Blockierte Seewege, Extremwetterlagen, Klimaschäden, CO2-Kosten: Die weltweiten Lieferketten werden unsicherer und teurer. Nun kehren erste Branchen nach Europa zurück.

Im Zeitalter der Globalisierung galt bis vor Kurzem nur eine Regel: Produziert wurde immer dort, wo die günstigste Lohnminute lockte; in Asien, Südamerika oder Afrika. Wie krisenanfällig und verwundbar das System ist, haben die letzten zwei Jahre gezeigt. Über Nacht wurden unter dem vorigen US-Präsidenten Donald Trump Zölle auf Autos, Maschinen oder Lebensmittel angedroht oder erhoben. Und als in der Pandemie zuerst China, später Europa und Nordamerika ihre Grenzen schlossen, stockte nicht bloß der internationale Handels- und Warenverkehr. Die Frachtraten für Container vervielfachten sich zum Teil.
Deutsche Autokonzerne mussten zuletzt ihre Produktionen stoppen, weil von den wenigen Großlieferanten aus Fernost keine Halbleiter mehr zu bekommen waren – deutsche Oberklasselimousinen und asiatische Spielekonsolen, deren Verkaufszahlen in der Coronakrise förmlich explodiert sind, konkurrierten um dasselbe knappe Gut: Chips.
Dann havarierte im Frühjahr dieses Jahres das Containerschiff ‚Ever Given‘ im Suezkanal, die kurze Blockade löste einen weltweiten Frachtstau aus und sorgte hierzulande für leere Regale in Supermärkten und Discountern. Und wegen eines neuen Coronaausbruchs war zuletzt der chinesische Hafen von Shenzhen-Yantian gesperrt, gut 80 Schiffe warteten zwischenzeitlich auf Reede, um Ladung aufzunehmen oder zu löschen. Der Seefrachtchef des Logistikkonzerns Kühne + Nagel, Otto Schacht, alarmierte seine Kunden Mitte Juni via LinkedIn: „Just in time funktioniert zurzeit nicht.“ Selbst überzeugte Welthandelsexperten erkennen, dass die globale, arbeitsteilige Wirtschaft zwar für viel Wohlstand gesorgt hat – den Westen aber extrem abhängig gemacht hat. Und verwundbar.
Gleichzeitig könnte das Kapazitätsangebot in der Schifffahrt aufgrund der CO2-Bepreisung abnehmen, denn solange neue klimaneutrale Antriebstechnologien auf sich warten lassen, gilt die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeiten als effektivste Maßnahme zur Emissionsvermeidung. Für den Containerverkehr würde dies bedeuten: längere Umlaufzeiten, weniger Verfügbarkeit. Bei dem Schiffsmakler Howe Robinson heißt es in einem aktuellen Report denn auch, dass die Erholung der Weltwirtschaft und logistische Engpässe die Frachtenmärkte nach oben katapultiert hätten. Die Bestimmungen zum CO2-Ausstoß sorgten dafür, dass sie dort erst mal bleiben werden.

Resilienz statt Effizienz

In den Konzernen beginnt deshalb ein Umdenken: Nicht mehr bloß günstige Arbeits- und Energiekosten entscheiden darüber, wo sie produzieren oder einkaufen. Die Frage, wie verlässlich die Lieferkette ist, spielt bei der Standortfrage eine immer größere Rolle.
Denn derzeit zieht die Konjunktur zieht wieder an, die Auftragsbücher der Unternehmen sind voll, aber die für die Produktion benötigten Ausgangsstoffe sind nach dem Corona-Knick vielerorts Mangelware – auch aufgrund Verzögerungen in den globalen Lieferketten. Diese Engpässe dürften die deutsche Volkswirtschaft nach Schätzung des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) 2021 rund 25 Milliarden Euro kosten.
Um 35 Prozent, hat Dalia Marin, Professorin an der TU München, in einer Studie errechnet, würden Lieferketten künftig kürzer ausfallen, die Produktion also näher an den Heimatmarkt geholt.
„Die Firmen tauschen in gewisser Weise Effizienz gegen Resilienz“, erklärt Marin. Die Vorteile der internationalen Arbeitsteilung seien nicht außer Kraft gesetzt, sagt Marin, diese werde aber neu justiert. Im Maschinenbau oder in der Chemie- und Pharmaindustrie kommen Teile der Produktion bereits nach Europa zurück.

