Autor: HDS Redaktion

Ifo Geschäftsklima(index)

Das Ifo-Geschäftsklima bzw. der damit verbundene Ifo-Geschäftsklimaindex ist ein viel beachteter Frühindikator für die Konjunktur in Deutschland, der vom Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung in München erstellt wird.

Zur Erstellung des Indizes wird monatlich in der jeweils ersten Woche ein Fragebogen an Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes, des Bauhauptgewerbes, des Großhandels und des Einzelhandels versandt. Die Antworten auf den Fragebogen werden ausgewertet und saisonal bereinigt. Aus den Rohdaten der Umfrage werden drei Datenreihen erstellt:

  • Geschäftsklima
  • Aktuelle Geschäftslage
  • Geschäftsaussichten

Diese drei Komponenten werden als prozentuale Veränderung gegenüber dem Vormonat und als absoluter Wert in Bezug auf die Indexreferenzdaten veröffentlicht. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Dienstleistungssektors in Deutschland hat das Ifo-Institut den Geschäftsklimaindikator im Jahr 2018 umgestellt, um den Index auf eine neue Basis zu stellen und die Antworten des Dienstleistungssektors in die Berechnung einzubeziehen.

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Road Haulage Association

Die Road Haulage Association Ltd (RHA) ist eine private Gesellschaft mit beschränkter Garantie, die sich für die Interessen des Güterkraftverkehrsgewerbes einsetzt. Sie ist der einzige Berufsverband im Vereinigten Königreich, der sich ausschließlich dem Güterkraftverkehr widmet. Als Berufsverband ist die RHA für Kampagnen, Beratung, Schulung, Information und Unternehmensdienstleistungen für seine Mitglieder im Güterkraftverkehrsgewerbe zuständig, einschließlich Audits, Risikobewertungen und Arbeitsverträge.

Die Hauptgeschäftsstelle der RHA befindet sich in Peterborough, weitere Büros gibt es in Bathgate, Bradford und Liverpool. Der Verband hat derzeit über 7.000 Mitglieder, die zusammen 100.000 Nutzfahrzeuge betreiben. Der RHA ist auch Herausgeber der Zeitschrift Roadway.

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Digitalisierung als Voraussetzung zur Zusammenarbeit

Digitale Lösungen erobern weltweit unaufhaltsam alle Branchen. Auch in der Logistik werden Digitalisierung und Automatisierung weiter zunehmen

Die Logistikbranche befindet sich weiterhin im Umbruch. Die Digitalisierung werde vor allem deshalb für die Speditionen noch wichtiger, weil sie für die Zusammenarbeit mit großen Unternehmen immer mehr Voraussetzungen erfüllen müssen. Gleichzeitig unterstützt eine weitreichende Digitalisierung dabei die aktuellen Herausforderungen, wie den Fahrermangel, fehlende Transparenz und Lieferengpässe, aufzufangen. Außerdem werde die aktuelle Inflation und der damit zusammenhängende Anstieg des Dieselpreis´ zu einer großen Herausforderung, die sich auch auf die Lieferengpässe auswirken werde.
Gleichzeitig analysiert eine aktuelle Deloitte-Studie in diesem Zusammenhang, dass auch noch neue Akteure wie Uber Freight oder Freightos und Frachtführer wie Maersk oder Plattformen wie Amazon, die klassischen Spediteure in einem ohnehin stark umkämpften Markt mit oftmals geringen Margen zusätzlich unter Druck setzen.

Die Zukunft der Speditionsbranche

Die Rolle der Spediteure als Vermittler zwischen Versender und Frachtführer sei daher oft auch als bereits veraltet und zukünftig als überflüssig deklariert worden, resümieren die Marktbeobachter von Deloitte. Stattdessen sollten intelligente Plattformen die direkte Interaktion zwischen Frachtführern und Versendern ermöglichen. Die bisherigen Plattform-Bemühungen hätten bisher allerdings keine bahnbrechenden Effekte erzielt, so die Analysten, denn es gebe branchenspezifische Faktoren, die einem reinen Plattform-Geschäftsmodell entgegenstünden. So könne der Anpassungsdruck an individuelle Bedarfe des Versenders nur schwer von einer Plattform wahrgenommen werden. Und Kenntnisse darüber, wo genau tatsächlich Paletten abzuholen oder anzuliefern sind und spezielle Eingangskontrollen auf Kundenhöfen blieben eine Herausforderung für die Digitalisierung der Speditionsbranche. Dazu kämen noch die vom Spediteur garantierte Preis- und Ladekapazität sowie konsolidierte Rechnungsstellung – Leistungen, die genau nicht in der Natur einer Plattform lägen. Zudem seien robuste und strenge Haftungsanforderungen zwischen den verschiedenen, am Transport beteiligten Parteien langfristig gewachsen und befänden sich in vielen Fällen in einem fein austarierten Gleichgewicht. „Die Plattform als reine Vermittlungsleistung ohne Haftung scheint daher vor allem für wertvolle B2B-Sendungen unattraktiv.“

