Die Logistikwirtschaft in Europa wurde durch die Corona-Pandemie zwar auch gebeutelt, allerdings nicht so stark wie andere Wirtschaftsbranchen.
Gleichzeitig haben internationale Transportverbände wegen des Arbeitskräftemangels einen offenen Brief an die UN geschrieben.

Auch die europäische Logistikbranche hatte unter den Auswirkungen der Corona-Pandemie zu leiden, die Nachfrage brach jedoch nicht so stark wie in anderen Branchen ein. Das geht aus einer Studie der Arbeitsgruppe für Supply Chain Services des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen hervor. 2019 war in der Logistik noch ein Wachstum von 3,1 Prozent erzielt worden, 2020 musste dann allerdings ein Minus von 3,5 Prozent verzeichnet werden. Mit einem Wirtschaftsvolumen von rund 1.115 Milliarden Euro schrumpfte die Logistikwirtschaft damit auf ein niedrigeres Niveau als das von 2018, schneidet im Vergleich aber besser als das Bruttoinlandsprodukt ab. Die Gründe dafür sind laut Fraunhofer vielfältig: Die durch den Lockdown bedingten Einschränkungen hätten gleichzeitig zu einer höheren Nachfrage nach Konsumgütern und logistischen Leistungen geführt. Außerdem wurde der stationäre Handel durch die Lockdown-Maßnahmen wesentlich eingeschränkt, was aber auch dazu führte, dass der E-Commerce erneut dynamisch wachsen konnte. Gleichzeitig stiegen aufgrund fehlender Frachtkapazitäten, insbesondere in der Luft- und Seefracht, in diesen Bereichen die Frachtraten deutlich an, sodass für die gleiche Leistung mehr Geld bezahlt wurde. Diese Effekte hätten den Einbruch der Logistikwirtschaft abgefedert.

Die Prognose zur weiteren Entwicklung der europäischen Logistik im Jahresverlauf 2021 deutet auf eine Erholung um rund drei Prozent hin: Damit würde die Logistikwirtschaft auf ein Niveau von rund 1150 Milliarden Euro wachsen. Ab 2022 prognostiziert Fraunhofer dann wieder höhere Wachstumsraten.

Mangel an allen Fachkräften

Parallel zur prognostizierten wirtschaftlichen Erholung waren internationale Transportverbände vor einem Zusammenbruch der Lieferketten. Corona habe den Arbeitskräftemangel vor allem in der Logistik verschärft. Internationale Transportverbände und Gewerkschaften haben deshalb jetzt einen offenen Brief an die UN-Vollversammlung geschrieben. Sie warnen davor, dass Lieferketten zusammenbrechen könnten. „Wir haben ja nicht nur ein Lkw-Fahrer-Mangel. Wir haben eigentlich in der Logistik einen Mangel an allen Fachkräften. In Deutschland drückt sich das auch darin aus, dass Lagerarbeiter fehlen und Terminalmitarbeiter. Es fehlen aber auch Lokführer für die Güterbahnen und Binnenschiffer“, erklärt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik.

Die Pandemie habe diese Entwicklung noch verstärkt, „weil teilweise Seeleute bis zu 18 Monate in den Häfen ihre Schiffe nicht verlassen durften, weil sie nicht geimpft wurden oder geimpft werden konnten. Und Lkw-Fahrer mit und ohne Impfung mit langen Formalitäten an Grenzen aufgehalten wurden und dort teilweise mehrere Tage bis hin zu Wochen warteten.“ Gleichzeitig wären viele deutsche Transportunternehmen bereit, ihren Fahrern eigentlich mehr Gehalt zu bezahlen. Durch den internationalen Wettbewerbsdruck und dadurch, dass Kosten und Sozialstruktur in den osteuropäischen Staaten deutlich unter der in Deutschland liegen, sei das aber nicht möglich. Durch das sogenannte Mobilitätspaket versuche man deshalb jetzt, den Zugang zu nationalen Märkten etwas zu erschweren. Dadurch, dass zum Beispiel das Fahrzeug alle acht Wochen wieder in den Ort der Niederlassung zurückkehren muss. Aber das Fahrzeug nach acht Wochen wieder ins Heimatland zurückzuschicken, bedeute eben auch Logistikengpässe zu verschärfen, weil diese Kapazitäten in Deutschland dann nicht vorhanden seien.