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Über uns
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Der Verbrennungsmotor wird zum Auslaufmodell. Vor allem für die mittelständisch geprägte Zuliefererbranche wird der Übergang zur Elektromobilität eine große Herausforderung.

Während die Geschäfte der Autoindustrie weltweit wieder florieren, müssen sich Hersteller von Zylinderköpfen und Benzinpumpen in Bayern oder Baden-Württemberg auf den perfekten Sturm vorbereiten. Noch versuchen die Autokonzerne den Umstieg auf E-Antriebe möglichst glatt über die Bühne zu bekommen, doch eine neue Studie des Münchner Ifo-Instituts weckt jetzt erhebliche Zweifel. Rund 613.000 Arbeitsplätze in Deutschland hängen derzeit am Bau von Benzin- und Dieselautos. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität stünden 2025 „zwischen 29 Prozent und 36 Prozent der betroffenen Beschäftigten zur Disposition“, heißt es in der Untersuchung im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Bis zu 221.000 Beschäftigte könnten also schon in weniger als fünf Jahren wegfallen.

Denn E-Autos brauchen keine Zylinderköpfe, Kolben, Kraftstoffpumpen, Zündkerzen und Auspufftöpfe mehr. Und Konzerne könnten auch ausgelagerte Produktionsprozesse wieder zurück ins Unternehmen holen. Aber das ginge dann auch zulasten von Zulieferern, die Teile für E-Autos entwickeln und herstellen. Kleine, auf wenige Produkte spezialisierte Betriebe könnten nicht mehr nachgefragte Teile oft gar nicht mehr durch andere Produkte ersetzen.

Mittelständische Zulieferer bedroht

„Vor allem für die mittelständisch geprägte Zuliefererbranche ist der Übergang zur Elektromobilität eine große Herausforderung“, erläutert Ifo-Präsident Clemens Fuest die Ergebnisse Studie. 2019 lag der Produktionswert aller direkt vom Verbrenner abhängigen Produkte bei 149 Milliarden Euro. Dabei haben Forschung, Entwicklung und der Aufbau neuer Kapazitäten für E-Autos und Digitalisierung die Beschäftigung in der Autobranche bislang gestützt. Aber jetzt haben Autobauer und Zulieferer begonnen, Stellen abzubauen. Eine zentrale Frage in den kommenden Jahren ist für die Ifo-Forscher, ob der Abbau paralleler Strukturen für Verbrenner- und Elektroautos und eine geringere Wertschöpfung weitere Stellen kostet. Denn die verschärften Ziele zum Abbau der CO₂-Emissionen bedeuteten für Deutschland, dass bis 2030 zwei von drei Neuwagen Elektro- oder Hybridautos sein müssten. „Und jedes Elektroauto mehr ist ein Verbrenner weniger“, warnt IG-Metall-Chef Jörg Hofmann.

„Ohne Investitionen und die Industrialisierung (alternativer Antriebe) in Deutschland laufen wir in ein Beschäftigungsfiasko hinein“, sagte Hofmann im Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. Wer die These streue, der Arbeitsplatzwegfall könne komplett ausgeglichen werden, säe falsche Hoffnungen. Selbst mit Investitionen in die Batterietechnik bleibe es eine Riesenherausforderung.
Der Strukturwandel der Autoindustrie trifft laut IG-Metall-Chef Hofmann bestimmte Regionen stärker als andere. In Teilen des Saarlandes, Thüringens und in Süd-Westfalen stelle sich die Frage nach den Perspektiven für Beschäftigte am schärfsten. 2020 wurde ein Zukunftsfonds Automobil beschlossen, der mit 200 Millionen Euro vom Staat gefüllt wird.

Gleichzeitig stemmt sich die IG Metall gegen ein Verbrennerverbot 2030, wie es die in Umfragen gerade starken Grünen fordern. „Ein Verbrennerverbot 2030 ist keine sinnige Forderung“, ist Hofmann überzeugt. „Ich sehe nicht, dass die Ladeinfrastruktur in Deutschland und Europa sich so dynamisch entwickelt, dass sich ein solches Ziel bis 2030 realisieren lässt.“ Denn im Moment sei das größte Problem nicht die Produktionsseite oder der staatlich geförderte Absatz von E-Autos. „Aber wir laufen sehenden Auges in eine extreme Mangelsituation beim Thema Ladeinfrastruktur hinein.“

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Die Speditionen in Deutschland haben die Corona-Krise bislang gut überstanden. Für 2021 werden jetzt deutlich höhere Umsätze erwartet. Und die kommenden Klimaschutzanforderungen seien für die Branche eine „Herkulesaufgabe“, stellt DSLV-Präsident Axel Plaß fest.