Angesichts dieser branchenspezifischen Faktoren prognostizieren die Deloitte-Experten, dass Speditionen auch in Zukunft als Geschäftsmodell nicht überflüssig werden. Vielmehr würden sich in Zukunft voraussichtlich Plattformderivate als relevante Geschäftsmodelle im Transportwesen entwickeln. „Erstens Nischenplattformen, die in bestimmten spezifischen Bereich einen Wettbewerb unter Gleichen ermöglichen. Zweitens regionale Ökosysteme, die vor allem durch ihre digitale DNA in verschiedenen Branchen, darunter auch Logistik & Transport ihre Datenmacht verwenden werden.“ Und zuletzt „werden die digitalen Speditionen gebraucht werden – Unternehmen, die es schaffen, Speditionsexzellenz digital zu optimieren und so weiterhin erste Wahl für viele Versender bleiben werden.“

Wir von der HDS International Group helfen Ihnen dabei Ihre Transportkosten zu minimieren und Ihre logistischen Prozesse zu optimieren.

Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Übernahmerekord in der globalen Logistikbranche

Digitale Transformation, neue Marktteilnehmer, veränderte Geschäftsmodelle: Wer in der Logistikbranche wettbewerbsfähig bleiben will, muss jetzt handeln. Denn globale Transportketten sind in der Pandemie ins Stocken geraten. Und um diese Probleme zu lösen, investieren Logistikriesen jetzt so stark wie nie Übernahmen und Allianzen.

Mit zahlreichen Übernahmen und Zusammenschlüssen reagiert die Logistik- und Transportwirtschaft auf die Folgen der Corona-Pandemie sowie die Herausforderungen des Klimawandels. Neben Investitionen ins Kerngeschäft Schifffahrt sowie in Hafenterminals kauften Reedereien verstärkt auch Spediteure. Im Jahr 2021 gab es in diesem Sektor weltweit 322 Transaktionen im Gesamtwert von rund 219 Milliarden Dollar und damit mehr als je zuvor, rechnet eine Studie des Beratungsunternehmens Pricewaterhouse Coopers (PwC) aus. Für 2022 prognostiziert PwC eine Fortsetzung dieses Trends auf hohem Niveau und Investitionen in Digitalisierung und Infrastruktur „werden im Jahr 2022 immer wichtiger, um Störungen in der Lieferkette zu bekämpfen“, analysieren die PwC-Experten. Außerdem „erwarten wir mehr Investitionen, Kooperationen und Akquisitionen im Bereich der Nachhaltigkeit.“
Mit insgesamt 170 Übernahmen und Zusammenschlüssen waren „Logistik und Lkw-Verkehr wie üblich der stärkste Teilsektor“, stellen die Experten fest. Zweitstärkster Sektor sei die Schifffahrt mit 59 Transaktionen. „24 der 59 Schifffahrtsgeschäfte im Jahr 2021 betrafen die Hafeninfrastruktur“, so die Studie. „Damit sind die Häfen das aktivste Segment unter den Infrastrukturzielen.“

Direkter Zugang zu Verladern

Die Fusionen und Übernahmen werden, so die PwC-Analysten, von einigen großen Playern in Logistik und Schifffahrt dominiert. Als Beispiele nennt die Beratungsgesellschaft neben dem dänischen Logistikriesen DSV vor allem die Topliga der Linienreedereien mit Maersk, MSC und CMA CGM, deren Aktivitäten für PwC zur „auffälligsten Entwicklung“ im vergangenen Jahr zählten. „Ihre Ziele sind vielfältig und zeigen die Ambitionen, mehr Einfluss auf die globalen Lieferketten zu gewinnen“, resümieret die Unternehmensberatung. Neben Investitionen im Kerngeschäft Schifffahrt sowie in Hafenterminals kauften die Reedereien verstärkt auch „Spediteure, um direkten Zugang zu den Verladern zu erhalten“. Dieser Trend zur weiteren Konsolidierung und Integration sei auch in China zu beobachten. „Zum Jahresende hat auch die chinesische Regierung aufhorchen lassen, als sie die Fusion von fünf staatlich kontrollierten Logistikunternehmen zu einem großen Global Player namens China Logistics Group ankündigte.“

Der anhaltende Boom bei Übernahmen im Güterverkehr führen die PwC-Marktanalysten auf zwei Gründe zurück: „Zum einen ist durch die Pandemie die Bedeutung von stabilen Lieferketten und funktionierenden Häfen und Flughäfen stark gestiegen“, erklärt Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport und Logistik bei PWC Deutschland. Und „zum andern versuchen die Marktteilnehmer, durch Übernahmen und Allianzen – auch außerhalb ihres Kerngeschäfts – ihr Geschäftsmodell resilienter zu machen.“
Hinzu kämen noch die enormen Anforderungen, die der Kampf gegen den Klimawandel der Wirtschaft abverlangt. „Neben galoppierenden Frachtpreisen haben auch die steigenden Nachhaltigkeits- und Klimaschutzanforderungen die Gesamtbranche beflügelt“, fügt PwC-Partner André Wortmann hinzu. „Die ambitionierten politischen Vorgaben wirken sich dabei positiv auf die Innovations- und Wandlungsbereitschaft der ganzen Branche aus, die mit neuen Konzepten und Technologien experimentiert.“

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Überwindung der Krise

In ihrer „Prognose zur Entwicklung der Logistik in Deutschland“ sagen die Logistikweisen für das Jahr 2022 ein Wachstum von maximal drei Prozent voraus.
Dabei belasteten nach wie vor Lieferengpässe sowie gestiegene Preise bei Rohstoffen und Energie die Unternehmen.

