Autor: HDS Redaktion

Mittelrhein-Vertiefung: Keine mittelfristige Lösung für die Logistik in Sicht

„Das ist für alle in der Gegend neu. Eine absolute Sensation!“, freute sich im November vergangenen Jahres ein Bewohner der Stadt Bingen. Seine Begeisterung galt … dem Niedrigwasser. Respektive der Möglichkeit, das Wahrzeichen des 25.000-Einwohner-Ortes, den Mäuseturm, nunmehr fußläufig erreichen zu können. Das sagenumwobene Bauwerk, das als Inspirationsquell der Rheinromantik gilt, kann normalerweise nur per Schiff besucht werden.

Zur gleichen Zeit in Budapest. Archäologen jubeln über 2.000 Gold- und Silbermünzen, die sich in einem vor rund 300 Jahren gesunkenen Handelsschiff befinden. Dazu antike Degen, Säbel und Kanonenkugeln. Welch schöner historischer Donau-Fund – der ohne die niedrigen Wasserpegelstände wohl noch immer im Verborgenen liegen würde.

Naivität beiseite. Fern von touristischen und archäologischen Freuden haben Niedrigwasserzustände eher keine Vorteile. Schon gar keine wirtschaftlichen und logistischen. Mehrere Milliarden Euro. So hoch schätzt der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Volker Wissing – wenn auch ganz schön unpräzise – die finanziellen Schäden, die durch das Niedrigwasser im vergangenen Jahr entstanden sind. Weder auf Elbe, Donau noch auf dem Rhein konnten Güter in gewohnter Quantität transportiert werden.

Im Niedrigwassers versickern Gewinne

Es kam auch zu Treibstoffengpässen, weil Tankschiffe nicht mehr voll beladen fahren konnten. Und BASF – um ein konkretes Beispiel zu nennen – beklagte zudem starke Produktionseinschränkungen, da das Kühlwasser, das aus dem Rhein entnommen wird, behördlich drastisch limitiert wurde. Auch deswegen machte der größte Chemiekonzern der Welt, flankiert von der Autoflaute und dem Handelsstreit zwischen den USA und China, ein Viertel weniger Gewinn in 2018.

Ein Viertel weniger. Das trifft im Allgemeinen auf die Binnenschifffahrt zu. Wie die zuständige Bonner Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mitteilte, wurden etwa an der Schleuse Iffezheim am Oberrhein in Baden-Württemberg im Vergleich zum Vorjahr 23,6 Prozent weniger Güter transportiert. Noch stärker erwischte es den Wesel-Datteln-Kanal in Nordrhein-Westfalen – hier sank die Gütermenge um rund 25 Prozent und die Zahl der Schiffe um zwölf Prozent. Und auch an der Schleuse Kostheim am Main nahe Mainz kam es zu Einbußen: 21 Prozent weniger Güter und Schiffe. Kostheim ist eine der meistbefahrenen Schleusen in Deutschland.

20 Zentimeter tief, 50 Kilometer lang

So bereitet die GDWS derzeit eine Vertiefung des Mittelrheins um 20 Zentimeter vor – auf einer 50 Kilometer langen Strecke zwischen Sankt Goar und Mainz. Auch deswegen, weil keine klimabedingte Veränderung der Wasserstände zu erwarten sei, wie Michael Heinz, Leiter der Abteilung Umwelt und Technik von der GDWS, behauptet. Weder zum Positiven noch zum Negativen.

Der Mittelrhein bei Sankt Goar (c) Pixabay
Der Mittelrhein bei Sankt Goar (c) Pixabay

Zahlreiche Hindernisse müssen noch überwunden werden

Aufgrund langwieriger Genehmigungsverfahren sei mit einer Vertiefung des Mittelrheins aber nicht vor 2030 zu rechnen.

Zudem erfordern die naturschutzfachlichen Randbedingungen vorbereitende Untersuchungen – und die sind ebenfalls zeitintensiv.