„Die Branche ist derzeit von Zuversicht geprägt. Die durchschnittliche Insolvenzrate in der Logistikbranche ist während der Pandemie nicht merklich gestiegen“, erklärte Axel Plaß, Präsident des Bundesverbandes Spedition und Logistik (DSLV), anlässlich der Jahrestagung des DSLV. Die Speditionen seien bislang gut durch die Corona-Krise gekommen, für 2021 würden jetzt deutlich höhere Umsätze erwartet.

Viele Speditionshäuser hätten als Krisenreaktion auf die Pandemie ihre digitale Kompetenz ausgebaut, Prozesse gestärkt und ihr Forderungsmanagement optimiert, beobachtet der DSLV-Präsident. „Sie sind damit sogar gestärkt aus der Krise hervorgegangen“.
DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster bekräftigte diese Einschätzung. Zuletzt habe die Zahl der Insolvenzen unter den 2600 Mitgliedsunternehmen des DSLV nur um weniger als zehn Unternehmen über dem Durchschnitt der letzten Jahre gelegen. Das sei eine ganz normale Entwicklung wie in den Jahren zuvor.

„Wir erwarten aufgrund der vorliegenden Zahlen auch keinen Anstieg der Insolvenzen, auch wenn die Aussetzung der Insolvenzantragspflicht zum 1. Mai ausgelaufen ist“, sagte Huster. Denn Umfragen unter den Mitgliedern hätten ergeben, dass es keine größeren Forderungsausfälle bei den Kunden der Speditionen gegeben hätte. Und die im DSLV organisierten Unternehmen hätten überwiegend von einem wirtschaftlich noch zufriedenstellenden Ergebnis im Jahr 2020 berichtet.

Es werde mit einem Umsatzminus von knapp fünf Prozent bezogen auf das Rekordumsatzjahr 2019 (113 Milliarden Euro) gerechnet. Analog zur Prognose des Bundeswirtschaftsministeriums geht der Verband von einem gesamtmodalen Anstieg des Transportaufkommens von 3,1 Prozent und dem Anstieg der Transportleistung um 3,9 Prozent aus.

Rekordzahlen im Sammelgut

Besonders positiv entwickelten sich die Umsätze im Bereich Sammelgut. Die Systemnetze der Spediteure würden dort im ersten Quartal 2021 Rekordzahlen verzeichnen, mit einem Umsatzplus von bis zu 20 Prozent im Vergleich zum gleichen Berichtszeitraum der Vorkrisenzeit (2019), stellt Plaß fest. „Damit ist ein Anstieg des jährlichen Aufkommens von 119 auf 130 Millionen Stückgutsendungen nicht unwahrscheinlich“, prognostiziert Plaß, der auch Geschäftsführer der Spedition Zippel in Hamburg ist.

Gleichzeitig gebe es aber nach wie vor eine angespannte Lage bei den maritimen Lieferketten, vor allem aus Asien. Deshalb würden in ganz Europa Container fehlen und Schiffraum bliebe knapp und sehr teuer. Die Folgen seien Lieferengpässe bei Möbeln, Textilien und Computer-Chips und „punktuell gestiegene Frachtraten um den Faktor acht im Vergleich zum Vorkrisenniveau“. Und es sei damit zu rechnen, dass die Engpässe bei den Leercontainern noch bis 2022 anhielten.

Als „Herkulesaufgabe“ für den Güterverkehr bezeichnete Plaß neben der Bewältigung der Mengenzuwächse die Erfüllung der Klimaschutzanforderungen.
„Mit Spannung blicken wir auf den 14. Juli 2021, dem Tag, an dem die Europäische Kommission ihr „Fit-for-55-Programm“ mit einem nie dagewesenen Legislativpaket konkretisieren will“, sagte Plaß. Gesetzliche Zielvorgaben und eine Erhöhung des CO2-Preises allein würden die Verkehrswende nicht beschleunigen.
„Selbst wenn es gelingen sollte, den Modal Split-Anteil der Straße wie politisch angestrebt auf 60 Prozent zu senken, braucht es zeitnah serienreife alternative Lkw-Antriebstechnologien und vor allem stabile Auflade- und Betankungsinfrastruktur in ganz Europa“.