Der Engpass auf der Beschaffungsseite bei den aktuell kritischen Komponenten wird sich im Laufe des Jahres 2022 auflösen, prognostizieren die Logistikweisen, was zu einer deutlich erhöhten Logistiknachfrage bei Automobilen und Industriegütern führen werde. Gleichzeitig würden 2022 die Investitionslücken, die sich im Zeitraum der Coronakrise ergeben haben, weiter geschlossen. Außerdem werde die Pandemie 2022 keine prägende Rolle mehr spielen, so die Experten, was zu einem Konsumboom führen werde, da der private Verbrauch durch eine erhöhte Sparquote im Jahr 2021 und eine zu erwartende Kauflust nach der Überwindung der Krise den größten Aufholbedarf aufweise. Allerdings bedingten die höhere Nachfrage und der gesteigerte Servicebedarf deutliche Kostensteigerungen. Insbesondere die Engpässe bei Transportkapazitäten und der Fachkräftemangel würden zu höheren Ausgaben bei Unternehmen für die gleiche Leistung führen. Dementsprechend werden auch die IT-Ausgaben weiterhin steigen, um die erforderliche Digitalisierung voranzubringen, die dann aber letztlich zu Kosteneinsparungen führen würden.

Die Transportlogistik befindet sich durch den Fachkräftemangel in praktisch allen Bereichen der Branche und steigende Energiepreise in Verbindung mit wachsendem Bewusstsein für Green Logistics in einem tiefgreifenden Wandel, analysieren die Experten. Hinzu kommen neben dem Wettbewerbsdruck durch neue digitale Speditionen der pandemiegetriebene Anstieg des Sendungsvolumens. Dieser überschreite bei vielen Speditionen die Kapazitätsgrenzen der manuellen Disposition. Die Digitalisierung der Disposition bedeute damit nicht mehr nur eine betriebswirtschaftliche Optimierung, sondern werde zum Überlebensfaktor.

Im vergangenen Jahr stieg das Bruttoinlandsprodukt um 2,7 Prozent, wie aus einer ersten amtlichen Schätzung des Statistischen Bundesamts hervorgeht. Nach dem Einbruch des BIP um 4,6 Prozent im ersten Jahr der Coronapandemie war mit einem starken Wachstum gerechnet worden. Aber die Coronakrise bremste die Wirtschaft aber erneut. Die dritte und vierte Coronawelle mit steigenden Inzidenzen dämpften dann Handel, Tourismus sowie Gastgewerbe und verhinderten eine schnellere Erholung. So schrumpfte die deutsche Wirtschaft im letzten Quartal 2021, erläutert der Präsident des Statistischen Bundesamts, Georg Thiel.

Gleichzeitig hat die Coronakrise im vergangenen Jahr tiefe Löcher in die deutsche Exportbilanz gerissen. Die Warenausfuhren brachen gegenüber 2019 um 9,3 Prozent auf 1204,7 Milliarden Euro ein, rechnet das Statistische Bundesamt aus. Es war der stärkste Rückgang seit der weltweiten Finanzkrise im Jahr 2009. Damals waren die Exporte um 18,4 Prozent gesunken. Das Importvolumen verringerte sich im vergangenen Jahr um 7,1 Prozent auf 1025,6 Milliarden Euro.

Gute Erholungschancen

Der Exportrückgang geht vor allem auf den Beginn der Pandemie zurück: Im März hatten Grenzschließungen, gestörte Logistik und unterbrochene Lieferketten das Exportgeschäft deutlich ausgebremst. Zwar legten danach die Ausfuhren acht Monate in Folge zu, doch es reichte nicht, um den Einbruch auszugleichen. Zuletzt stiegen im Dezember die Exporte um 0,1 Prozent zum Vormonat. Zu der positiven Entwicklung trugen vor allem die Geschäfte mit den beiden weltgrößten Volkswirtschaften bei: Die Exporte in die Volksrepublik China wuchsen im Dezember um 11,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat auf 9,3 Milliarden Euro, die in die USA legten um 8,4 Prozent auf 9,2 Milliarden zu und damit erstmals seit zehn Monaten.