Auch beklagen die Wasserstraßenverwaltungen in den Planungsabteilungen großen Personalmangel. „Die Personalausstattung ist bei Weitem noch nicht ausreichend und wird der Komplexität des Vorhabens nicht gerecht“, kritisiert ein Sprecher des hessischen Verkehrsministeriums gegenüber der Welt.

Schließlich bestünde ein gewisses Projektrisiko, weil man Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorhalten müsse.

Nutzen-Kosten-Faktor von 30:1

Aber die Bemühungen könnten sich lohnen. Vertraut man auf die von der GDWS in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) kommunizierten Zahlen, führt eine Fahrrinnenvertiefung zu einer Mehrabladung von 200 bis 250 Tonnen pro Schiff – bei einem Nutzen-Kosten-Faktor von 30:1. Das würde die Straßen extrem entlasten. Und auch der Umwelt zugutekommen – sind Binnenschiffe doch im Vergleich zum Lastkraftwagen klimafreundlicher. Zumindest theoretisch. Denn viele Binnenschiffe sind noch mit Motoren aus den 70er Jahren ausgestattet. Und das sind leider absolute „Rußpartikelschleudern“. Allerdings wird der Austausch gefördert. Wenn auch nicht gerade üppig. Jährlich stehen dafür – wie GWDS-Präsident Hans-Heinrich Witte betont – 40 Millionen Euro zur Verfügung.

Bitte nicht zu früh jubeln

Wie man sieht: Kurz- und mittelfristig wird die Logistik von einer Mittelrheinvertiefung nicht profitieren. Langfristig aber könnte eine Fahrrinnenanpassung zu einem Aufstieg des Binnenschiffs führen. Aktuell liegt der Binnenschiff-Anteil an der Transportleistung in Deutschland bei lediglich rund acht Prozent.

Schließlich noch eine weitere Ungewissheit: Es mag zwar sein, dass Experten wie Michael Heinz keine klimabedingten Veränderungen erwarten. Aber Experten können sich ja auch mal irren. Was ist, wenn die Flussstände weiter sinken – oder sich wieder erhöhen?

Am besten also erst mal beobachten, keine voreiligen Schlüsse ziehen – und einstweilen auf Schatzsuche gehen …

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte. Und das Verkehrsträger-übergreifend.

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Satire trifft auf Realität – Kritik am Innovationsprogramm Logistik 2030

Neulich im Bundesverkehrsministerium …

Auftritt Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (innerer Monolog).

„Oh nein, die Nationale Konferenz Güterverkehr und Logistik steht ja schon wieder an! Was soll ich der Branche nur sagen …? Noch mal den Aktionsplan vortragen … Hm … Das fällt bestimmt auf. Mit Plagiaten muss ich ja aufpassen … Und dann kommen Rückfragen nach der erfolgten Umsetzung und so … Bloß das nicht! (Scheuer nippt nervös an seiner Kaffeetasse)

Ich hab’s, wir taufen den Plan einfach um! Innovationsplan! Das hört sich gut an! Innovationen finden doch alle gut. So, jetzt noch 2030 ergänzen … Perfekt – das ist noch weit genug weg, dann machen eh andere Politik. (Scheuer schaut zufrieden aus dem Fenster)

Und inhaltlich …? Ach, wir nehmen einfach ein paar Punkte aus dem alten Plan, verändern ein bisschen die Reihenfolge und … Tja, irgendwas Frisches brauchen wir noch in diesem Dingenskonzept. Dingens … Di … Digitalisierung! Genial! Das kann man überall noch ergänzen. Binnenschifffahrt? Wird jetzt digital! Schienengüterverkehr? Einfach ’ne 4.0 drankleben – und schon läuft’s! (großer Schluck aus der Kaffeetasse)