Doch es läge nicht an der Bereitschaft der Speditionen, emissionsarme Technik einzusetzen, sondern am fehlenden Angebot der Industrie, solche Antriebe zu liefern und der Energiewirtschaft, für eine entsprechende Tankinfrastruktur zu sorgen, fügte Hauptgeschäftsführer Frank Huster hinzu. Mit einem solchen Angebot sei auch nicht von heute auf morgen zu rechnen. Gleichzeitig würden „jegliche Erfolge, die die Branche bei der Einsparung von Emissionen erzielt hat, durch das Güterverkehrsmengenwachstum überholt“.

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Das Bundesverfassungsgericht hat das Klimaschutzgesetz in Teilen für verfassungswidrig erklärt. Die Bundesregierung muss nachbessern. Das hat auch für den Verkehrssektor massive Konsequenzen.

Wenige Monate vor der Bundestagswahl hat das Bundesverfassungsgericht der Regierung eine Klatsche verpasst, die noch lange nachwirken dürfte. Das Gericht hat im Kern festgestellt: Die Politik muss deutlich mehr tun, damit die Klimaziele erreicht werden. Und sie darf drastische Schritte, um die Treibhausgas-Emissionen zu senken, nicht zu Lasten der jungen Generation auf die lange Bank schieben. Für die Nachbesserung des Klimaschutzgesetzes haben die Richter eine Frist bis Ende 2022 gesetzt.

Das bedeutet, so viel ist jetzt schon klar, auch der Verkehr muss bis zum Ende des Jahrzehnts nochmals zehn Millionen Tonnen Treibhausgase einsparen. Im vergangenen Jahr machten sich dort die Corona-Effekte besonders stark bemerkbar, erklärt Dirk Messner, Chef des Umweltbundesamtes (UBA). Die Emissionen sind im Vergleich zu 2019 um mehr als elf Prozent zurückgegangen. Ursache sei hier vor allem der geringere Pkw-Verkehr auf längeren Strecken, so der UBA-Chef. Auch im Lkw-Verkehr seien die Emissionen um zehn Prozent gesunken. Eine Million Tonnen CO2 wurden wegen Corona im inländischen Flugverkehr eingespart. Dazu kamen der beginnende Ausbau der Elektromobilität sowie der Einsatz von Biokraftstoffen. Allerdings gingen auf diese beiden Faktoren nur zwei Millionen der insgesamt im Verkehr eingesparten 19 Millionen Tonnen zurück.

Die Pandemie-Effekte bedeuten für den UBA-Chef, dass die Emissionen wieder steigen werden, wenn die Wirtschaft anspringt. „Das gilt besonders für den Verkehrssektor, der sich nicht auf den vergleichsweisen guten Zahlen ausruhen kann“, erklärte Messner. Hier werde ein Großteil der Corona-Effekte verschwinden. Dadurch sei der Handlungsdruck besonders groß und das Ressort müsse „nachsteuern“.

Emissionsarme und emissionsfreie Lösungen

„Lkw bewegen praktisch alles, wovon die moderne Gesellschaft im täglichen Leben abhängt, und während der aktuellen COVID-19-Krise hat die Gesellschaft erfahren, wie wichtig der Straßengüterverkehr für die Lieferung wesentlicher Güter ist“, erklärt Huibert Vigeveno, Downstream-Direktor bei Shell. „Der Straßengüterverkehr ist derzeit jedoch für rund neun Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Da sich das Transportvolumen bis 2050 verdoppeln wird, müssen jetzt dringend Maßnahmen ergriffen werden, um die Industrie bis dahin auf einen emissionsfreien Weg zu bringen. Flottenunternehmen, Lkw-Hersteller und Energieversorger hätten bereits begonnen, in emissionsarme und emissionsfreie Lösungen zu investieren.

