Autor: HDS Redaktion

Grüner Sprit

Die größte Containerschiff-Reederei der Welt will die Emissionen senken – und hat deshalb acht Frachter mit Methanolantrieb bestellt. Bis 2050 will Maersk klimaneutral werden.

Um den CO2-Ausstoß ihrer Schiffe deutlich zu reduzieren hat die dänische Containerreederei Maersk jetzt acht große Schiffe bestellt, die auch mit „grünem“ Methanol fahren können. Einsatzbereit sollen die Containerschiffe ab 2024 sein. Sie haben ein Fassungsvermögen von jeweils rund 16.000 Standardcontainern (TEU) und sollen den CO2-Emissionen der Reederei um jährlich eine Million Tonnen reduzieren. 2020 lag der Ausstoß von Maersks Flotte bei insgesamt 33 Millionen Tonnen.
Von „grünem“ Methanol wird gesprochen, wenn der flüssige, farblose und leicht brennbare Alkohol nicht mithilfe fossiler Energieträger wie Kohle oder Gas, sondern mit Erneuerbaren Energien hergestellt wird. Auch lässt sich bei der Produktion CO2 direkt als Rohstoff nutzen. Manche Kritiker halten es allerdings für problematisch, dass Methanol im Antrieb dann doch wieder verbrannt wird und Kohlendioxid freigesetzt. Allerdings werden bei diesem Kraftstoff weniger Feinstaub oder andere Luftschadstoffe freigesetzt als bei Schiffsdiesel oder Schweröl.
Gebaut werden die neuen Schiffe nach Angaben der Reederei von dem südkoreanischen Unternehmen Hyundai Heavy Industries in Zusammenarbeit mit dem Augsburger Schiffsmotorhersteller MAN ES. Mit Hyundai sicherte sich Maersk zudem per Vertrag eine Option auf vier weitere Containerschiffe mit Methanol-Antrieb ab 2025. Klima-Belastung durch große Frachter.
Vor drei Jahren hätten sie noch die hohen Kosten gescheut, erklärt Søren Skou, Chef von A.P. Moller-Maersk, aber inzwischen „wissen wir von unseren Kunden, dass sie Klimaneutralität von uns erwarten – und bereit sind, dafür zu zahlen. Die Hälfte unserer 200 Topkunden hat sich selbst konkrete Ziele für die Klimaneutralität gegeben. Darunter Weltmarken wie H&M, Amazon oder Microsoft. Ihre Ziele gelten auch für die Lieferkette, also für uns“.

Grünes Methanol

Der Schiffsverkehr trägt enorm zur Umweltverschmutzung und zum Klimawandel bei – nach einer Studie des französischen Forschungsinstituts Isemar auf globaler Ebene sogar mehr als der Flugverkehr. Es sei daher Zeit zu handeln, um die Herausforderungen beim Klima für die Branche anzupacken, erklärt der für die Dekarbonisierung bei Maersk zuständige Manager Morten Bo Christansen. Die Reederei reagiere damit auch auf das Bestreben ihrer Kunden, die Lieferketten „grüner“ zu machen. „Wir denken es ist der beste Weg, um eines Tages CO2-neutral unterwegs zu sein“, erläutert Christiansen. Ein Problem sei allerdings, die benötigten Mengen an Bio-Methanol zu beschaffen. „Doch wir werden es schaffen“, glaubt der Manager. Methanol sei als Kraftstoff in der Seeschifffahrt noch ein relativ neues und bislang wenig erprobtes Konzept. Allerdings habe die schwedische Behörde für See- und Binnenschifffahrt in einem Pilotprojekt ein existierendes Lotsenboot mit einem auf Methanolverbrennung umgerüsteten Dieselmotor ausgestattet und gute Erfahrungen gemacht. Bereits im Juni hatte Maersk erstmals ein 2100 Container fassendes Schiff mit Methanolantrieb bei der koreanischen Firma KSOE bestellt. Es soll Mitte 2023 in Betrieb gehen. Weil diese Bestellung einen zweijährigen Vorlauf hatte und man dort gesammelten Erfahrungen nutzen kann, habe man sich nun entscheiden, größere Containerschiffe mit Methanolantrieb zu bestellen, erklärte Christiansen.
Die neuen Schiffe kosten 15 Prozent mehr als herkömmliche Dieselaggregate. Auch der Treibstoff ist teurer. Und allein Maersk wird künftig 400.000 Tonnen grünes Methanol im Jahr brauchen, und sollte die alten Schiffe umrüsten, sogar noch viel mehr.
Gleichzeitig werden derzeit so viele Schiffe bestellt, wie seit zehn Jahren nicht. Viele Konkurrenten setzen dabei weiter auf konventionelle Antriebe. Die Tatsache, dass jeder Reeder schon bald eine Gebühr für die Verbrennung von Dieselkraftstoff an die internationale Schifffahrtsorganisation zahlen soll, scheint die Branche kaum zu beeindrucken.