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Logistikverbände NLA (Skandinavien), BGL (Deutschland) und FNTR (Frankreich) unterstützten die ehrgeizigen EU-Klimaziele, fordern dabei aber finanzielle Unterstützung und den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Lkw.

Mit „Fit for 55“ will die EU bis 2030 mindestens 55 Prozent des CO₂-Ausstoßes im Vergleich zu 1990 einsparen. Bis 2050 soll dann praktisch gar kein CO₂ mehr ausgestoßen werden. Das „Common Office“, das Brüsseler Gemeinschaftsbüro der Transportunternehmer aus Frankreich, den nordischen Ländern und Deutschland, begrüßt dieses Klimapaket, wenn auch mit angemessenen Zielen. Der Straßengüterverkehrssektor habe in den letzten 20 Jahren durch die Reduktion der Schadgase NOx und CO sowie Kohlenwasserstoffen und Feinstaubpartikel um 87,8 Prozent bis 97,5 Prozent bereits einen erheblichen Beitrag zur Nachhaltigkeit geleistet und sei auch bereit, die neuen Herausforderungen anzunehmen. Der „grüne Übergang“ müsse jedoch, ein gerechter Übergang sein. Daher müsse dem potenziellen Anstieg der Energiepreise große Aufmerksamkeit geschenkt und im Auge behalten werden, inwieweit Endverbraucher in der Lage seien, solche Erhöhungen zu tragen.

Denn „der öffentliche Sektor wird nicht in der Lage sein, den ‚grünen Übergang‘ allein zu finanzieren. Dies ist insbesondere zutreffend für den mittelständisch geprägten Straßengüterverkehr, erklärt der BGL. Noch seien Anschaffungen mit alternativen Antrieben zu teuer: „Der Preis eines batteriebetriebenen Nahverkehrs-Lkw ist drei- bis viermal höher als der eines Lkw mit konventionellem Antrieb“, batteriebetriebene Lkw für den Fernverkehr gibt es nach Einschätzung des Verbands aufgrund der momentan noch enormen Batteriegewichte voraussichtlich frühestens 2025. Und der erste Wasserstoff-Lkw in Serienproduktion sei für 2027 vorgesehen.

Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative

Die Topökonomin Veronika Grimm plädiert in diesem Zusammenhang für mehr Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative. Wasserstoff als Antrieb für Autos und Lastwagen auf deutschen Straßen wird nach Ansicht der „Wirtschaftsweisen“ Grimm in den kommenden Jahrzehnten unentbehrlich sein. „Es ist utopisch zu glauben, dass die batteriegestützte Elektromobilität die alleinige Lösung sein wird“, meint die Nürnberger Volkswirtschaftsprofessorin, die auch Vorständin des Wasserstoffzentrums Bayern ist. Besonders im Schwerlastverkehr könne die Wasserstofftechnik vergleichsweise früh effizient eingesetzt werden, sagte Grimm. Ziel müsse sein, ein Tankstellennetz für Wasserstofffahrzeuge zu errichten, von dem später auch der Pkw-Verkehr profitieren könne. In der Schweiz fahren bereits 50 Lastwagen des koreanischen Herstellers Hyundai mit Wasserstoff, bis 2025 sollen es 1600 solcher Fahrzeuge werden. „Der Aufbau kann zum Beispiel zunächst über regionale Verbünde erfolgen, die dann später sukzessive ausgebaut werden können“, erklärt Grimm.

