszeit des Zustellers und nicht die Auslastung der Fahrzeuge in Gewicht oder Volumen“, schreibt der BIEK in seinem Positionspapier. Durch die Konsolidierung würden Tourenlängen und Stoppdistanzen kürzer, was die Arbeitsbelastung des Zustellers weiter erhöhen würde. Schlussendlich müsste das durch längere Arbeitszeiten oder zusätzliches Personal abgefangen werden – was die Anzahl der KEP-Fahrzeuge in Innenstädten wieder erhöhen würde.

Für eine nachhaltige Stadtlogistik seien daher andere Konzepte zielführender als das Konzept der konsolidierten Zustellung. Die Interaktion mit den Empfängern, Routenoptimierung, Ladezonen, Arbeitsplatzbelieferung, Mikro-Depots und Lastenräder, anbieterübergreifende Paketstationen, Paketshops und optimierte Verpackungen garantierten eine effiziente und bürokratiearme Zustellung“, so der BIEK.

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Vom Duisburger Hafen nach China

Seit 2011 gibt es mittlerweile einen regelmäßigen Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing.

Inzwischen verkehren pro Woche etwa 35 Güterzüge zwischen der Stadt am Rhein und verschiedenen Zielen in China.

Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing © Pixabay
Schienengüterverkehr zwischen dem Duisburger Hafen und Chongqing © Pixabay

Bis zur Jahrtausendwende gab es für den Warenaustausch zwischen China und Europa nur zwei Verkehrsmittel: das Schiff und das Flugzeug. Das erste ist verhältnismäßig günstig, dauert aber rund sechs Wochen. Die Luftfracht braucht nur wenige Tage, kostet aber deutlich mehr Geld. Nun etabliert sich als dritter Weg die Schiene nach China.

Pro Woche verkehren etwa 35 Güterzüge zwischen der Stadt am Rhein und verschiedenen Zielen in China, erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Rund 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug würden zwischen China und Europa bereits über den Duisburger Hafen abgewickelt. Das China-Geschäft sei „das wichtigste Wachstumssegment für Duisburg“, bilanziert Staake.

Der nach eigenen Angaben größte Binnenhafen der Welt setzt auch deshalb auf China, weil sein klassisches Geschäft schrumpft. Im vergangenen Jahr ging der Güterumschlag, auch wegen des monatelangen Niedrigwassers im Rhein, um rund drei Millionen Tonnen auf 68,3 Millionen Tonnen zurück. Die Kohlelieferungen würden als Folge der Energiewende weiter sinken, beim Stahl würden schon jetzt nur noch rund 50 Prozent der früheren Mengen umgeschlagen, erläutert Staake. Der Containerumschlag sei dagegen auf Rekordniveau geblieben.

40 Seefrachtcontainer

Schon seit 2011 fahren regelmäßig Güterzüge zwischen der chinesischen Industriemetropole Chongqing und Duisburg. Es ist die älteste Zugverbindung im Rahmen der Seidenstraßeninitiative „Belt & Road“. Jeder befördert rund 40 Seefrachtcontainer – sie sind 40 Fuß lang (rund 12 Meter). Für die 11.000 Kilometer lange Strecke nach Chongqing braucht der Zug rund zwei Wochen.  Vom China-Geschäft profitiert aber nicht nur der Hafen. Nach Angaben der Duisburger Wirtschaftsförderung sind inzwischen über 100 chinesische Unternehmen in Duisburg vertreten, vor allem aus der Logistik, dem Export-Import-Geschäft sowie dem E-Commerce. Chinas Logistikunternehmen werden mittlerweile zur ernstzunehmenden Konkurrenz für die europäischen und US-amerikanischen Logistiker, glaubt PwC-Experte Dietmar Prümm.

Noch verläuft der Warenaustausch über die Schiene vor allem in Ost-West-Richtung. Aus Chongqing werden nach Angaben der Duisburger Hafengesellschaft vor allem Elektrogeräte und Bauteile von dort ansässigen Elektronikkonzernen importiert. Nach Einschätzung von Staake ist der noch instabile Zugverkehr ein Grund dafür, dass nicht mehr europäische Firmen Waren mit dem Zug nach China schicken. Es gehe auf Dauer nicht, dass die Fahrzeit „mal 15 Tage und mal 20 Tage“ betrage. Wenn es gelinge, die Fahrzeit eines Zuges auf 10 Tage zu senken, „dann wird es plötzlich interessant, die teure Luftfahrt durch Züge zu substituieren“, prognostiziert Staake. Der Duisburger Hafen beteilige sich deshalb mit Partnern am Aufbau eines Logistikparks in Weißrussland, der für eine schnellere Abwicklung sorgen solle.

Dabei hat nicht nur Duisport den Schienengüterverkehr in Richtung Ferner Osten für sich entdeckt. Von den 80.000 Sportwagen, die Porsche jährlich nach China verkauft, erreicht mittlerweile jeder 10. sein Ziel per Bahn. Das gab der Stuttgarter Autobauer Ende März bekannt. „Unsere Kunden im Südwesten Chinas kommen deutlich schneller an ihr neues Fahrzeug“, erklärt Oliver Bronder, Leiter Logistik und Produktionssteuerung bei Porsche. Der Transport zwischen Werk und Vertragshändler dauere unter Einbindung des Schiffs 50 Tage. „Der insgesamt 20 Tage lange Bahntransport verkürzt die Fahrzeuglogistik – trotz verschiedener Spurweiten und mehrfachen Umsetzens der Container – um bis zu drei Wochen.“ Die russische Spur misst 1.520 Millimeter, die mitteleuropäische Normalspur ist knapp 10 Zentimeter schmaler. Deshalb muss die Fracht zwischendurch umsteigen.

Auch von Mannheim gibt es seit Herbst 2018 eine Verbindung über die Schiene nach China.

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