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Frachtkosten bleiben auf Rekordniveau

Die Containerpreise von China nach Europa knacken die Marke von 20.000 US-Dollar. Experten prognostizieren keine Erholung vor nächstem Frühjahr. Als Folge könnte die Inflation auf 4 Prozent ansteigen.

©Pixabay
Die Containerpreise von China nach Europa knacken die Marke von 20.000 US-Dollar. Experten prognostizieren keine Erholung vor nächstem Frühjahr. ©Pixabay

Seit Monaten arbeitet der weltweite Güterverkehr an seiner Belastungsgrenze, nach wie vor fehlen Frachtkapazitäten. Analysen des Bochumer Softwarehauses Setlog zufolge wird sich an der Situation bis weit nach Weihnachten nichts ändern. Die Experten für Supply Chain Management prognostizieren Lieferverzögerungen, Kapazitätsengpässe und Frachtraten auf sehr hohem Niveau bis mindestens zum chinesischen Neujahrsfest (Ende Januar). Frühestens Ostern 2022 werde sich die Lage etwas entspannt haben, glauben die Experten. Für die Analyse wertete das Unternehmen von Juli 2019 bis Juli 2021 die Daten von rund 100 Marken aus, die Setlogs SCM-Software OSCA nutzen.
Die Coronapandemie belastet immer noch die weltweiten Lieferketten und brachte Lager wegen geschlossener Läden zum Überlaufen. Gleichzeitig gab es in einigen Branchen erhöhte Nachfragen, während die Reeder ihre Kapazitäten heruntergefahren hatten, um die Preise auf hohem Niveau zu halten. „Zwar sind neue Schiffe und Container bestellt, aber es dauert Monate diese in den Verkehr zu bringen“, erklärt Ralf Düster, Vorstandsmitglied von Setlog. Verschärfend komme außerdem hinzu, dass es in Asien zu einem Exportboom gekommen sei, der die Nachfrage nach freien Transportkapazitäten zusätzlich treibt. „Unvorhersehbare Ereignisse wie die Havarie der Ever Given im Suezkanal, die Schließung des Hafens Yantian oder vor Kurzem die Teilschließung des Hafens in Ningbo verschlimmern die Situation dann noch“, fügt Düster hinzu.