Jetzt muss ich mir eigentlich nur noch überlegen, wie ich meine Rede eröffne … Herzlich willkommen … Das ist doch schon mal ein guter Einstieg. Klasse! Und … Genau, ich erzähle einfach, dass Deutschland Logistikweltmeister ist und wir den Titel verteidigen wollen! Wobei … lieber doch nicht! Das steht ja schon im Vorwort dieses Aktionsplanes. Wieder zu nah dran am Original … Kurz mal googeln … Super, wir sind ja auch Exportweltmeister! Dann sage ich eben das! So, jetzt reicht’s aber – Feierabend! Was, erst 11.36 Uhr?!“

Anlass zur Kritik

Natürlich ist das hier alles Satire. Und natürlich wollen wir auch keinem Politiker unterstellen, den Ernst der Lage nicht erkannt zu haben. Oder vormittags schon Feierabend zu machen. Das vor wenigen Tagen veröffentlichte Innovationsprogramm Logistik 2030 des Bundesverkehrsministeriums, das auf der „8. Konferenz Güterverkehr und Logistik“ in Frankfurt präsentiert wurde, gibt aber Anlass zur Kritik. Zu ähnlich ist dieser zum seit Jahren bekannten Aktionsplan Güterverkehr und Logistik. Zu phrasenhaft waren die Ausführungen Andreas Scheuers, der seine Rede – und hier ist die Satire sehr nah an der Realität – wirklich mit dem „Exportweltmeister“-Satz einleitete und davon sprach „mehr Mobilität bei weniger Verkehr“ zu wollen. Man müsse hier „kreativer werden“.

Die vorgestellten elf Punkte des Programms lesen sich zwar gut – und treffen auch den Nerv der Zeit. Aber, wie so oft bei solchen Vorhaben, fehlt es auch hier an Vorstellungen von der Art und Weise, wie diese Punkte umzusetzen sind.

Plötzlich kein Thema mehr

Zudem fehlen einige wichtige Aspekte, die vor kurzem noch auf der verkehrspolitischen Aufgabenliste standen. Von der „Fortentwicklung der Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland gemeinsam mit der Logistikwirtschaft unter Beteiligung der Länder“ war zum Beispiel keine Rede mehr. Das war im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik noch eines der wichtigsten Themen. Gelöst ist die Aufgabe bisher nicht. Oder der Mangel an geeigneten Schlafplätzen für Kraftfahrer. Oder die vor kurzem noch angestrebte Aufwertung der Güterverkehr- und Logistikberufe. Aktuell heißt es da nur, dass Logistikmitarbeiter mit der Digitalisierung vertraut gemacht werden sollen.

Gigabitgesellschaft?

Große Digitalisierungsvorhaben finden sich ohnehin in fast jedem der Punkte wieder. Allerdings wurden derartige Zielsetzungen, wenn auch weniger ausufernd, bereits in dem bekannten Aktionsplan verfolgt. Ohne Ergebnis. Man war sich damals übrigens sicher, dass „mit der kommenden fünften Mobilfunkgeneration spätestens ab 2020 die Einführung einer Schlüsseltechnologie der Gigabitgesellschaft ansteht“.

Innovationsprogramm Logistik 2030 – die elf Punkte

Aber überzeugen Sie sich selbst. Das sind die vorgestellten elf Punkte. (Wer möchte, kann diese auch mit dem Aktionsplan vergleichen.)