Auch insgesamt ist jetzt ist Erholung in Sicht. Für Deutschlands wichtigsten Handelspartner China etwa wird in diesem Jahr ein Wirtschaftswachstum von rund 8,5 Prozent erwartet. Auch die US-Ökonomie dürfte kräftig wachsen. Entsprechend rechnet der Außenhandelsverband BGA für dieses Jahr mit einem deutlichen Plus. Das Vorkrisenniveau soll dann spätestens im Sommer 2022 wieder erreicht werden.

Allerdings sei derzeit das Vorkrisenniveau beim Außenhandel noch nicht wieder erreicht, erklärt Sebastian Dullien, Direktor des IMK-Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung. „Neben den weiter anhaltenden Folgen der Coronakrise spielen dabei vor allem zwei Sonderfaktoren eine Rolle: Der Brexit und Lieferengpässe bei Halbleitern. Beim Handel mit dem Vereinigten Königreich ist für die ersten Monate 2021 noch einmal mit einem spürbaren Rückgang zu rechnen. Und die Lieferengpässe bei den Chips behindern derzeit die Autoproduktion und dämpfen so die Exporte.“

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Logistik wird deutlich teurer

Die Kosten für den Transport von Gütern über die Weltmeere sind explodiert. Gleichzeitig steigen auch die Transportpreise im Straßengüterverkehr in Deutschland spürbar. Denn dadurch, dass sich der CO2-Preis zu Jahresbeginn von 25 auf 30 Euro je Tonne erhöht hat, haben sich Transporte weiter verteuert.

Die weltweite Frachtschifffahrt war 2021 von exorbitanten Preissteigerungen geprägt. Die Gründe dafür waren nicht verfügbare Container, wochenlange Verspätungen sowie Staus vor Kanälen und Häfen. Und die Kosten für den Transport von Gütern über die Weltmeere steigen weiter an, die Frachtraten liegen inzwischen auf dem höchsten Niveau seit mehr als drei Jahrzehnten. „Alle diese Faktoren haben die weltweite Containerschifffahrt in einen hochgradig verzerrten, unterversorgten Verkäufermarkt verwandelt, in denen die Betreiber der Schiffe das Vier- bis Zehnfache der sonst üblichen Frachtraten verlangen können“, zitiert Reuters einen Analysten der Beratungsgesellschaft Drewry. „Wir haben sowas im Seehandel seit mehr als 30 Jahren nicht mehr gesehen.“
Dabei sind mittlerweile die meisten Kontraktvereinbarungen mit den Containerspeditionen und Frachtlinien für das Jahr 2022 geschlossen oder auf der Zielgeraden. Und wie allgemein erwartet, sind die Preise dieser Verträge deutlich gestiegen: Für einen 40-Fuß-Container (FEU) von Asien nach Nordeuropa werden zwischen 9.000 USD und 10.500 USD veranschlagt. Schon im Vergleich zu den Ende 2020 vereinbarten Kontraktpreisen von 2021 zeigt sich: Das ist locker das Doppelte.

Lkw-Frachtraten steigen zum fünften Mal in Folge

Gleichzeitig verteuert sich auch Lkw-Frachtraum, so der Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA). Die Transportpreise im Straßengüterverkehr in Deutschland sind auch im dritten Quartal 2021 spürbar gestiegen. Damit sind die Frachtraten dem fünften Mal infolge gestiegen. „Aufgrund knapper Kapazitäten auf der Straße machten die Transportpreise im Sommer 2021 einen Sprung um über 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr“, erklärt Carsten Taucke, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im BGA. Der Chef der Nagel-Group sieht die Gefahr, dass gerade die mittelständischen Betriebe von den Auswirkungen der Corona-Pandemie zerrissen werden oder auf dem „steinigen Weg zur vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors auf der Strecke bleiben“. Taucke geht auf der Basis von Einschätzungen der Bundesregierung von einem weiteren dramatischen Anstieg des Güterverkehrs aus, der bis 2030 bei 38 Prozent liegen soll. Rund 84 Prozent des gesamten Transportaufkommens würden dann auf der Straße erbracht. Im Jahr 2020 betrug der Anteil von Lkw an der insgesamt erbrachten Transportleistung im Güterverkehr noch rund 72,5 Prozent. Für die Unternehmen des Groß- und Außenhandels, die in Deutschland rund 60 Prozent der Güterverkehre veranlassten „ist und bleibt die Straße von zentraler Bedeutung“.

Zugleich zeichnet sich ab, dass die Inflation auch 2022 deutlich höher als die eigentlich angestrebten zwei Prozent sein wird. Zwar werden die Zeiten billigen Geldes nicht abrupt enden. Aber die US-Zentralbank hat die Zinswende bereits eingeleitet. Dadurch werden die Finanzierungskosten für Unternehmen perspektivisch wieder steigen. Gerade für viele mittelständische Logistikdienstleister kann dies zu einer Herausforderung werden, da viele von ihnen angesichts der weiterhin notwendigen Digitalisierung der Prozesse große Investitionen stemmen müssen.