Höhepunkt der Preisexplosion

Bisheriger Höhepunkt der Preisexplosion im Bereich Seefracht von China nach Europa war vor Kurzem der Transport eines 40-Fuß High Cube-Containers, der 20.000 US-Dollar kostete. Im Juli pendelten die Preise für Container aus dem Reich der Mitte nach Westeuropa zwischen 14.000 und 16.000 US-Dollar. Das ist ungefähr sechs- bis achtfachen Preis, verglichen mit den Preisen vor der Pandemie. Für den Transport von Weihnachtsartikeln aus Asien auf dem Seeweg prognostiziert Setlog, je nach Produktionsland, ebenfalls den sechs- bis achtfachen Preis verglichen mit dem Niveau von 2019. Auf die angespannte Lage im weltweiten Güterverkehr reagierten bereits einige Unternehmen. Die Chefs von KiK und Rossmann prognostizierten Anfang Juli, dass Preiserhöhungen im Handel kommen werden. Und Wirtschaftsexperten schließen derzeit nicht mehr aus, dass die Inflationsrate hierzulande vorübergehend auf vier Prozent steigen könnte.
Die Lieferengpässe dämpfen den Optimismus in deutschen Firmen, die Stimmung in der deutschen Wirtschaft hat sich im August zum zweiten Mal in Folge verschlechtert. Das Ifo-Geschäftsklima sank gegenüber dem Vormonat um 1,3 Punkte auf 99,4 Zähler, teilte das Institut mit. Derzeit sei die Lage in der Industrie an sich sehr gut, aber der Ausblick auf die kommenden Monate bereite Sorge. Vor allem die Angst vor einer weiteren Coronawelle und Materialmangel mache den Firmen zu schaffen. „70 Prozent der Industriebetriebe klagen inzwischen über Engpässe bei Vorprodukten“, stellt Ifo-Experte Klaus Wohlrabe fest. Im Juli waren es noch 64 Prozent. Besonders Halbleiter, Metalle und Kunststoffe seien knapp. Dadurch steigen die Einkaufspreise. Jedes zweite Industrieunternehmen wolle wegen der stark gestiegenen Kosten nun selbst seine Verkaufspreise erhöhen. Auch jeder zweite Einzelhändler habe das vor. „Die Preiserhöhungen pflanzen sich quer durch die deutsche Wirtschaft fort“, erläutert Wohlrabe. Die Exporterwartungen seien gesunken, blieben jedoch auf einem guten Niveau. Viele Betriebe versuchen inzwischen, die Nachfrage aus den Fertigteillagern zu bedienen. „Die Folge: Die Lager in der Industrie sind de facto leergefegt.“

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Mehrwegkiste statt Pappkarton

Mehr als 227 Kilogramm Verpackungsmüll verursacht jeder Deutsche mittlerweile pro Jahr. Der Boom des Versandhandels hat das Problem noch einmal verschärft. Deshalb überlegt die EU-Kommission, Unternehmen künftig Mehrwegquoten bei den Transportverpackungen vorzuschreiben.

Die Statistik kennt nur eine Richtung: nach oben. Mehr als 227 Kilo wiegen inzwischen die Verpackungen, die jeder Deutsche pro Jahr wegwirft. Die Coronapandemie und der Boom des Online-Handels haben das Problem noch einmal verschärft. Doch die Branche beginnt umzudenken: Was sind die Alternativen zum Packkarton oder zum Paket?
In der Logistik ist das Thema Mehrweg eigentlich nichts Neues. Schon nach dem Zweiten Weltkrieg formte die australische Regierung aus der von US-Streitkräften stammender Transport- und Verladeinfrastruktur den Commonwealth Handling Equipment Pool, kurz Chep. Einen Pooling-Anbieter, der bis heute im Markt ist. Und in einigen Branchen, etwa der Automobilindustrie, gehören Mehrweglösungen bereits seit Langem zum Standard. Aber auch in anderen Bereichen, beispielsweise der Konsumgüterindustrie oder dem Handel, werden derzeit standardisierte Mehrwegsysteme aufgebaut.

Gleichzeitig wächst der Druck auf die Unternehmen. Die Kunden achten mehr auf Umweltschutz, und die wachsenden Müllberge sowie die sich verschärfende Klimakrise zwingen die Politik zum entschlosseneren Handeln. So denkt die EU-Kommission gerade darüber nach, Unternehmen künftig Mehrwegquoten bei den Transportverpackungen vorzuschreiben. Von Drogerieunternehmen wie Roßmann und dm bis hin zu Managern bei Beiersdorf, Procter & Gamble oder Henkel beschäftigen sich daher viele mit dem Konzept der Mehrwegkiste.
Das Unternehmen Ifco (das Kürzel steht für International Food Container Organization) entstand 1992. Es vermietet die Boxen an Unternehmen, holt sie wieder ab, reinigt sie und liefert sie neu aus. Und recycelt sie, wenn sie – meist erst nach Jahren des Gebrauchs – kaputtgehen. Mehr als 1,1 Milliarden Euro hat das Klappkistenimperium 2018 umgesetzt. Neuere Zahlen gibt es nicht, seit der Finanzinvestor Triton und der Staatsfonds von Abu Dhabi die Firma 2019 für rund 2,5 Milliarden Dollar kauften. Auf etwa 27 Prozent beziffert beispielsweise Ifco die Einsparungen, die Unternehmen durch ihre grünen Obst- und Gemüsekisten realisieren können. Zum einen, weil damit Einwegverpackungen überflüssig werden. Zum anderen, weil damit auch die Entsorgung der Einmalverpackungen entfällt. Und weil sich das Obst in den speziell für bestimmte Produktkategorien konstruierten Behältnissen besser hält als in Pappkartons – und somit seltener weggeworfen werden muss. Auch logistisch haben die Mehrwegverpackungen oft deutliche Vorteile gegenüber Pappkartons: Die Waren lassen sich per integrierten RFID-Chips leichter nachverfolgen.