Die CO2-Emissionen im Verkehr seien seit 1990 nicht gesunken, im Lastverkehr sogar gestiegen, rechnet Grimm aus. Die Elektrifizierung im Schwerlastverkehr gehe aber aufgrund des Reichweitenproblems nicht über Batterietechnik. „Die Alternative wären Oberleitungen, damit müsste man dann aber alle europäischen Haupttrassen ausstatten“. Im Vergleich dazu sei Wasserstoff, mit Strom aus erneuerbaren Energien in Gegenden der Welt produziert, wo dies günstig und hocheffizient möglich sei, die wahrscheinlich auch kostengünstigere Alternative – Transportkosten fielen kaum mehr ins Gewicht. Der Freistaat Bayern genauso wie die Bundesregierung haben inzwischen eine eigene Wasserstoffstrategie formuliert. Die Bundesregierung fördert die Entwicklung des Energieträgers bis 2023 mit 300 Millionen Euro. Bayern will bis 2023 ein Netz von 100 Wasserstoff-Tankstellen aufbauen, vorwiegend für Lkw-Flotten. Der Freistaat stellt dafür 50 Millionen Euro bereit.

Die deutsche Automobilindustrie einschließlich Zulieferern sei gut beraten, ihre bereits vorhandenen Fähigkeiten beim Thema Wasserstoff nicht leichtfertig aufzugeben. Langfristig werde die weltweite Nachfrage deutlich steigen. „Ein Verzicht auf den schnellen Hochlauf von Wasserstoff würde bedeuten, wichtige Exportmärkte aufs Spiel zu setzen – denn deutsche Unternehmen sind exzellent aufgestellt, Schlüsselkomponenten für die Wasserstoffwirtschaft zu produzieren, wie Fahrzeuge, Brennstoffzellen, Logistik- und Tankstelleninfrastruktur“, resümiert die Wissenschaftlerin.

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In Großbritannien sorgen fehlende Lastwagenfahrer bereits für leere Supermarktregale. Nun warnen deutsche Branchenverbände, dass Ähnliches bald in ganz Europa zu spüren sein werde, Durch den fehlenden Nachwuchs drohe ein „Versorgungskollaps“.

Im Vereinigten Königreich gibt es derzeit in vielen Branchen Engpässe. „Was in Großbritannien passiert, ist durch den Brexit beschleunigt. Ich gehe aber fest davon aus, dass wir in Westeuropa die gleiche Situation haben werden, nur etwas zeitversetzt“, prognostiziert Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung. „Wir warnen davor, dass wir auch in Westeuropa sehenden Auges in einen Versorgungskollaps laufen.“
In britischen Supermärkten kommt es derzeit immer wieder zu Engpässen bei verschiedenen Produkten. Auch Restaurants, Betriebe, Landwirte und sogar Klärwerke sind von Störungen in ihren Abläufen oder von Knappheit bestimmter Güter betroffen, da viele Betriebe um die wenigen Fahrer konkurrieren. Die britische Road Haulage Association schätzt den Mangel derzeit auf rund 100.000 Fahrer.
Während der Pandemie haben viele europäische Fahrer, etwa aus Polen oder Rumänien, Großbritannien verlassen und sind zu ihren Familien in ihre Heimatländer zurückgekehrt. Dass viele von ihnen wohl nicht wieder zurückkehren werden, hat gleich mehrere Gründe. Einerseits ist seit dem Brexit die Freizügigkeit für EU-Arbeitskräfte vorbei, und es sind aufwendige und teure Visaverfahren notwendig. Andererseits werden aber auch in vielen anderen europäischen Ländern Fahrer benötigt, sodass die Anziehungskraft Großbritanniens schwindet. Neue Handelshürden und Kontrollen an der Grenze erschweren die Situation zusätzlich.
Auch in Deutschland fehlen dem Logistikexperten Engelhardt zufolge bereits zwischen 60.000 und 80.000 Fernfahrer – Tendenz steigend. Jährlich gingen rund 30.000 Fahrer in Rente, und nur rund 15.000 Nachwuchskräfte kämen nach. Die Güterverkehrsbranche rechnet daher wegen eines Mangels an Lastwagenfahrern auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern mit Störungen im Lieferverkehr.