So wollen die Daimler Truck AG und der Ölkonzern Shell die Einführung von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen-Lkw in Europa jetzt gemeinsam vorantreiben. Die Partner planen den Aufbau einer Wasserstoff-Tankinfrastruktur und den Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw bei Kunden. Ziel sei die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs.

Shell plant zunächst, ein Wasserstoff-Tankstellennetzwerk für grünen Wasserstoff zwischen drei Produktionsstandorten in Rotterdam in den Niederlanden sowie in Köln und Hamburg zu errichten. Ab 2024 will Shell zwischen den drei Standorten Tankstellen für schwere Lkw betreiben. Daimler Truck beabsichtigt, im Anschluss daran im Jahr 2025 die ersten schweren Wasserstoff-Lkw an Kunden zu übergeben. Die Partner sehen laut einer Mitteilung den kontinuierlichen Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur vor, damit ab dem Jahr 2030 150 Wasserstofftankstellen und rund 5000 schwere Brennstoffzellen-Lkw der Marke Mercedes-Benz in Betrieb gehen können. Als Zwischenziel soll der Korridor im Jahr 2025 eine Gesamtlänge von 1200 Kilometern aufweisen.
Im Rahmen der Zusammenarbeit wollen Shell und Daimler Truck eine „optimal auf die Kundenbedürfnisse zugeschnittene Wasserstoffinfrastruktur“ entwickeln. Die Vereinbarung umfasst zusätzlich das Ziel, einen offenen Betankungsstandard für Wasserstoff zu etablieren. Dieser soll die Schnittstelle und das Zusammenspiel zwischen Lkw und Tankstelle definieren und dabei „eine kundenfreundliche, kosteneffiziente, zuverlässige und sichere Wasserstoffbetankung“ ermöglichen. „Wir laden dabei andere interessierte Hersteller und Partner aus der Industrie ein, sich uns anzuschließen“, sagte Shell-CEO Ben van Beurden.

„Shell und Daimler Truck sind davon überzeugt, dass wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw ein Schlüsselelement des CO2-neutralen Transports der Zukunft sind. Unsere beispiellose Zusammenarbeit als zwei große Branchenvertreter liefert die Antwort auf die Frage, was zuerst kommen sollte: Infrastruktur oder Fahrzeuge. Beides muss Hand in Hand gehen. Von daher freuen wir uns beide sehr über diesen wichtigen gemeinsamen Schritt“, erklärte Daimler-Vorstand Martin Daum.

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Zwischen China und Deutschland wächst der Frachtverkehr auf der Schiene massiv. Gleichzeitig wird aber der Großteil des Außenhandels mit China immer noch auf dem Seeweg abgewickelt.

Bis 2030 soll sich der Schienengüterverkehr zwischen Asien und Europa auf der Neuen Seidenstraße voraussichtlich noch einmal verdreifachen. Das geht aus der neuesten, dritten Studie des internationalen Eisenbahnverbands UIC zur Entwicklung der Transportverbindungen hervor.
Denn der Schienengüterverkehr zwischen Asien und Europa hat in den vergangenen Jahren an Volumen und Frequenz deutlich zugenommen. Gleichzeitig hat die Corona-Pandemie und die dadurch verursachten Kapazitätsengpässe in der Schifffahrt den schienengebundenen Transportverbindungen noch einen zusätzlichen Schub gegeben.
Auf den verschiedenen Bahnkorridoren der Neue Seidenstraße sind nach Schätzungen der Unternehmensberatung Roland Berger 2020 etwa 878.000 Standardcontainer (TEU) transportiert worden. Der internationale Eisenbahnverband UIC geht davon aus, dass sich diese Zahl bis 2025 verdoppeln könnte.
Die Intermodalgesellschaft Metrans, eine Tochtergesellschaft der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), hat im Jahr 2020 insgesamt 913 Züge abgefertigt (2019: 426 Züge), die aus China kamen oder dorthin fuhren.
Metrans ist einer der führenden Anbieter für intermodale Containertransporte im Seehafenhinterlandverkehr in Europa und gehört zu den Pionieren im stark wachsenden Bahnverkehr auf der Neuen Seidenstraße.
Im vergangenen Jahr hat Metrans die Zahl der Containerzüge zwischen Europa und China um 114 Prozent gesteigert. Den größten Zuwachs (+131 Prozent) hat Metrans beim Import verzeichnet. Das Transportvolumen des Unternehmens auf der Neuen Seidenstraße lag damit bei rund 30.000 TEU.