  1. Digitale Infrastruktur: 5G als Standard für neue Anwendungen sowie 5G-Aufbau entlang wichtiger Verkehrsadern. Dazu Anwendung in Modellregionen. Künstlicher Intelligenz in praktische Anwendungen überführen. Zudem will das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Daten aus seiner Cloud für Anwendungen zur Verfügung stellen.
  2. Digitale Straße: Autonomes Fahren fördern – und hierfür den 5G-Ausbau an den Hauptverkehrslinien forcieren. IT-Lösungen zur Stauvermeidung, Koordination von Baustellen und Abbiegesysteme bei Lkw begünstigen.
  3. Verkehrsträgerübergreifendes Management: Einen einheitlichen Rechtsrahmen und offene neutrale Plattformen für alle Verkehrsträgern schaffen.
  4. Förderung und Erprobung alternativer Antriebskonzepte (wie Elektro, Gas oder Wasserstoff) für alle Verkehrsträger.
  5. Förderung des Kombinierten Verkehrs, Gründung eines entsprechenden Aktionsbündnisses sowie mehr Effizienz bei Terminalabläufen sicherstellen.
  6. Logistikmitarbeitern mit neuen Anforderungen und Digitalisierung vertraut machen.
  7. Schienengüterverkehr 4.0: Digitalisierung der Schiene fördern. Und 740-Meter-Zug-Netz sowie autonome Loks zum Einsatz bringen.
  8. Innovative Schifffahrt und Häfen: Erarbeiten eines Masterplans Binnenschifffahrt. Dazu Digitalisierung von Schiffen und Schleusen und ein digitales Testfeld für den Hamburger Hafen vorantreiben.
  9. Innovative Luftfracht: Charter-Genehmigungsverfahren verkürzen sowie digitale Abfertigungsprozesse ermöglichen.
  10. Innovatives Abstellmanagement: Mehr Flächen in den Häfen und auf Parkplätzen schaffen, Telematik-Nutzbarkeit verbessern und schließlich Ladungsdiebstahl vorbeugen.
  11. Letzte Meile: Emissionen in den Städten reduzieren sowie E-Mobilität und Ladesäulen-Infrastruktur vorantreiben. Zudem: Drohnen und autonomes Fahren anwendbar machen.

Fazit

Logistikunternehmen sind gut damit beraten, sich nicht zu sehr auf die Politik zu verlassen. Wer seine Transporte und Transportkosten optimieren möchte, sollte selbst Initiative ergreifen. Oder sich eine professionelle Beratung suchen.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

Über uns

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(Bild: Pixabay)

Streckennetz für Lang-Lkw soll vergrößert und Zulassungen vereinfacht werden

Manche Weltrekorde kann man einfach nicht glauben. Da gibt es einen Schweizer, der über 21 Minuten die Luft anhalten kann. Oder einen US-amerikanischen Leichtathleten, der aus dem Stand heraus 1,68 Meter in die Luft springen konnte. Sein Rekord ist schon über 80 Jahre alt.
Nicht minder beeindruckend: der Lkw „Mack Titan Prime Mover“. Mit dieser Zugmaschine wurde im Februar 2006 ebenfalls ein Weltrekord aufgestellt. Der Truck zog 112 Auflieger mit einer Gesamtlänge von 1.474,3 Metern. Ort des Geschehens: Clifton in Süd-Queensland in Australien.

Der südliche Kontinent ist ohnehin so etwas wie die Heimat der Roadtrains, von überlangen Lastwagenkombinationen. Aufgrund der fehlenden Eisenbahnanbindung vieler Regionen, großer Entfernungen und der sehr geringen Verkehrsdichte sind derartige Fahrzeuge hier keine Seltenheit. Zwischen 36,5 und 53,5 Meter sind diese Roadtrains lang. Bei einem maximalen Gewicht von 132 Tonnen. Voraussetzung sind aber mindestens 500 PS.

Umsetzbar für Deutschland sind solche Roadtrain-Ausmaße natürlich nicht. Aufgrund einer fokussierten Fahrten- und Emissionsverringerung bereitet das Bundesverkehrsministerium aber derzeit einfachere Zulassungsvoraussetzungen und neue sicherheitstechnische Bestimmungen für den Einsatz von Lastkraftwagen mit einer maximalen Länge von 25,25 Metern vor.