Arbeitsmarkt leergefegt

Der Arbeitsmarkt sei teilweise „wie leergefegt“, warnt auch der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV). Sogar in der See- und Luftfracht seien Auswirkungen zu spüren, weil in Folge des Fahrermangels im Bereich der See- und Flughäfen immer wieder Kapazitäten fehlen. Die Logistiker warnen vor Versorgungsengpässen und „schwerwiegenden Auswirkungen auf die Volkswirtschaften Europas“. Der Verband räumt ein, dass der Fahrermangel vor allem mit zu geringen Löhnen zu tun habe. Doch auch jüngste Lohnsteigerungen hätten nichts an der Situation geändert. „Trotz nachhaltiger Lohnanpassungen steigt die Attraktivität des Berufsbilds nicht“, stellt DSLV-Präsident Mathias Krage fest. Die Entlohnung sei noch immer „auf einem zu geringen Niveau, als dass Lohnanpassungen den Abwärtstrend zügig stoppen könnten“.
Außerdem verletze „der zum Teil sehr schlechte persönliche Umgang an den Be- und Entladerampen von Industrie und Handel sowie der Airlines die Würde der Fahrzeugführer in einer Weise, die längst nicht mehr zu rechtfertigen ist“, klagt der Verband. So würden Fahrer zu oft zu Be- und Entladetätigkeiten beim Kunden herangezogen, weil diese am Personal sparen. Zudem seien die Parkplätze auf europäischen Autobahnen knapp, schlecht ausgestattet und teilweise unsicher. Und seit Mai dürfen Fahrer teilweise nicht mehr in ihren Fahrerkabinen schlafen. Zumindest bei der vorgeschriebenen wöchentlichen Ruhezeit von 45 Stunden müssen die Fahrer dann ein richtiges Bett aufsuchen. Die Fahrer – häufig aus Osteuropa – müssen dafür entweder nach Hause fahren oder nach einer Übernachtungsalternative suchen, sofern sie überhaupt vorhanden ist. „Die Politik hat mit dieser Maßnahme nicht gerade zur Verbesserung der Situation beigetragen“, kritisiert der DSLV-Präsident.
Die Probleme sind nicht neu. Trotzdem habe sich in den vergangenen Jahren weder im Fern- noch im Nahverkehr wirklich etwas getan. Nun trifft die Speditionsunternehmen das Nachwuchsproblem mit voller Wucht.

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Die größte Containerschiff-Reederei der Welt will die Emissionen senken – und hat deshalb acht Frachter mit Methanolantrieb bestellt. Bis 2050 will Maersk klimaneutral werden.

Um den CO2-Ausstoß ihrer Schiffe deutlich zu reduzieren hat die dänische Containerreederei Maersk jetzt acht große Schiffe bestellt, die auch mit „grünem“ Methanol fahren können. Einsatzbereit sollen die Containerschiffe ab 2024 sein. Sie haben ein Fassungsvermögen von jeweils rund 16.000 Standardcontainern (TEU) und sollen den CO2-Emissionen der Reederei um jährlich eine Million Tonnen reduzieren. 2020 lag der Ausstoß von Maersks Flotte bei insgesamt 33 Millionen Tonnen.
Von „grünem“ Methanol wird gesprochen, wenn der flüssige, farblose und leicht brennbare Alkohol nicht mithilfe fossiler Energieträger wie Kohle oder Gas, sondern mit Erneuerbaren Energien hergestellt wird. Auch lässt sich bei der Produktion CO2 direkt als Rohstoff nutzen. Manche Kritiker halten es allerdings für problematisch, dass Methanol im Antrieb dann doch wieder verbrannt wird und Kohlendioxid freigesetzt. Allerdings werden bei diesem Kraftstoff weniger Feinstaub oder andere Luftschadstoffe freigesetzt als bei Schiffsdiesel oder Schweröl.
Gebaut werden die neuen Schiffe nach Angaben der Reederei von dem südkoreanischen Unternehmen Hyundai Heavy Industries in Zusammenarbeit mit dem Augsburger Schiffsmotorhersteller MAN ES. Mit Hyundai sicherte sich Maersk zudem per Vertrag eine Option auf vier weitere Containerschiffe mit Methanol-Antrieb ab 2025. Klima-Belastung durch große Frachter.
Vor drei Jahren hätten sie noch die hohen Kosten gescheut, erklärt Søren Skou, Chef von A.P. Moller-Maersk, aber inzwischen „wissen wir von unseren Kunden, dass sie Klimaneutralität von uns erwarten – und bereit sind, dafür zu zahlen. Die Hälfte unserer 200 Topkunden hat sich selbst konkrete Ziele für die Klimaneutralität gegeben. Darunter Weltmarken wie H&M, Amazon oder Microsoft. Ihre Ziele gelten auch für die Lieferkette, also für uns“.