Gleichzeitig gewinnt die Nachhaltigkeit weiter an Bedeutung für die Logistik. Da sich der CO2-Preis zu Jahresbeginn von 25 auf 30 Euro je Tonne erhöht hat, haben sich Transporte weiter verteuert. Der Schub ist zwar bei weitem nicht so groß wie zu Beginn des vergangenen Jahres. Aber es sind noch einmal 20 Prozent Zuwachs. Die Kunden daran gerecht zu beteiligen, ist in Zeiten ohnehin steigender Frachtraten eine schwierige Aufgabe. Zugleich steigen auch die Erwartungen der Verlader in die Fähigkeit der Dienstleister, nachhaltige Transporte abbilden zu können. Emissionen zu messen, sauber auszuweisen und darauf basierend verschiedene Transportoptionen anbieten zu können, wird mehr und mehr zur wichtigen Aufgabe für Logistiker.

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Weltkonzerne wollen Null-Emissions-Technologien einkaufen

Emissionsfreie Kraftstoffe oder grüner Stahl sind Nischenprodukte: kaum Angebot, kaum Nachfrage. Multinationale Unternehmen wie DHL, Apple, Boeing wollen das nun ändern und die Produkte im großen Stil anbieten und einkaufen.

31 Weltkonzerne verpflichten sich selbst dazu, in großem Stil emissionsarme Treibstoffe, Rohstoffe und Fahrzeuge einzukaufen. Auf diese Weise wollen sie globale Märkte für diese bisher kaum verbreiteten Produkte schaffen. Die Unternehmen, die vor allem aus der Verkehrs-, Logistik- und Stahlbranche kommen, haben auf dem Weltklimagipfel in Glasgow die Gründung einer von ihnen so genannten „First Movers Coalition“ bekannt geben. „Das entscheidende Klimaziel von 1,5 Grad Celsius globaler Temperaturanstieg kann nur erreicht werden, wenn wir die Entwicklung und den Einsatz neuer Dekarbonisierungstechnologien beschleunigen“, heißt es in einem Statement zur Gründung. Zu den Teilnehmern gehören unter anderem Boeing, die US-Airlines United und Delta, Apple, Amazon sowie aus Deutschland die Deutsche Post DHL Group und der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen.

Logistikanbieter unter Druck

Die Selbstverpflichtung ist nicht nur PR oder Greenwashing. Mit ihr verfolgen die Teilnehmer auch kommerzielle Interessen. So werden Logistikanbieter von Großkunden wie Amazon zunehmend unter Druck gesetzt, klimaneutralen Transport anzubieten – weil diese Unternehmen ihrerseits gegenüber Endkunden mit Klimaneutralität werben. Oft aber sind solche Angebote kaum verfügbar. Die „First Movers Coalition“ will dies Problem jetzt lösen; bislang werden viele dieser klimafreundlicheren Rohstoffe und Güter nur in relativ kleinen Mengen zu entsprechend hohen Preisen hergestellt. Dieses geringe Angebot ist oft auch das Resultat geringer Nachfrage. Wenn sich nun aber abzeichnet, dass es künftig große Abnehmer für solche Produkte geben wird, dann wird es für Kapitalgeber interessant, große Summen in den Aufbau von Massenproduktion sowie in Forschung und Entwicklung zu investieren. Beides dürfte die neuen klimafreundlicheren Technologien wettbewerbsfähiger machen.
In der Luftfahrt versprechen Fluglinien wie Delta und United, bis 2030 mindestens fünf Prozent ihres Treibstoffbedarfs mit sogenannten „nachhaltigen Flugzeugtreibstoffen“ zu decken. Deren Treibhausgasemissionen müssen mindestens 85 Prozent
niedriger sein als bei herkömmlichem Kerosin.

In der Schifffahrt geloben die Logistikanbieter in der Koalition geloben, dass 2030 mindestens fünf Prozent ihrer Schiffe mit sogenanntem „Null-Emissions-Treibstoff“ fahren. Angeführt werden sie von der weltgrößten Containerreederei Maersk. Deren Chef Soren Skou forderte kürzlich sogar, von 2035 an neue Schiffe mit fossilen Antrieben komplett zu verbieten. Kunden wie etwa Apple oder Amazon setzen sich zum Ziel, dass 2030 mindestens zehn Prozent ihrer Güter auf Schiffen mit Null-Emissions-Treibstoffen transportiert werden. Diese Quote soll bis 2040 auf 100 Prozent steigen.

Im Straßengüterverkehr verpflichten sich die teilnehmenden Logistikanbieter wie etwa die Deutsche Post DHL Group, 2030 mindestens 30 Prozent ihrer schweren und sämtliche mittelschweren Lkw als sogenannte Null-Emissions-Fahrzeuge einzukaufen. Hierzu zählen Laster mit Batterie- oder Brennstoffzellenbetrieb. Denn ihre Kunden setzen sich zum Ziel, dass sie von all ihren Logistikpartnern verlangen werden, diese Verpflichtungen einzuhalten.
Und Stahlhersteller wie SSAB Swedish Steel und Abnehmer wie ZF Friedrichshafen versichern, dass bis 2030 mindestens zehn Prozent ihrer Stahlproduktion beziehungsweise Stahleinkäufe aus sogenanntem „Fast-Null-Emissions-Stahl“ bestehen. Dieser klimafreundlichere Stahl soll mit neuartigen, emissionsarmen Technologien hergestellt werden. Hierzu zählt die Koalition den Einsatz von Wasserstoff anstelle der üblichen Kokskohle, eine Elektrolyse-basierte Produktion – aber auch die Abscheidung und unterirdische Speicherung der bei der Herstellung angefallenen Treibhausgase.