Überholverbot soll aufgehoben werden

Hierfür soll auch das Streckennetz, das sogenannte „Positivnetz“, auf dem die Lang-Lkw verkehren dürfen, vergrößert werden. Allerdings abhängig vom jeweiligen Bundesland. Baden-Württemberg und Bremen etwa wollen ihr gesamtes Streckennetz für den Lang-Lkw-Typ 1 freigeben – sowie entsprechende Sattelauflieger-Typen vom generellen Überholverbot befreien. Für alle anderen Lang-Lkw-Typen bleibt das Verbot aber bestehen.

Geplante Änderung: Das Überholverbot soll für Lang-Lkw-Typ 1 aufgehoben werden (c) Pixabay
Geplante Änderung: Das Überholverbot soll für Lang-Lkw-Typ 1 aufgehoben werden (c) Pixabay

Das Positivnetz wird immer größer

Es wäre nicht die erste Ausweitung des Positivnetzes, seit der am 1. Januar 2017 eingeführten Lang-Lkw-Zulassung in Deutschland. Zunächst waren es nur sieben Strecken (abseits von schon vorher erteilten Ausnahmen). Zum Beispiel zwischen Haßloch in Bad Dürkheim und Kandel im Landkreis Germersheim. Inzwischen gibt es in 15 Bundesländern entsprechende Netze. Eine Erweiterung kann immer dann erfolgen, wenn Unternehmen Bedarf in ihren jeweiligen Bundesländern melden.

Acht Zentimeter

Zudem soll aktuell die zulässige Gesamtlänge von Typ-1-Lastkraftwagen von 17,8 auf 17,88 Meter erhöht werden. Hintergrund ist hier ein minimaler Spalt, der sich beim Transport von zwei Standard-Wechselaufbauten ergibt. Das hatte man zunächst nicht berücksichtigt.

Sicherheitsmaßnahmen

Wegen der Verkehrssicherheit müssen Lang-Lkw – typenübergreifend – aber zukünftig mit Abbiegeassistenzsystemen und blinkenden Seitenmarkierungsleuchten ausgestattet sein. Für eine entsprechende Nachrüstung haben Unternehmen, so der bisherige Plan, allerdings bis zum 1. März 2020 Zeit.

Kein Kombi-Zwang

Auch werde die Anforderung, dass Lang-Lkw im kombinierten Verkehr einsetzbar sein müssen, vom Bundesverkehrsministerium aufgehoben, da keine, wie es in dem Verordnungsentwurf heißt, Rückverlagerung von Güterverkehren von der Schiene auf die Straße zu beobachten sei. Das wurde von politischer Seite zum Teil befürchtet.

Back ins Outback

Der „Mack Titan Prime Mover“ mit seinen 112 Aufliegern und fast anderthalb Kilometern Länge fuhr übrigens nicht allzu weit: Gerade mal 100 Meter schaffte das Gefährt. Selbst wenn Gesetze also unendlichen Spielraum für Roadtrains oder Lang-Lkw böten und die Straßen immer frei wären – irgendwann ist ein technisches Limit erreicht …

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Güterverkehr: EU konzipiert Notfallplan für einen No-Deal-Brexit

Haben Sie schon mal etwas von der „Resolution 0030“ gehört? Diese war ein Beschluss des US-Bundesstaates Illinois aus dem Oktober 2017. Hiermit forderte man die knapp 13 Millionen Einwohner auf, Maßnahmen gegen eine Zombie-Apokalypse zu treffen. Ja, wirklich. Kein Witz. Die Bürger sollten sicherstellen, dass sie für mindestens 72 Stunden Wasser- und Essensvorräte zu Hause haben – sowie Taschenlampen, Medikamente und einen Erste-Hilfe-Kasten. Unterstützung erhielten die Politiker aus Illinois sogar von der US-Gesundheitsbehörde, die mit einem Comic aufzeigte, wie man sich bei einem Massenausbruch eines Zombie-Virus zu verhalten habe. Der Comic ist übrigens immer noch online.