Drehscheibe Hamburger Hafen

Den Kunden werden heute zahlreiche Destinationen in China als Start- und Endpunkte angeboten.
Aktuell verkehren monatlich 60 bis 80 Metrans-Züge zwischen Europa und wichtigen Wirtschaftszentren in der Volksrepublik, darunter Zhengzhou, Xi’an und Jinhua. Metrans stellt mit Partnern in China die Ganzzüge zusammen, die an verschiedenen Knotenpunkten des eurasischen Bahnkorridors von einem Traktionär übernommen, beziehungsweise an ihn übergeben werden.
Diese Knoten sind der polnische Grenzterminal Malaszewicze (nahe der belarussischen Stadt Brest) und der Terminal im slowakischen Dobra (nahe der ukrainischen Grenze). Die Container werden dann im gesamten Metrans-Netzwerk verteilt.
Die wichtigsten Drehkreuze für die europäischen China-Verkehre der Metrans sind ihre Hub-Terminals in Budapest, Prag, Ceska Trebova, Poznań und Dunajska Streda.
Zentrale Drehscheibe des deutschen China-Handels ist der Hamburger Hafen, sowohl für die kontinentale als auch die maritime Seidenstraße. Mehr als die Hälfte des deutsch-chinesischen Außenhandels wird über die Hansestadt abgewickelt. Der Großteil wird auf dem Seeweg transportiert. Allein 2020 wurden mehr als 2,4 Millionen TEU in Deutschlands größtem Seehafen umgeschlagen.
15 Liniendienste verbinden die Hansestadt mit chinesischen Häfen. Kai- und Gleisanlagen liegen in Hamburg nahe beieinander. Als Europas größter Eisenbahnhafen bietet Hamburg auch ein dichtes Netz an Wagenladungsverkehren, Shuttle- und Ganzzugverbindungen. Jede Woche werden knapp 1.960 Zugabfahrten von und nach Hamburg angeboten – davon über 230 wöchentliche Verbindungen mit China.
Die HHLA-Tochter Metrans wurde vor 30 Jahren gegründet, um Container vom Hamburger Hafen aus auf dem Schienenweg in Europa zu verteilen. Heute ist das Unternehmen „einer der größten Anbieter im aktuell am stärksten wachsenden Markt, dem Schienenverkehr zwischen Europa und China“, erklärt Metrans-CEO Peter Kiss.

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Mehr als 900 Millionen Dollar verlangt die Suezkanal-Behörde von den Eigentümern der „Ever Given“. Nun sollen sich die Inhaber der transportierten Waren an der Schadensersatzzahlung beteiligen – darunter viele deutsche Händler.

Ende März reichten 400 Meter Stahl, um Teile des Welthandels zu stoppen. Beinahe eine Woche hatte der querstehende Riesenfrachter „Ever Given“ den Suezkanal, die wichtigste Handelsstraße für Europas Warenverkehr, blockiert. Zehn bis zwölf Prozent des Welthandels werden über den Suezkanal abgewickelt, 19.000 Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker pro Jahr nehmen die Wasserstraße in Ägypten. Viele davon haben Deutschland als Ziel oder als Ausgangsort. Autoteile, Chemiewaren, Fernsehgeräte, Smartphones, Gartenmöbel: Der Suezkanal ist die wichtigste Frachtverbindung zwischen Europa und Asien.

Für Sebastian Maaß, Chef des Tübinger Onlinehandelshauses Ares, sollten 135 Kartons aus China voller Objektivdeckel, Kamerataschen und anderem Fotozubehör auf der „Ever Given“ nach Europa transportiert werden. Am 9. April wurde Maaß dann von seinem Frachtdienstleister Rhenus Logistik informiert, dass die „Ever Given“ von den ägyptischen Kanalbehörden festgehalten werde, bis die angefallene Auslösesumme von der Reederei bezahlt worden sei. „Als Reaktion hierauf hat die Reederei eine Havarie-grosse angemeldet.“ Und das bedeutet: Es wird teuer, für alle Händler, die Ware auf dem Unglücksfrachter mit seinen rund 18.000 Containern haben. Denn Ägyptens Suezkanal-Behörde fordert 916 Millionen Dollar Schadens- und Kostenersatz. Und die „Ever Given“-Eigner wollen die Bergungskosten auf ihre Frachtkunden umlegen.

