Autor: HDS Redaktion

Brennstoffzellen LKW

Ein Brennstoffzellenfahrzeug (FCV) oder Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV) ist ein Elektrofahrzeug, das eine Brennstoffzelle, manchmal in Kombination mit einer kleinen Batterie oder einem Superkondensator, zum Antrieb des Elektromotors an Bord verwendet. Brennstoffzellen in Fahrzeugen erzeugen Strom im Allgemeinen mit Hilfe von Luftsauerstoff und komprimiertem Wasserstoff. Die meisten Brennstoffzellenfahrzeuge werden als emissionsfreie Fahrzeuge eingestuft, die nur Wasser und Wärme ausstoßen. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor konzentrieren sich bei Wasserstofffahrzeugen die Schadstoffemissionen auf den Ort der Wasserstofferzeugung, wo der Wasserstoff in der Regel aus reformiertem Erdgas gewonnen wird. Auch der Transport und die Speicherung von Wasserstoff können Schadstoffe verursachen.

Brennstoffzellen wurden in verschiedenen Fahrzeugtypen eingesetzt, darunter auch in Gabelstaplern, insbesondere in Innenräumen, wo ihre sauberen Emissionen wichtig für die Luftqualität sind, sowie in der Raumfahrt. Das erste kommerziell hergestellte Wasserstoff-Brennstoffzellenauto, der Hyundai ix35 FCEV, wurde 2013 vorgestellt, 2015 folgte der Toyota Mirai, später trat Honda in den Markt ein. Brennstoffzellen werden heute auch für Lastwagen und Busse entwickelt und getestet.

Entwicklung von Lastkraftwagen mit Brennstoffzellen

Im Jahr 2020 begann Hyundai mit der Herstellung von wasserstoffbetriebenen 34-Tonnen-Lastwagen unter dem Modellnamen XCIENT und lieferte zunächst 10 dieser Fahrzeuge in die Schweiz. Sie können mit einer Tankfüllung rund 400 Kilometer weit fahren und benötigen nur 8 – 20 Minuten zum Tanken. Im Jahr 2020 kündigte Daimler das Flüssigwasserstoffkonzept Mercedes-Benz GenH2 an, das ab 2023 produziert werden soll.

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Zuliefererbranche (Automobil)

Die Automobilindustrie umfasst ein breites Spektrum von Unternehmen und Organisationen, die sich mit dem Design, der Entwicklung, der Herstellung, dem Marketing und dem Verkauf von Kraftfahrzeugen befassen und ist gemessen am Umsatz einer der größten Industriezweige der Welt. Nicht direkt zur Automobilindustrie gehören Branchen, die sich mit der Wartung von Kraftfahrzeugen nach der Auslieferung an den Endverbraucher befassen, wie z. B. Kfz-Werkstätten und Tankstellen.

Die Zuliefererbranche versteht sich als ein Teil der Automobilindustrie und umfasst sämtliche Unternehmen, die an der Herstellung eines Fahrzeugs beteiligt sind, jedoch nicht als direkter Teil des Unternehmens das Fahrzeugherstellers fungieren. Derartige Unternehmen liefern also Teile und Komponenten von außen zu, die dann vom jeweiligen Automobilhersteller zu einem Fahrzeug komplettiert werden.

In ihrer Funktion als Zulieferer geraten die entsprechenden Unternehmen oftmals in problematische Situationen – zumindest dann, wenn sie als Zulieferer lediglich für einen Automobilhersteller tätig sind. In diesem Fall kann die letztgenannte Partei quasi uneingeschränkt die Preise bestimmen, was zu einem einseitigen Abhängigkeitsverhältnis führt.

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RFID Chips

Die Radiofrequenz-Identifikation (RFID) nutzt elektromagnetische Felder, um an Gegenständen angebrachte Chips automatisch zu identifizieren und zu verfolgen. Ein RFID-System besteht aus einem kleinen Funktransponder, einem Funkempfänger und einem Sender. Wenn es durch einen elektromagnetischen Abfrageimpuls von einem RFID-Lesegerät in der Nähe ausgelöst wird, sendet der Chip digitale Daten, in der Regel eine Inventarnummer, an das Lesegerät zurück. Diese Nummer kann zur Nachverfolgung von Waren im Bestand verwendet werden.