Nur für den Notfall. Man kann ja nie wissen …

Auf den Fall der Fälle bereitet sich auch gerade die EU vor. Also nicht auf eine Zombie-Apokalypse, aber auf einen No-Deal-Brexit. So wurden Regeln erdacht, die sicherstellen sollen, dass der Luft-, Straßengüter- und Bahnverkehr bei einem ungeregelten Austritt Großbritanniens aus der EU weiterhin funktioniert.

Luftverkehr

Für den Luftverkehr zwischen der EU und Großbritannien, der mit dem Austrittsdatum zum Erliegen käme, ist geplant, britischen Luftfahrtgesellschaften für eine begrenzte Zeit zu gestatten, über das Hoheitsgebiet der EU zu fliegen. Auch soll eine Landung in der EU möglich sein, um Personen und Fracht befördern zu können.

Zudem sollen ausgestellte Lizenzen – zum Beispiel Typengenehmigungen – temporär gültig bleiben.

Straßengüterverkehr

Für den Straßengüterverkehr wiederum ist vorgesehen, dass Lastkraftwagen noch bis Ende 2019 problemlos zwischen dem Vereinigten Königreich und den 27 EU-Mitgliedsstaaten verkehren können. In beide Richtungen.

Allerdings müssen diese Teilpläne noch zwischen der EU-Kommission, dem Europäischen Parlament und dem Europäischen Rat im Detail verhandelt werden. Hier sei man aber schon sehr weit fortgeschritten.

Markante Fassade: das Berlaymont-Gebäude in Brüssel, der Sitz der EU-Kommission (c) Pixabay
Markante Fassade: das Berlaymont-Gebäude in Brüssel, der Sitz der EU-Kommission (c) Pixabay

Bahnverkehr

Etwas länger wird es wohl noch bei der Bahn dauern. (Eine Witzvorlage, die wir an dieser Stelle ungenutzt lassen.) Hier geht es insbesondere um Lizenzen. Denn alles, was britische Behörden ausgestellt haben, verlöre bei einem No-Deal-Brexit seine EU-Gültigkeit. Es geht unter anderem um Sicherheitsabnahmen und -lizenzen für die Schieneninfrastruktur. Zum Beispiel im Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine ganze Reihe von Übergangsregeln ist hier vonnöten. Ein entsprechender Entwurf existiert daher auch erst seit wenigen Tagen.

In allen Bereichen – Straße, Schiene und Luft – muss sich Großbritannien zudem dazu bereiterklären, die in der EU gültigen Standards einzuhalten. Auch soll stets das Prinzip „Gleiches Recht für beide Seiten“ gelten.

Humor mit ernstem Background

Abschließend aber noch mal kurz was aus Illinois: Der Zombie-Beschluss war durchaus etwas augenzwinkernd von politischer Seite gemeint. Denn, wie die US-Gesundheitsbehörde erklärte: „Wer auf Zombies vorbereitet ist, ist auf alle Naturkatastrophen vorbereitet.“

Und ein paar Vorräte können sicherlich auch bei einem ungeregelten Brexit nicht schaden …

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Amazon forciert seine Pläne in der Logistik – und Jeff Bezos wird immer mehr zu „Citizen Kane“

Verfolgt man zurzeit das Leben und Wirken von Amazon-Chef Jeff Bezos, ist man vielleicht ein wenig an Charles Foster Kane erinnert. An die Hauptfigur aus Orson Welles’ Jahrhundertfilm „Citizen Kane“. Dieser war finanziell und beruflich ebenso auf der Überholspur – und verfügte als Medienmagnat über unglaubliche Reichtümer. Besser gesagt, war er besessen von Besitz. Nur eines hatte er eigentlich nie: Glückseligkeit im Privatleben.