Wettlauf um Wachstum

Der boomende Markt zieht immer mehr Player an. So ist die Smart Box, eine Mehrweglösung, die führende Industriebetriebe und Händler gerade in Deutschland entwickelt haben, so konzipiert, dass mit dem Handling unterschiedliche Dienstleister beauftragt werden können. Und im Handel baut die deutsche Schwarz-Gruppe, mit Marken wie Lidl oder Kaufland, seit mehr als zehn Jahren ein eigenes Entsorgungs- und Recyclingimperium auf. Das Handelsimperium betreibt seit einiger Zeit auch ein eigenes Pooling-System. Mehrere Hundert Millionen Euro setzen die Neckarsulmer mit ihrem Recyclingreich bereits um. Sogar eigene Kunststoffpaletten hat die Handelsgruppe für ihr Pooling bereits entwickelt, nicht nur für sich selbst, sondern auch für ihre Lieferanten und andere Kunden. Gleichzeitig entwickelt der Mehrweghersteller Cabka, der etwa die Schwarz-Gruppe mit wiederverwertbaren Mehrwegpaletten versorgt, derzeit ein Trackingsystem. Es soll künftig Auskunft über den genauen Ort, die Temperatur und etwaige Erschütterungen geben, denen die Ware ausgesetzt ist. Derzeit noch ein ziemlich teures Unterfangen, wie Tim Litjens, Chef der Cabka-Group, einräumt. Denn die Transponder kosten aktuell etwa so viel wie eine neue Mehrwegpalette. Für hochpreisige Produkte könne das allerdings durchaus Sinn ergeben, wirbt Litjens.

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Bechtle AG

Die Bechtle AG ist ein Mischkonzern der IT-Branche mit Hauptsitz in Neckaralsum, Baden-Württemberg. Schwerpunkte sind der Handel mit Hard- und Software, sowie der Betrieb und die Wartung von IT-Infrastruktur bei öffentlichen und mittelständischen Auftraggebern in der D-A-CH-Region. Darauf aufbauend hat sich das Unternehmen zum Anbieter von Beratungsleistungen, Systemintegration und Schulungen weiterentwickelt. Durch eine Vielzahl an Unternehmensübernahmen konnte sich Bechtle, neben der damit verbundenen Steigerung von Umsatz und Mitarbeiterzahl, auch zunehmend im Bereich spezialisierter IT-Lösungen positionieren, wie z. B. Security, Storage, CAD, Enterprise Computing oder Navision.
Die über eine mehrstufige Struktur aus Dach- und Zwischenholdings organisierte Unternehmensgruppe beschäftigte im Jahr 2013 zusammen über 6.200 Mitarbeiter an 65 Standorten und erwirtschaftete einen Umsatz von 2,3 Milliarden Euro

Zielführendes Expertenwissen und professionelle Verhandlungsführung der HDS in den Speditionsgesprächen brachten uns hervorragende Erfolge. Die durchgehend hohe Qualität der Zusammenarbeit resultiert auch aus der reibungslosen Kommunikation.

Die erreichten Einsparungen hätten wir in der Größenordnung nicht für möglich gehalten.

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