Prozesse auf Risiken prüfen

Juristisch können die betroffenen Händler kaum dagegen vorgehen. „In der Regel ist die ‚Havarie-grosse‘ Bestandteil der Frachtbedingungen“, erklärt der Seerechtsexperte Henning Jessen von der World Maritime University in Malmö. Diesen Schadensumverteilungsmechanismus gebe es schon seit der Antike, als Kapitäne von Frachtschiffen etwa in Stürmen Ladung über Bord werfen mussten. „Normalerweise kommt man nicht raus aus der Nummer“, erläutert Jessen. „Die Ladungsversicherer müssen sich an den Schadenkosten beteiligen.“ Rund 18.000 Container sollen sich auf dem Schiff befinden und die Eigentümer der Ware werden jetzt zur Kasse gebeten.
Oder die Importeure selbst, falls sie keine solche Versicherung abgeschlossen haben. Andrea Woyteczek ist Chefin des Münchner Handelshauses Umoi.de. Sie hat einen Container voller Fitness- und Puzzlespielzeugmatten auf der „Ever Given“ , Einkaufswert 20.000 Dollar. Und weil sich die Frachtkosten in den vergangenen Monaten verdreifacht hätten, hatte sie diesmal keine Versicherung abgeschlossen, erklärte sie dem Nachrichtenmagazin Spiegel.

Existenzbedrohend könne eine solche Havarie werden, warnt der Onlinehandelsexperte Mark Steier: besonders für kleinere Händler, die oft einen großen Teil ihres Kapitals in eine Ladung investiert haben. „Wer auf die Transportversicherung verzichtet, spart am falschen Ende. Jeder Händler muss seine Prozesse auf alle Risiken hin abchecken“, sagt Steier. Gerade jetzt, da der boomende globale Containerschiffsverkehr an die Grenzen seiner Kapazitäten gelange, sei das Risiko von Zwischenfällen groß.
Der Chef des Logistikhauses Mega-Log, Michael Meyer, rät daher dazu „sich die Versicherungsbedingungen gut durchlesen, da nicht zwangsläufig in allen angebotenen Transportversicherungen solche Schäden immer abgedeckt sind“.

Sebastian Maaß und Andrea Woyteczeks Geschäftspartner sollen inzwischen, die von einer Londoner Anwaltskanzlei verlangte Erklärung zur finanziellen Beteiligung unterschrieben haben und werden wohl bald die Sicherheitsleistung zahlen müssen. Und die japanischen Eigner werden für die Freilassung wohl mehr bieten müssen als die bislang kolportierten 100 Millionen Dollar. Je mehr sie offerieren, desto teurer wird es auch für die Frachtkunden. Und es wird dauern. „Ich habe jetzt gehört: Das Verfahren kann sich bis zu zwei Jahre hinziehen“, sagt Andrea Woyteczek. Sebastian Maaß will du kann nicht bis zur Einigung warten. Er hat jetzt in China nachbestellt, erklärte dem Spiegel: exakt dieselbe Menge Fotozubehör, das auf der „Ever Given“ liegt. Aber diese Ersatzcharge lässt er sich erstmals per Eisenbahn schicken. Das gehe etwas schneller, erzählt er, und vom Schiffstransport habe er gerade die Schnauze voll.

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Nicht nur die Messeveranstalter, sondern auch die Spediteure und der Messebau haben im vergangenen Jahr unter dem zusammengestrichenen Messegeschäft gelitten. Rund 60 Prozent der deutschen Unternehmen wollen aber auch Zukunft auf Messen ausstellen und sie besuchen.