Grünes Methanol

Der Schiffsverkehr trägt enorm zur Umweltverschmutzung und zum Klimawandel bei – nach einer Studie des französischen Forschungsinstituts Isemar auf globaler Ebene sogar mehr als der Flugverkehr. Es sei daher Zeit zu handeln, um die Herausforderungen beim Klima für die Branche anzupacken, erklärt der für die Dekarbonisierung bei Maersk zuständige Manager Morten Bo Christansen. Die Reederei reagiere damit auch auf das Bestreben ihrer Kunden, die Lieferketten „grüner“ zu machen. „Wir denken es ist der beste Weg, um eines Tages CO2-neutral unterwegs zu sein“, erläutert Christiansen. Ein Problem sei allerdings, die benötigten Mengen an Bio-Methanol zu beschaffen. „Doch wir werden es schaffen“, glaubt der Manager. Methanol sei als Kraftstoff in der Seeschifffahrt noch ein relativ neues und bislang wenig erprobtes Konzept. Allerdings habe die schwedische Behörde für See- und Binnenschifffahrt in einem Pilotprojekt ein existierendes Lotsenboot mit einem auf Methanolverbrennung umgerüsteten Dieselmotor ausgestattet und gute Erfahrungen gemacht. Bereits im Juni hatte Maersk erstmals ein 2100 Container fassendes Schiff mit Methanolantrieb bei der koreanischen Firma KSOE bestellt. Es soll Mitte 2023 in Betrieb gehen. Weil diese Bestellung einen zweijährigen Vorlauf hatte und man dort gesammelten Erfahrungen nutzen kann, habe man sich nun entscheiden, größere Containerschiffe mit Methanolantrieb zu bestellen, erklärte Christiansen.
Die neuen Schiffe kosten 15 Prozent mehr als herkömmliche Dieselaggregate. Auch der Treibstoff ist teurer. Und allein Maersk wird künftig 400.000 Tonnen grünes Methanol im Jahr brauchen, und sollte die alten Schiffe umrüsten, sogar noch viel mehr.
Gleichzeitig werden derzeit so viele Schiffe bestellt, wie seit zehn Jahren nicht. Viele Konkurrenten setzen dabei weiter auf konventionelle Antriebe. Die Tatsache, dass jeder Reeder schon bald eine Gebühr für die Verbrennung von Dieselkraftstoff an die internationale Schifffahrtsorganisation zahlen soll, scheint die Branche kaum zu beeindrucken.

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Die Containerpreise von China nach Europa knacken die Marke von 20.000 US-Dollar. Experten prognostizieren keine Erholung vor nächstem Frühjahr. Als Folge könnte die Inflation auf 4 Prozent ansteigen.

Seit Monaten arbeitet der weltweite Güterverkehr an seiner Belastungsgrenze, nach wie vor fehlen Frachtkapazitäten. Analysen des Bochumer Softwarehauses Setlog zufolge wird sich an der Situation bis weit nach Weihnachten nichts ändern. Die Experten für Supply Chain Management prognostizieren Lieferverzögerungen, Kapazitätsengpässe und Frachtraten auf sehr hohem Niveau bis mindestens zum chinesischen Neujahrsfest (Ende Januar). Frühestens Ostern 2022 werde sich die Lage etwas entspannt haben, glauben die Experten. Für die Analyse wertete das Unternehmen von Juli 2019 bis Juli 2021 die Daten von rund 100 Marken aus, die Setlogs SCM-Software OSCA nutzen.
Die Coronapandemie belastet immer noch die weltweiten Lieferketten und brachte Lager wegen geschlossener Läden zum Überlaufen. Gleichzeitig gab es in einigen Branchen erhöhte Nachfragen, während die Reeder ihre Kapazitäten heruntergefahren hatten, um die Preise auf hohem Niveau zu halten. „Zwar sind neue Schiffe und Container bestellt, aber es dauert Monate diese in den Verkehr zu bringen“, erklärt Ralf Düster, Vorstandsmitglied von Setlog. Verschärfend komme außerdem hinzu, dass es in Asien zu einem Exportboom gekommen sei, der die Nachfrage nach freien Transportkapazitäten zusätzlich treibt. „Unvorhersehbare Ereignisse wie die Havarie der Ever Given im Suezkanal, die Schließung des Hafens Yantian oder vor Kurzem die Teilschließung des Hafens in Ningbo verschlimmern die Situation dann noch“, fügt Düster hinzu.