Passive Chips werden mit der Energie der Funkwellen des RFID-Lesegeräts betrieben. Aktive Chips werden von einer Batterie gespeist und können daher in einem größeren Abstand zum RFID-Lesegerät gelesen werden, der bis zu mehreren hundert Metern betragen kann. Im Gegensatz zu einem Strichcode muss sich der Chip nicht in der Sichtlinie des Lesegeräts befinden und kann daher in das zu verfolgende Objekt eingebettet sein. RFID ist eine Methode der automatischen Identifizierung und Datenerfassung (AIDC).

RFID Chips werden in vielen Branchen eingesetzt. So kann beispielsweise ein RFID Chip, der während der Produktion an einem Auto angebracht wird, dazu verwendet werden, den Weg des Fahrzeugs durch das Fließband zu verfolgen, mit RFID Chips versehene Arzneimittel können in Lagern verfolgt werden, und die Implantation von RFID-Mikrochips in Nutz- und Haustiere ermöglicht eine eindeutige Identifizierung der Tiere. Chips können auch in Geschäften eingesetzt werden, um die Kassiervorgänge zu beschleunigen und Diebstähle durch Kunden und Mitarbeiter zu verhindern.

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Ifo Geschäftsklima(index)

Das Ifo-Geschäftsklima bzw. der damit verbundene Ifo-Geschäftsklimaindex ist ein viel beachteter Frühindikator für die Konjunktur in Deutschland, der vom Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung in München erstellt wird.

Zur Erstellung des Indizes wird monatlich in der jeweils ersten Woche ein Fragebogen an Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes, des Bauhauptgewerbes, des Großhandels und des Einzelhandels versandt. Die Antworten auf den Fragebogen werden ausgewertet und saisonal bereinigt. Aus den Rohdaten der Umfrage werden drei Datenreihen erstellt:

  • Geschäftsklima
  • Aktuelle Geschäftslage
  • Geschäftsaussichten

Diese drei Komponenten werden als prozentuale Veränderung gegenüber dem Vormonat und als absoluter Wert in Bezug auf die Indexreferenzdaten veröffentlicht. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Dienstleistungssektors in Deutschland hat das Ifo-Institut den Geschäftsklimaindikator im Jahr 2018 umgestellt, um den Index auf eine neue Basis zu stellen und die Antworten des Dienstleistungssektors in die Berechnung einzubeziehen.

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Road Haulage Association

Die Road Haulage Association Ltd (RHA) ist eine private Gesellschaft mit beschränkter Garantie, die sich für die Interessen des Güterkraftverkehrsgewerbes einsetzt. Sie ist der einzige Berufsverband im Vereinigten Königreich, der sich ausschließlich dem Güterkraftverkehr widmet. Als Berufsverband ist die RHA für Kampagnen, Beratung, Schulung, Information und Unternehmensdienstleistungen für seine Mitglieder im Güterkraftverkehrsgewerbe zuständig, einschließlich Audits, Risikobewertungen und Arbeitsverträge.

Die Hauptgeschäftsstelle der RHA befindet sich in Peterborough, weitere Büros gibt es in Bathgate, Bradford und Liverpool. Der Verband hat derzeit über 7.000 Mitglieder, die zusammen 100.000 Nutzfahrzeuge betreiben. Der RHA ist auch Herausgeber der Zeitschrift Roadway.

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Digitalisierung als Voraussetzung zur Zusammenarbeit

Digitale Lösungen erobern weltweit unaufhaltsam alle Branchen. Auch in der Logistik werden Digitalisierung und Automatisierung weiter zunehmen

Die Logistikbranche befindet sich weiterhin im Umbruch. Die Digitalisierung werde vor allem deshalb für die Speditionen noch wichtiger, weil sie für die Zusammenarbeit mit großen Unternehmen immer mehr Voraussetzungen erfüllen müssen. Gleichzeitig unterstützt eine weitreichende Digitalisierung dabei die aktuellen Herausforderungen, wie den Fahrermangel, fehlende Transparenz und Lieferengpässe, aufzufangen. Außerdem werde die aktuelle Inflation und der damit zusammenhängende Anstieg des Dieselpreis´ zu einer großen Herausforderung, die sich auch auf die Lieferengpässe auswirken werde.
Gleichzeitig analysiert eine aktuelle Deloitte-Studie in diesem Zusammenhang, dass auch noch neue Akteure wie Uber Freight oder Freightos und Frachtführer wie Maersk oder Plattformen wie Amazon, die klassischen Spediteure in einem ohnehin stark umkämpften Markt mit oftmals geringen Margen zusätzlich unter Druck setzen.