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Logistikbranche übersteht Pandemie relativ gut

Die Logistikwirtschaft in Europa wurde durch die Corona-Pandemie zwar auch gebeutelt, allerdings nicht so stark wie andere Wirtschaftsbranchen.
Gleichzeitig haben internationale Transportverbände wegen des Arbeitskräftemangels einen offenen Brief an die UN geschrieben.

Auch die europäische Logistikbranche hatte unter den Auswirkungen der Corona-Pandemie zu leiden, die Nachfrage brach jedoch nicht so stark wie in anderen Branchen ein. Das geht aus einer Studie der Arbeitsgruppe für Supply Chain Services des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen hervor. 2019 war in der Logistik noch ein Wachstum von 3,1 Prozent erzielt worden, 2020 musste dann allerdings ein Minus von 3,5 Prozent verzeichnet werden. Mit einem Wirtschaftsvolumen von rund 1.115 Milliarden Euro schrumpfte die Logistikwirtschaft damit auf ein niedrigeres Niveau als das von 2018, schneidet im Vergleich aber besser als das Bruttoinlandsprodukt ab. Die Gründe dafür sind laut Fraunhofer vielfältig: Die durch den Lockdown bedingten Einschränkungen hätten gleichzeitig zu einer höheren Nachfrage nach Konsumgütern und logistischen Leistungen geführt. Außerdem wurde der stationäre Handel durch die Lockdown-Maßnahmen wesentlich eingeschränkt, was aber auch dazu führte, dass der E-Commerce erneut dynamisch wachsen konnte. Gleichzeitig stiegen aufgrund fehlender Frachtkapazitäten, insbesondere in der Luft- und Seefracht, in diesen Bereichen die Frachtraten deutlich an, sodass für die gleiche Leistung mehr Geld bezahlt wurde. Diese Effekte hätten den Einbruch der Logistikwirtschaft abgefedert.

Die Prognose zur weiteren Entwicklung der europäischen Logistik im Jahresverlauf 2021 deutet auf eine Erholung um rund drei Prozent hin: Damit würde die Logistikwirtschaft auf ein Niveau von rund 1150 Milliarden Euro wachsen. Ab 2022 prognostiziert Fraunhofer dann wieder höhere Wachstumsraten.

Mangel an allen Fachkräften

Parallel zur prognostizierten wirtschaftlichen Erholung waren internationale Transportverbände vor einem Zusammenbruch der Lieferketten. Corona habe den Arbeitskräftemangel vor allem in der Logistik verschärft. Internationale Transportverbände und Gewerkschaften haben deshalb jetzt einen offenen Brief an die UN-Vollversammlung geschrieben. Sie warnen davor, dass Lieferketten zusammenbrechen könnten. „Wir haben ja nicht nur ein Lkw-Fahrer-Mangel. Wir haben eigentlich in der Logistik einen Mangel an allen Fachkräften. In Deutschland drückt sich das auch darin aus, dass Lagerarbeiter fehlen und Terminalmitarbeiter. Es fehlen aber auch Lokführer für die Güterbahnen und Binnenschiffer“, erklärt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik.

Die Pandemie habe diese Entwicklung noch verstärkt, „weil teilweise Seeleute bis zu 18 Monate in den Häfen ihre Schiffe nicht verlassen durften, weil sie nicht geimpft wurden oder geimpft werden konnten. Und Lkw-Fahrer mit und ohne Impfung mit langen Formalitäten an Grenzen aufgehalten wurden und dort teilweise mehrere Tage bis hin zu Wochen warteten.“ Gleichzeitig wären viele deutsche Transportunternehmen bereit, ihren Fahrern eigentlich mehr Gehalt zu bezahlen. Durch den internationalen Wettbewerbsdruck und dadurch, dass Kosten und Sozialstruktur in den osteuropäischen Staaten deutlich unter der in Deutschland liegen, sei das aber nicht möglich. Durch das sogenannte Mobilitätspaket versuche man deshalb jetzt, den Zugang zu nationalen Märkten etwas zu erschweren. Dadurch, dass zum Beispiel das Fahrzeug alle acht Wochen wieder in den Ort der Niederlassung zurückkehren muss. Aber das Fahrzeug nach acht Wochen wieder ins Heimatland zurückzuschicken, bedeute eben auch Logistikengpässe zu verschärfen, weil diese Kapazitäten in Deutschland dann nicht vorhanden seien.