So auch der mit einem Vermögen von 150 Milliarden US-Dollar reichste Mensch der Welt Jeff Bezos. Ganz aktuell liefert sich dieser eine Fehde mit dem Boulevardblatt „National Enquirer“. Die Zeitung hatte zunächst reißerisch über seine Scheidung sowie dann über die Affäre mit der Nachrichtensprecherin Lauren Sánchez berichtet – und versucht, wie Bezos selbst empört twitterte, ihn mit privaten SMS und Nacktfotos zu erpressen. Bezos vermutet dahinter sogar eine Verschwörung. Er wirft dem Blatt vor, ihn im Namen seines Erzfeindes, US-Präsident Donald Trump, unter Druck setzen zu wollen …

Ironisch kommentierte hierzu das US-Magazin „New Yorker“: „Er ist zwar ein gnadenloser Plutokrat, dessen Online-Koloss kleine und große Einzelhändler zerstört hat. Aber auch er verdient eine Privatsphäre.“

Die andere Seite

Wie gesagt, ist das eine Seite aus Bezos’ Leben. Die andere, die rein berufliche, ist stets auf Erfolgs- und Expansionskurs. Und das spürt aktuell auch mal wieder die Logistikbranche. Denn wie neue Analysen aus den USA zeigen, gibt sich der Onlineversandhändler immer weniger damit zufrieden, logistische Leistungen ausschließlich für die eigenen Handelsmengen zu erbringen.

Seattle: In der „Emerald City“ befindet sich die Konzernzentrale Amazons (c) Pixabay
Seattle: In der „Emerald City“ befindet sich die Konzernzentrale Amazons (c) Pixabay

Amazon als 3PL

Nach Einschätzung der US-amerikanischen Marktanalysten von Armstrong & Associates agiere Amazon inzwischen wie ein klassischer 3PL, also wie ein Logistikdienstleister für Dritte. Bei Logistikdienstleistungen im E-Commerce-Handel habe Amazon in Nordamerika bereits einen Anteil von zwölf Prozent erreicht. Das liege insbesondere an den vielen kleinen Händlern, die Amazon als Plattform für ihre Verkäufe nutzen und auf den Service „Fulfillment by Amazon“ (FBA) zurückgreifen.

Zudem gibt es seit kurzem auch den ergänzenden Service „FBA Onsite“ – dieser inkludiert, neben der Fulfillment“-Leistung, auch den Transport zum Endkunden in Lagerhäusern von Dritten.

Amazon als NVOCC

Dass Amazons Bestrebungen in der Logistik immer größer werden, zeigt flankierend hierzu auch eine Analyse des Unternehmens Occean Audit. Nach dieser nutzt Amazon die 2016 erworbene Lizenz „Non-Vessel Operation Common Carrier“ (NVOCC) respektive „Reeder ohne Schiff“ immer häufiger. Im vergangenen Jahr kamen so insgesamt 10.600 Teu zusammen. Tendenz steigend: Occean Audit rechnet für 2019 mit rund 20.000 Teu.

Die nächste Milliardenübernahme?

Die Autoren von Armstrong & Associates gehen mit ihrer Einschätzung da sogar noch einen Schritt weiter. Die US-Amerikaner halten es für möglich, dass Amazon bald auch Logistikdienstleistungen für Kunden aus anderen Branchen als dem E-Commerce anbietet. Damit einhergehend: Die Übernahme eines Logistikanbieters. Als Favorit wird XPO Logistics genannt. Das in Greenwich in Connecticut ansässige Unternehmen zählt zu den zehn größten Logistikern der Welt, kommt auf einen Umsatz von 14,6 Milliarden US-Dollar und verfügt über rund 90.000 Beschäftigte. Der Kauf würde sich auf einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag belaufen.

Monetär würde das sicherlich kein großes Problem für Amazon darstellen. Schließlich konnte man sich vor rund zwei Jahren auch die Bio-Supermarkt-Kette „Whole Foods“ leisten – für rund 13,7 Milliarden US-Dollar.

Nur eine Frage der Zeit

Die europäische Logistikbranche betrifft das natürlich erst mal wenig, man sollte Amazon aber spätestens jetzt ganz genau beobachten. Denn wenn Amazon logistisch in USA erfolgreich sein wird, ist es wahrscheinlich nur eine Frage der Zeit, bis ähnliche Konzepte auch in Europa anvisiert werden.