Die Zukunft der Speditionsbranche

Die Rolle der Spediteure als Vermittler zwischen Versender und Frachtführer sei daher oft auch als bereits veraltet und zukünftig als überflüssig deklariert worden, resümieren die Marktbeobachter von Deloitte. Stattdessen sollten intelligente Plattformen die direkte Interaktion zwischen Frachtführern und Versendern ermöglichen. Die bisherigen Plattform-Bemühungen hätten bisher allerdings keine bahnbrechenden Effekte erzielt, so die Analysten, denn es gebe branchenspezifische Faktoren, die einem reinen Plattform-Geschäftsmodell entgegenstünden. So könne der Anpassungsdruck an individuelle Bedarfe des Versenders nur schwer von einer Plattform wahrgenommen werden. Und Kenntnisse darüber, wo genau tatsächlich Paletten abzuholen oder anzuliefern sind und spezielle Eingangskontrollen auf Kundenhöfen blieben eine Herausforderung für die Digitalisierung der Speditionsbranche. Dazu kämen noch die vom Spediteur garantierte Preis- und Ladekapazität sowie konsolidierte Rechnungsstellung – Leistungen, die genau nicht in der Natur einer Plattform lägen. Zudem seien robuste und strenge Haftungsanforderungen zwischen den verschiedenen, am Transport beteiligten Parteien langfristig gewachsen und befänden sich in vielen Fällen in einem fein austarierten Gleichgewicht. „Die Plattform als reine Vermittlungsleistung ohne Haftung scheint daher vor allem für wertvolle B2B-Sendungen unattraktiv.“

Angesichts dieser branchenspezifischen Faktoren prognostizieren die Deloitte-Experten, dass Speditionen auch in Zukunft als Geschäftsmodell nicht überflüssig werden. Vielmehr würden sich in Zukunft voraussichtlich Plattformderivate als relevante Geschäftsmodelle im Transportwesen entwickeln. „Erstens Nischenplattformen, die in bestimmten spezifischen Bereich einen Wettbewerb unter Gleichen ermöglichen. Zweitens regionale Ökosysteme, die vor allem durch ihre digitale DNA in verschiedenen Branchen, darunter auch Logistik & Transport ihre Datenmacht verwenden werden.“ Und zuletzt „werden die digitalen Speditionen gebraucht werden – Unternehmen, die es schaffen, Speditionsexzellenz digital zu optimieren und so weiterhin erste Wahl für viele Versender bleiben werden.“

Wir von der HDS International Group helfen Ihnen dabei Ihre Transportkosten zu minimieren und Ihre logistischen Prozesse zu optimieren.

Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

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Übernahmerekord in der globalen Logistikbranche

Digitale Transformation, neue Marktteilnehmer, veränderte Geschäftsmodelle: Wer in der Logistikbranche wettbewerbsfähig bleiben will, muss jetzt handeln. Denn globale Transportketten sind in der Pandemie ins Stocken geraten. Und um diese Probleme zu lösen, investieren Logistikriesen jetzt so stark wie nie Übernahmen und Allianzen.

Mit zahlreichen Übernahmen und Zusammenschlüssen reagiert die Logistik- und Transportwirtschaft auf die Folgen der Corona-Pandemie sowie die Herausforderungen des Klimawandels. Neben Investitionen ins Kerngeschäft Schifffahrt sowie in Hafenterminals kauften Reedereien verstärkt auch Spediteure. Im Jahr 2021 gab es in diesem Sektor weltweit 322 Transaktionen im Gesamtwert von rund 219 Milliarden Dollar und damit mehr als je zuvor, rechnet eine Studie des Beratungsunternehmens Pricewaterhouse Coopers (PwC) aus. Für 2022 prognostiziert PwC eine Fortsetzung dieses Trends auf hohem Niveau und Investitionen in Digitalisierung und Infrastruktur „werden im Jahr 2022 immer wichtiger, um Störungen in der Lieferkette zu bekämpfen“, analysieren die PwC-Experten. Außerdem „erwarten wir mehr Investitionen, Kooperationen und Akquisitionen im Bereich der Nachhaltigkeit.“
Mit insgesamt 170 Übernahmen und Zusammenschlüssen waren „Logistik und Lkw-Verkehr wie üblich der stärkste Teilsektor“, stellen die Experten fest. Zweitstärkster Sektor sei die Schifffahrt mit 59 Transaktionen. „24 der 59 Schifffahrtsgeschäfte im Jahr 2021 betrafen die Hafeninfrastruktur“, so die Studie. „Damit sind die Häfen das aktivste Segment unter den Infrastrukturzielen.“