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EU-Logistikverbände fordern Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

Logistikverbände NLA (Skandinavien), BGL (Deutschland) und FNTR (Frankreich) unterstützten die ehrgeizigen EU-Klimaziele, fordern dabei aber finanzielle Unterstützung und den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Lkw.

Mit „Fit for 55“ will die EU bis 2030 mindestens 55 Prozent des CO₂-Ausstoßes im Vergleich zu 1990 einsparen. Bis 2050 soll dann praktisch gar kein CO₂ mehr ausgestoßen werden. Das „Common Office“, das Brüsseler Gemeinschaftsbüro der Transportunternehmer aus Frankreich, den nordischen Ländern und Deutschland, begrüßt dieses Klimapaket, wenn auch mit angemessenen Zielen. Der Straßengüterverkehrssektor habe in den letzten 20 Jahren durch die Reduktion der Schadgase NOx und CO sowie Kohlenwasserstoffen und Feinstaubpartikel um 87,8 Prozent bis 97,5 Prozent bereits einen erheblichen Beitrag zur Nachhaltigkeit geleistet und sei auch bereit, die neuen Herausforderungen anzunehmen. Der „grüne Übergang“ müsse jedoch, ein gerechter Übergang sein. Daher müsse dem potenziellen Anstieg der Energiepreise große Aufmerksamkeit geschenkt und im Auge behalten werden, inwieweit Endverbraucher in der Lage seien, solche Erhöhungen zu tragen.

Denn „der öffentliche Sektor wird nicht in der Lage sein, den ‚grünen Übergang‘ allein zu finanzieren. Dies ist insbesondere zutreffend für den mittelständisch geprägten Straßengüterverkehr, erklärt der BGL. Noch seien Anschaffungen mit alternativen Antrieben zu teuer: „Der Preis eines batteriebetriebenen Nahverkehrs-Lkw ist drei- bis viermal höher als der eines Lkw mit konventionellem Antrieb“, batteriebetriebene Lkw für den Fernverkehr gibt es nach Einschätzung des Verbands aufgrund der momentan noch enormen Batteriegewichte voraussichtlich frühestens 2025. Und der erste Wasserstoff-Lkw in Serienproduktion sei für 2027 vorgesehen.

Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative

Die Topökonomin Veronika Grimm plädiert in diesem Zusammenhang für mehr Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative. Wasserstoff als Antrieb für Autos und Lastwagen auf deutschen Straßen wird nach Ansicht der „Wirtschaftsweisen“ Grimm in den kommenden Jahrzehnten unentbehrlich sein. „Es ist utopisch zu glauben, dass die batteriegestützte Elektromobilität die alleinige Lösung sein wird“, meint die Nürnberger Volkswirtschaftsprofessorin, die auch Vorständin des Wasserstoffzentrums Bayern ist. Besonders im Schwerlastverkehr könne die Wasserstofftechnik vergleichsweise früh effizient eingesetzt werden, sagte Grimm. Ziel müsse sein, ein Tankstellennetz für Wasserstofffahrzeuge zu errichten, von dem später auch der Pkw-Verkehr profitieren könne. In der Schweiz fahren bereits 50 Lastwagen des koreanischen Herstellers Hyundai mit Wasserstoff, bis 2025 sollen es 1600 solcher Fahrzeuge werden. „Der Aufbau kann zum Beispiel zunächst über regionale Verbünde erfolgen, die dann später sukzessive ausgebaut werden können“, erklärt Grimm.

Die CO2-Emissionen im Verkehr seien seit 1990 nicht gesunken, im Lastverkehr sogar gestiegen, rechnet Grimm aus. Die Elektrifizierung im Schwerlastverkehr gehe aber aufgrund des Reichweitenproblems nicht über Batterietechnik. „Die Alternative wären Oberleitungen, damit müsste man dann aber alle europäischen Haupttrassen ausstatten“. Im Vergleich dazu sei Wasserstoff, mit Strom aus erneuerbaren Energien in Gegenden der Welt produziert, wo dies günstig und hocheffizient möglich sei, die wahrscheinlich auch kostengünstigere Alternative – Transportkosten fielen kaum mehr ins Gewicht. Der Freistaat Bayern genauso wie die Bundesregierung haben inzwischen eine eigene Wasserstoffstrategie formuliert. Die Bundesregierung fördert die Entwicklung des Energieträgers bis 2023 mit 300 Millionen Euro. Bayern will bis 2023 ein Netz von 100 Wasserstoff-Tankstellen aufbauen, vorwiegend für Lkw-Flotten. Der Freistaat stellt dafür 50 Millionen Euro bereit.

Die deutsche Automobilindustrie einschließlich Zulieferern sei gut beraten, ihre bereits vorhandenen Fähigkeiten beim Thema Wasserstoff nicht leichtfertig aufzugeben. Langfristig werde die weltweite Nachfrage deutlich steigen. „Ein Verzicht auf den schnellen Hochlauf von Wasserstoff würde bedeuten, wichtige Exportmärkte aufs Spiel zu setzen – denn deutsche Unternehmen sind exzellent aufgestellt, Schlüsselkomponenten für die Wasserstoffwirtschaft zu produzieren, wie Fahrzeuge, Brennstoffzellen, Logistik- und Tankstelleninfrastruktur“, resümiert die Wissenschaftlerin.