Die erste internationale Großmesse, die rein online stattgefunden hat, „ist viel besser gelaufen, als wir alle gedacht haben“, erklärt Messe-Chef Jochen Köckler. Aber die Lehre für die Zukunft laute, „dass eine digitale Messe die Magie einer physischen Veranstaltung nicht ersetzen kann“. Rein digital ist die diesjährige Hannover Messe vom 12. bis 16. April über die Bühne gegangen, 1800 Aussteller haben sich auf der Messe-Plattform präsentiert. Das war ein Bruchteil der sonst üblichen 6000 Unternehmen, die in den vergangenen Jahren auf einem der größten Messegelände der Welt ihre Roboter, Logistiksysteme oder Verpackungsbänder präsentierten. Alle Messehallen bis auf die Halle 18 waren verwaist. VW-Konzernchef Herbert Diess, dessen Hunderte Quadratmeter großen Stände 2019 noch zu den festen Anlaufpunkten von Kanzlerin Angela Merkel gehörten, präsentierte jetzt gerade mal 15 Minuten lang seine Mobilitätsstrategie und stellte sich dann Fragen im Chat. Bei der rein digitalen Begegnung „bleibt viel auf der Strecke“, meint der Manager, der die traditionelle Autoindustrie Richtung E-Mobilität und Digitalisierung steuert. Denn es gehe um den nachhaltigen Effekt des Vertrauens. „Und da ist die persönliche Begegnung extrem wichtig.“ Doch immerhin konnte jeder eingeloggte Besucher auf der Hannover Messe direkt Fragen zur Wasserstofftechnik, synthetischen Kraftstoffen oder möglichen Kooperationspartnern an den Konzernchef stellen.

Vertrauensbasis für Geschäftskontakte

Für Gernot Gehrke, Professor für Management und Marketing an der Hochschule Hannover, ist dem 70 Jahre alten ‚Schaufenster der Industrie‘ jetzt das passiert, was sich in den vergangenen Jahren schon längst abgezeichnet habe. „Es geht nicht darum, Quadratmeter zu vermieten, sondern eine Vertrauensbasis für Geschäftskontakte und gemeinsames wirtschaftliches Handeln entstehen zu lassen“. Das Internet sei zwar besser als nichts, aber nur die zweitbeste Lösung. Nach der Pandemie werde es nun darum gehen, wie sich Realbesuche auf Messen dieser Art und Online-Begleitung ergänzen werden.

Rein digitale Messen werden auf Dauer kein Ersatz für Präsenzmessen sein, glaubt AUMA-Geschäftsführer Jörn Holtmeier vom Branchenverband der deutschen Messewirtschaft. „Es ist eben nicht möglich, alles in den virtuellen Raum zu verlagern.“ Neue Kunden zu gewinnen und die Möglichkeit Produkte zu testen, gehe eben nur auf realen Messeplätzen.
Die deutschen Messeveranstalter haben im Corona-Jahr 2020 fast drei Viertel ihres üblichen Umsatzes eingebüßt, schätzt der Branchenverband AUMA. Von mehr als 360 geplanten internationalen und regionalen Messen hätten mehr als 70 Prozent abgesagt oder verschoben werden müssen, rechnet Holtmeier aus.

Dabei hätten nicht nur die Veranstalter selbst, sondern auch die Spediteure und Messebauer unter dem zusammengestrichenen Messegeschäft gelitten. In einem normalen Jahr trage die Durchführung von Messen rund 28 Milliarden Euro zur deutschen Wirtschaftsleistung bei. Davon würden für 2020 nur rund sechs Milliarden übrigbleiben, bilanziert Holtmeier.
Der Branchenverband rechnet damit, dass das Geschäft mit den Präsenzmessen dieses Jahr wieder anlaufen wird. Von einem Niveau wie im Vor-Corona-Jahr 2019 werde die Messewirtschaft dann aber noch weit entfernt sein.
Rund 60 Prozent der deutschen Unternehmen wollen allerdings auch in Zukunft ihr Messe-Engagement konstant halten. Das ist eines der Ergebnisse der aktuellen Konjunkturumfrage des ifo-Instituts. Nach Auffassung des AUMA ist es eine gute Nachricht, dass die Firmen trotz schwerer Wirtschaftskrise und der andauernder Corona-Pandemie in diesem Umfang an ihren Messebeteiligungen festhalten. Dabei dürfte auch eine Rolle spielen, dass die wichtigsten Messeziele nicht darauf ausgerichtet sind, unmittelbar Umsatz zu erzielen, sondern mittel- und langfristig das Unternehmen durch die Gewinnung neuer Kunden, Kundenbindung, Steigerung der Markenbekanntheit und die Präsentation neuer Produkte zu stärken.

Vom 4. bis 6. Mai findet mit der Transport Logistic auch die weltgrößte Logistikmesse nicht als Präsenzmesse, sondern rein digital statt.

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Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

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