Höhepunkt der Preisexplosion

Bisheriger Höhepunkt der Preisexplosion im Bereich Seefracht von China nach Europa war vor Kurzem der Transport eines 40-Fuß High Cube-Containers, der 20.000 US-Dollar kostete. Im Juli pendelten die Preise für Container aus dem Reich der Mitte nach Westeuropa zwischen 14.000 und 16.000 US-Dollar. Das ist ungefähr sechs- bis achtfachen Preis, verglichen mit den Preisen vor der Pandemie. Für den Transport von Weihnachtsartikeln aus Asien auf dem Seeweg prognostiziert Setlog, je nach Produktionsland, ebenfalls den sechs- bis achtfachen Preis verglichen mit dem Niveau von 2019. Auf die angespannte Lage im weltweiten Güterverkehr reagierten bereits einige Unternehmen. Die Chefs von KiK und Rossmann prognostizierten Anfang Juli, dass Preiserhöhungen im Handel kommen werden. Und Wirtschaftsexperten schließen derzeit nicht mehr aus, dass die Inflationsrate hierzulande vorübergehend auf vier Prozent steigen könnte.
Die Lieferengpässe dämpfen den Optimismus in deutschen Firmen, die Stimmung in der deutschen Wirtschaft hat sich im August zum zweiten Mal in Folge verschlechtert. Das Ifo-Geschäftsklima sank gegenüber dem Vormonat um 1,3 Punkte auf 99,4 Zähler, teilte das Institut mit. Derzeit sei die Lage in der Industrie an sich sehr gut, aber der Ausblick auf die kommenden Monate bereite Sorge. Vor allem die Angst vor einer weiteren Coronawelle und Materialmangel mache den Firmen zu schaffen. „70 Prozent der Industriebetriebe klagen inzwischen über Engpässe bei Vorprodukten“, stellt Ifo-Experte Klaus Wohlrabe fest. Im Juli waren es noch 64 Prozent. Besonders Halbleiter, Metalle und Kunststoffe seien knapp. Dadurch steigen die Einkaufspreise. Jedes zweite Industrieunternehmen wolle wegen der stark gestiegenen Kosten nun selbst seine Verkaufspreise erhöhen. Auch jeder zweite Einzelhändler habe das vor. „Die Preiserhöhungen pflanzen sich quer durch die deutsche Wirtschaft fort“, erläutert Wohlrabe. Die Exporterwartungen seien gesunken, blieben jedoch auf einem guten Niveau. Viele Betriebe versuchen inzwischen, die Nachfrage aus den Fertigteillagern zu bedienen. „Die Folge: Die Lager in der Industrie sind de facto leergefegt.“

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Mehr als 227 Kilogramm Verpackungsmüll verursacht jeder Deutsche mittlerweile pro Jahr. Der Boom des Versandhandels hat das Problem noch einmal verschärft. Deshalb überlegt die EU-Kommission, Unternehmen künftig Mehrwegquoten bei den Transportverpackungen vorzuschreiben.