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Lkw-Fahrer-Mangel bedroht Versorgung

In Großbritannien sorgen fehlende Lastwagenfahrer bereits für leere Supermarktregale. Nun warnen deutsche Branchenverbände, dass Ähnliches bald in ganz Europa zu spüren sein werde, Durch den fehlenden Nachwuchs drohe ein „Versorgungskollaps“.

Im Vereinigten Königreich gibt es derzeit in vielen Branchen Engpässe. „Was in Großbritannien passiert, ist durch den Brexit beschleunigt. Ich gehe aber fest davon aus, dass wir in Westeuropa die gleiche Situation haben werden, nur etwas zeitversetzt“, prognostiziert Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung. „Wir warnen davor, dass wir auch in Westeuropa sehenden Auges in einen Versorgungskollaps laufen.“
In britischen Supermärkten kommt es derzeit immer wieder zu Engpässen bei verschiedenen Produkten. Auch Restaurants, Betriebe, Landwirte und sogar Klärwerke sind von Störungen in ihren Abläufen oder von Knappheit bestimmter Güter betroffen, da viele Betriebe um die wenigen Fahrer konkurrieren. Die britische Road Haulage Association schätzt den Mangel derzeit auf rund 100.000 Fahrer.
Während der Pandemie haben viele europäische Fahrer, etwa aus Polen oder Rumänien, Großbritannien verlassen und sind zu ihren Familien in ihre Heimatländer zurückgekehrt. Dass viele von ihnen wohl nicht wieder zurückkehren werden, hat gleich mehrere Gründe. Einerseits ist seit dem Brexit die Freizügigkeit für EU-Arbeitskräfte vorbei, und es sind aufwendige und teure Visaverfahren notwendig. Andererseits werden aber auch in vielen anderen europäischen Ländern Fahrer benötigt, sodass die Anziehungskraft Großbritanniens schwindet. Neue Handelshürden und Kontrollen an der Grenze erschweren die Situation zusätzlich.
Auch in Deutschland fehlen dem Logistikexperten Engelhardt zufolge bereits zwischen 60.000 und 80.000 Fernfahrer – Tendenz steigend. Jährlich gingen rund 30.000 Fahrer in Rente, und nur rund 15.000 Nachwuchskräfte kämen nach. Die Güterverkehrsbranche rechnet daher wegen eines Mangels an Lastwagenfahrern auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern mit Störungen im Lieferverkehr.

Arbeitsmarkt leergefegt

Der Arbeitsmarkt sei teilweise „wie leergefegt“, warnt auch der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV). Sogar in der See- und Luftfracht seien Auswirkungen zu spüren, weil in Folge des Fahrermangels im Bereich der See- und Flughäfen immer wieder Kapazitäten fehlen. Die Logistiker warnen vor Versorgungsengpässen und „schwerwiegenden Auswirkungen auf die Volkswirtschaften Europas“. Der Verband räumt ein, dass der Fahrermangel vor allem mit zu geringen Löhnen zu tun habe. Doch auch jüngste Lohnsteigerungen hätten nichts an der Situation geändert. „Trotz nachhaltiger Lohnanpassungen steigt die Attraktivität des Berufsbilds nicht“, stellt DSLV-Präsident Mathias Krage fest. Die Entlohnung sei noch immer „auf einem zu geringen Niveau, als dass Lohnanpassungen den Abwärtstrend zügig stoppen könnten“.
Außerdem verletze „der zum Teil sehr schlechte persönliche Umgang an den Be- und Entladerampen von Industrie und Handel sowie der Airlines die Würde der Fahrzeugführer in einer Weise, die längst nicht mehr zu rechtfertigen ist“, klagt der Verband. So würden Fahrer zu oft zu Be- und Entladetätigkeiten beim Kunden herangezogen, weil diese am Personal sparen. Zudem seien die Parkplätze auf europäischen Autobahnen knapp, schlecht ausgestattet und teilweise unsicher. Und seit Mai dürfen Fahrer teilweise nicht mehr in ihren Fahrerkabinen schlafen. Zumindest bei der vorgeschriebenen wöchentlichen Ruhezeit von 45 Stunden müssen die Fahrer dann ein richtiges Bett aufsuchen. Die Fahrer – häufig aus Osteuropa – müssen dafür entweder nach Hause fahren oder nach einer Übernachtungsalternative suchen, sofern sie überhaupt vorhanden ist. „Die Politik hat mit dieser Maßnahme nicht gerade zur Verbesserung der Situation beigetragen“, kritisiert der DSLV-Präsident.
Die Probleme sind nicht neu. Trotzdem habe sich in den vergangenen Jahren weder im Fern- noch im Nahverkehr wirklich etwas getan. Nun trifft die Speditionsunternehmen das Nachwuchsproblem mit voller Wucht.

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