Direkter Zugang zu Verladern

Die Fusionen und Übernahmen werden, so die PwC-Analysten, von einigen großen Playern in Logistik und Schifffahrt dominiert. Als Beispiele nennt die Beratungsgesellschaft neben dem dänischen Logistikriesen DSV vor allem die Topliga der Linienreedereien mit Maersk, MSC und CMA CGM, deren Aktivitäten für PwC zur „auffälligsten Entwicklung“ im vergangenen Jahr zählten. „Ihre Ziele sind vielfältig und zeigen die Ambitionen, mehr Einfluss auf die globalen Lieferketten zu gewinnen“, resümieret die Unternehmensberatung. Neben Investitionen im Kerngeschäft Schifffahrt sowie in Hafenterminals kauften die Reedereien verstärkt auch „Spediteure, um direkten Zugang zu den Verladern zu erhalten“. Dieser Trend zur weiteren Konsolidierung und Integration sei auch in China zu beobachten. „Zum Jahresende hat auch die chinesische Regierung aufhorchen lassen, als sie die Fusion von fünf staatlich kontrollierten Logistikunternehmen zu einem großen Global Player namens China Logistics Group ankündigte.“

Der anhaltende Boom bei Übernahmen im Güterverkehr führen die PwC-Marktanalysten auf zwei Gründe zurück: „Zum einen ist durch die Pandemie die Bedeutung von stabilen Lieferketten und funktionierenden Häfen und Flughäfen stark gestiegen“, erklärt Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport und Logistik bei PWC Deutschland. Und „zum andern versuchen die Marktteilnehmer, durch Übernahmen und Allianzen – auch außerhalb ihres Kerngeschäfts – ihr Geschäftsmodell resilienter zu machen.“
Hinzu kämen noch die enormen Anforderungen, die der Kampf gegen den Klimawandel der Wirtschaft abverlangt. „Neben galoppierenden Frachtpreisen haben auch die steigenden Nachhaltigkeits- und Klimaschutzanforderungen die Gesamtbranche beflügelt“, fügt PwC-Partner André Wortmann hinzu. „Die ambitionierten politischen Vorgaben wirken sich dabei positiv auf die Innovations- und Wandlungsbereitschaft der ganzen Branche aus, die mit neuen Konzepten und Technologien experimentiert.“

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Überwindung der Krise

In ihrer „Prognose zur Entwicklung der Logistik in Deutschland“ sagen die Logistikweisen für das Jahr 2022 ein Wachstum von maximal drei Prozent voraus.
Dabei belasteten nach wie vor Lieferengpässe sowie gestiegene Preise bei Rohstoffen und Energie die Unternehmen.

Der Engpass auf der Beschaffungsseite bei den aktuell kritischen Komponenten wird sich im Laufe des Jahres 2022 auflösen, prognostizieren die Logistikweisen, was zu einer deutlich erhöhten Logistiknachfrage bei Automobilen und Industriegütern führen werde. Gleichzeitig würden 2022 die Investitionslücken, die sich im Zeitraum der Coronakrise ergeben haben, weiter geschlossen. Außerdem werde die Pandemie 2022 keine prägende Rolle mehr spielen, so die Experten, was zu einem Konsumboom führen werde, da der private Verbrauch durch eine erhöhte Sparquote im Jahr 2021 und eine zu erwartende Kauflust nach der Überwindung der Krise den größten Aufholbedarf aufweise. Allerdings bedingten die höhere Nachfrage und der gesteigerte Servicebedarf deutliche Kostensteigerungen. Insbesondere die Engpässe bei Transportkapazitäten und der Fachkräftemangel würden zu höheren Ausgaben bei Unternehmen für die gleiche Leistung führen. Dementsprechend werden auch die IT-Ausgaben weiterhin steigen, um die erforderliche Digitalisierung voranzubringen, die dann aber letztlich zu Kosteneinsparungen führen würden.