Die Statistik kennt nur eine Richtung: nach oben. Mehr als 227 Kilo wiegen inzwischen die Verpackungen, die jeder Deutsche pro Jahr wegwirft. Die Coronapandemie und der Boom des Online-Handels haben das Problem noch einmal verschärft. Doch die Branche beginnt umzudenken: Was sind die Alternativen zum Packkarton oder zum Paket?
In der Logistik ist das Thema Mehrweg eigentlich nichts Neues. Schon nach dem Zweiten Weltkrieg formte die australische Regierung aus der von US-Streitkräften stammender Transport- und Verladeinfrastruktur den Commonwealth Handling Equipment Pool, kurz Chep. Einen Pooling-Anbieter, der bis heute im Markt ist. Und in einigen Branchen, etwa der Automobilindustrie, gehören Mehrweglösungen bereits seit Langem zum Standard. Aber auch in anderen Bereichen, beispielsweise der Konsumgüterindustrie oder dem Handel, werden derzeit standardisierte Mehrwegsysteme aufgebaut.

Gleichzeitig wächst der Druck auf die Unternehmen. Die Kunden achten mehr auf Umweltschutz, und die wachsenden Müllberge sowie die sich verschärfende Klimakrise zwingen die Politik zum entschlosseneren Handeln. So denkt die EU-Kommission gerade darüber nach, Unternehmen künftig Mehrwegquoten bei den Transportverpackungen vorzuschreiben. Von Drogerieunternehmen wie Roßmann und dm bis hin zu Managern bei Beiersdorf, Procter & Gamble oder Henkel beschäftigen sich daher viele mit dem Konzept der Mehrwegkiste.
Das Unternehmen Ifco (das Kürzel steht für International Food Container Organization) entstand 1992. Es vermietet die Boxen an Unternehmen, holt sie wieder ab, reinigt sie und liefert sie neu aus. Und recycelt sie, wenn sie – meist erst nach Jahren des Gebrauchs – kaputtgehen. Mehr als 1,1 Milliarden Euro hat das Klappkistenimperium 2018 umgesetzt. Neuere Zahlen gibt es nicht, seit der Finanzinvestor Triton und der Staatsfonds von Abu Dhabi die Firma 2019 für rund 2,5 Milliarden Dollar kauften. Auf etwa 27 Prozent beziffert beispielsweise Ifco die Einsparungen, die Unternehmen durch ihre grünen Obst- und Gemüsekisten realisieren können. Zum einen, weil damit Einwegverpackungen überflüssig werden. Zum anderen, weil damit auch die Entsorgung der Einmalverpackungen entfällt. Und weil sich das Obst in den speziell für bestimmte Produktkategorien konstruierten Behältnissen besser hält als in Pappkartons – und somit seltener weggeworfen werden muss. Auch logistisch haben die Mehrwegverpackungen oft deutliche Vorteile gegenüber Pappkartons: Die Waren lassen sich per integrierten RFID-Chips leichter nachverfolgen.

Wettlauf um Wachstum

Der boomende Markt zieht immer mehr Player an. So ist die Smart Box, eine Mehrweglösung, die führende Industriebetriebe und Händler gerade in Deutschland entwickelt haben, so konzipiert, dass mit dem Handling unterschiedliche Dienstleister beauftragt werden können. Und im Handel baut die deutsche Schwarz-Gruppe, mit Marken wie Lidl oder Kaufland, seit mehr als zehn Jahren ein eigenes Entsorgungs- und Recyclingimperium auf. Das Handelsimperium betreibt seit einiger Zeit auch ein eigenes Pooling-System. Mehrere Hundert Millionen Euro setzen die Neckarsulmer mit ihrem Recyclingreich bereits um. Sogar eigene Kunststoffpaletten hat die Handelsgruppe für ihr Pooling bereits entwickelt, nicht nur für sich selbst, sondern auch für ihre Lieferanten und andere Kunden. Gleichzeitig entwickelt der Mehrweghersteller Cabka, der etwa die Schwarz-Gruppe mit wiederverwertbaren Mehrwegpaletten versorgt, derzeit ein Trackingsystem. Es soll künftig Auskunft über den genauen Ort, die Temperatur und etwaige Erschütterungen geben, denen die Ware ausgesetzt ist. Derzeit noch ein ziemlich teures Unterfangen, wie Tim Litjens, Chef der Cabka-Group, einräumt. Denn die Transponder kosten aktuell etwa so viel wie eine neue Mehrwegpalette. Für hochpreisige Produkte könne das allerdings durchaus Sinn ergeben, wirbt Litjens.

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