Die Transportlogistik befindet sich durch den Fachkräftemangel in praktisch allen Bereichen der Branche und steigende Energiepreise in Verbindung mit wachsendem Bewusstsein für Green Logistics in einem tiefgreifenden Wandel, analysieren die Experten. Hinzu kommen neben dem Wettbewerbsdruck durch neue digitale Speditionen der pandemiegetriebene Anstieg des Sendungsvolumens. Dieser überschreite bei vielen Speditionen die Kapazitätsgrenzen der manuellen Disposition. Die Digitalisierung der Disposition bedeute damit nicht mehr nur eine betriebswirtschaftliche Optimierung, sondern werde zum Überlebensfaktor.

Im vergangenen Jahr stieg das Bruttoinlandsprodukt um 2,7 Prozent, wie aus einer ersten amtlichen Schätzung des Statistischen Bundesamts hervorgeht. Nach dem Einbruch des BIP um 4,6 Prozent im ersten Jahr der Coronapandemie war mit einem starken Wachstum gerechnet worden. Aber die Coronakrise bremste die Wirtschaft aber erneut. Die dritte und vierte Coronawelle mit steigenden Inzidenzen dämpften dann Handel, Tourismus sowie Gastgewerbe und verhinderten eine schnellere Erholung. So schrumpfte die deutsche Wirtschaft im letzten Quartal 2021, erläutert der Präsident des Statistischen Bundesamts, Georg Thiel.

Gleichzeitig hat die Coronakrise im vergangenen Jahr tiefe Löcher in die deutsche Exportbilanz gerissen. Die Warenausfuhren brachen gegenüber 2019 um 9,3 Prozent auf 1204,7 Milliarden Euro ein, rechnet das Statistische Bundesamt aus. Es war der stärkste Rückgang seit der weltweiten Finanzkrise im Jahr 2009. Damals waren die Exporte um 18,4 Prozent gesunken. Das Importvolumen verringerte sich im vergangenen Jahr um 7,1 Prozent auf 1025,6 Milliarden Euro.

Gute Erholungschancen

Der Exportrückgang geht vor allem auf den Beginn der Pandemie zurück: Im März hatten Grenzschließungen, gestörte Logistik und unterbrochene Lieferketten das Exportgeschäft deutlich ausgebremst. Zwar legten danach die Ausfuhren acht Monate in Folge zu, doch es reichte nicht, um den Einbruch auszugleichen. Zuletzt stiegen im Dezember die Exporte um 0,1 Prozent zum Vormonat. Zu der positiven Entwicklung trugen vor allem die Geschäfte mit den beiden weltgrößten Volkswirtschaften bei: Die Exporte in die Volksrepublik China wuchsen im Dezember um 11,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat auf 9,3 Milliarden Euro, die in die USA legten um 8,4 Prozent auf 9,2 Milliarden zu und damit erstmals seit zehn Monaten.

Auch insgesamt ist jetzt ist Erholung in Sicht. Für Deutschlands wichtigsten Handelspartner China etwa wird in diesem Jahr ein Wirtschaftswachstum von rund 8,5 Prozent erwartet. Auch die US-Ökonomie dürfte kräftig wachsen. Entsprechend rechnet der Außenhandelsverband BGA für dieses Jahr mit einem deutlichen Plus. Das Vorkrisenniveau soll dann spätestens im Sommer 2022 wieder erreicht werden.

Allerdings sei derzeit das Vorkrisenniveau beim Außenhandel noch nicht wieder erreicht, erklärt Sebastian Dullien, Direktor des IMK-Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung. „Neben den weiter anhaltenden Folgen der Coronakrise spielen dabei vor allem zwei Sonderfaktoren eine Rolle: Der Brexit und Lieferengpässe bei Halbleitern. Beim Handel mit dem Vereinigten Königreich ist für die ersten Monate 2021 noch einmal mit einem spürbaren Rückgang zu rechnen. Und die Lieferengpässe bei den Chips behindern derzeit die Autoproduktion und dämpfen so die Exporte.“

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Logistik wird deutlich teurer

Die Kosten für den Transport von Gütern über die Weltmeere sind explodiert. Gleichzeitig steigen auch die Transportpreise im Straßengüterverkehr in Deutschland spürbar. Denn dadurch, dass sich der CO2-Preis zu Jahresbeginn von 25 auf 30 Euro je Tonne erhöht hat, haben sich Transporte weiter verteuert.

Die weltweite Frachtschifffahrt war 2021 von exorbitanten Preissteigerungen geprägt. Die Gründe dafür waren nicht verfügbare Container, wochenlange Verspätungen sowie Staus vor Kanälen und Häfen. Und die Kosten für den Transport von Gütern über die Weltmeere steigen weiter an, die Frachtraten liegen inzwischen auf dem höchsten Niveau seit mehr als drei Jahrzehnten. „Alle diese Faktoren haben die weltweite Containerschifffahrt in einen hochgradig verzerrten, unterversorgten Verkäufermarkt verwandelt, in denen die Betreiber der Schiffe das Vier- bis Zehnfache der sonst üblichen Frachtraten verlangen können“, zitiert Reuters einen Analysten der Beratungsgesellschaft Drewry. „Wir haben sowas im Seehandel seit mehr als 30 Jahren nicht mehr gesehen.“
Dabei sind mittlerweile die meisten Kontraktvereinbarungen mit den Containerspeditionen und Frachtlinien für das Jahr 2022 geschlossen oder auf der Zielgeraden. Und wie allgemein erwartet, sind die Preise dieser Verträge deutlich gestiegen: Für einen 40-Fuß-Container (FEU) von Asien nach Nordeuropa werden zwischen 9.000 USD und 10.500 USD veranschlagt. Schon im Vergleich zu den Ende 2020 vereinbarten Kontraktpreisen von 2021 zeigt sich: Das ist locker das Doppelte.

Lkw-Frachtraten steigen zum fünften Mal in Folge

Gleichzeitig verteuert sich auch Lkw-Frachtraum, so der Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA). Die Transportpreise im Straßengüterverkehr in Deutschland sind auch im dritten Quartal 2021 spürbar gestiegen. Damit sind die Frachtraten dem fünften Mal infolge gestiegen. „Aufgrund knapper Kapazitäten auf der Straße machten die Transportpreise im Sommer 2021 einen Sprung um über 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr“, erklärt Carsten Taucke, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im BGA. Der Chef der Nagel-Group sieht die Gefahr, dass gerade die mittelständischen Betriebe von den Auswirkungen der Corona-Pandemie zerrissen werden oder auf dem „steinigen Weg zur vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors auf der Strecke bleiben“. Taucke geht auf der Basis von Einschätzungen der Bundesregierung von einem weiteren dramatischen Anstieg des Güterverkehrs aus, der bis 2030 bei 38 Prozent liegen soll. Rund 84 Prozent des gesamten Transportaufkommens würden dann auf der Straße erbracht. Im Jahr 2020 betrug der Anteil von Lkw an der insgesamt erbrachten Transportleistung im Güterverkehr noch rund 72,5 Prozent. Für die Unternehmen des Groß- und Außenhandels, die in Deutschland rund 60 Prozent der Güterverkehre veranlassten „ist und bleibt die Straße von zentraler Bedeutung“.

Zugleich zeichnet sich ab, dass die Inflation auch 2022 deutlich höher als die eigentlich angestrebten zwei Prozent sein wird. Zwar werden die Zeiten billigen Geldes nicht abrupt enden. Aber die US-Zentralbank hat die Zinswende bereits eingeleitet. Dadurch werden die Finanzierungskosten für Unternehmen perspektivisch wieder steigen. Gerade für viele mittelständische Logistikdienstleister kann dies zu einer Herausforderung werden, da viele von ihnen angesichts der weiterhin notwendigen Digitalisierung der Prozesse große Investitionen stemmen müssen.

Gleichzeitig gewinnt die Nachhaltigkeit weiter an Bedeutung für die Logistik. Da sich der CO2-Preis zu Jahresbeginn von 25 auf 30 Euro je Tonne erhöht hat, haben sich Transporte weiter verteuert. Der Schub ist zwar bei weitem nicht so groß wie zu Beginn des vergangenen Jahres. Aber es sind noch einmal 20 Prozent Zuwachs. Die Kunden daran gerecht zu beteiligen, ist in Zeiten ohnehin steigender Frachtraten eine schwierige Aufgabe. Zugleich steigen auch die Erwartungen der Verlader in die Fähigkeit der Dienstleister, nachhaltige Transporte abbilden zu können. Emissionen zu messen, sauber auszuweisen und darauf basierend verschiedene Transportoptionen anbieten zu können, wird mehr und mehr zur wichtigen Aufgabe für Logistiker.

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