Quelle: Deutsche Verkehrs-Zeitung

„Rosebud“

Zurück zu Kane. Filmkenner wissen: Die letzten Worte des einsamen Medienmagnaten waren „Rosebud“. Das war der Name seines verloren gegangenen Schlittens aus Kindheitstagen. Und genau dieser Schlitten war das einzige Materielle, was sich Kane mit seinen unendlich erscheinenden finanziellen Mitteln nicht kaufen konnte. Hm, ob es so einen Gegenstand auch in Jeff Bezos’ Leben gibt …?

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Fracht-Diebstahl auf dem Rastplatz – Ruheklauseln können teuer werden

„Wer schläft, der sündigt nicht“, sagt der Volksmund. Und der Mensch schläft viel in seinem Leben. Durchschnittlich rund 24 Jahre und vier Monate, wie Autoren des Spektrum-Verlages in „Der Mensch in Zahlen“ ermittelt haben. Da kommt nicht mal das Arbeiten ran (acht Jahre) oder das Essen (fünf Jahre). Die Schlussfolgerung hieraus ist also: 24 Jahre und vier Monate begeht ein Mensch mit durchschnittlicher Lebenserwartung keine Sünden. Egal, was er den Rest seiner Zeit so alles anstellt.

Schlaf kann doch Sünde sein

Klingt logisch – muss aber nicht für Fahrer von frachtführenden Unternehmen gelten, wenn vertraglich festgehalten ist, dass Lenk- und Ruhezeiten ausschließlich auf videoüberwachten Parkplätzen abzuhalten sind. Wird diese Klausel ignoriert und der Fahrer schläft an einem nicht videoüberwachten Ort, kommt es zu einer Vertragswidrigkeit. Der Frachtführer haftet dann im Schadensfall, wie ein aktuelles Referenzurteil des Landgerichtes Bremen verdeutlicht. Aber es kommt – wie so oft – auf die Details an …

Bei besagtem Fall machte ein Auftraggeber gegenüber einem Frachtführer Schadensersatzansprüche wegen des teilweisen Verlustes einer Ladung Sportbekleidung geltend. Der Frachtführer sollte die Textilien von Bremen nach Frankreich befördern – unter bestimmten vertraglich festgehaltenen Sicherheitsanweisungen. Bedeutsam für das Urteil war insbesondere der Punkt, dass nur auf videoüberwachten Parkplätzen eine Pause erfolgen darf.

Als es dunkel wurde, konnte der Fahrer jedoch keinen geeigneten videoüberwachten Autohof finden; er befand sich zu diesem Zeitpunkt schon in Belgien. So verbrachte er die Lenk- und Ruhezeit auf einem unbewachten Parkplatz in Mons. Und er hatte Pech: Des Nachts wurden die Türen des Aufliegers aufgebrochen und umfangreich Waren entwendet. Im Wert von über 55.000 Euro.

Schuldig! Oder doch nicht?

Ganz klar schuldig. Das könnte man zumindest meinen, aber der Beklagte wies zum einen darauf hin, dass die Sicherheitsanweisungen AGB-rechtlich nicht wirksam vereinbart worden seien und zum anderen, dass der Parkplatz zwar nicht videoüberwacht, aber dafür beleuchtet und mit einer Verkaufsstelle sowie sanitären Anlagen versehen war. Zudem sicherte er den Kofferauflieger mit einem Vorhängeschloss und parkte den Lkw genau unter einer Laterne. Auch informierte er, nachdem er in den frühen Morgenstunden durch ein Wackeln des Lkws aufwachte und beim Nachsehen fünf in einem Transporter davonfahrende Gestalten gesehen habe, sofort die Polizei.

Wegen der auf der Route fehlenden Parkplätze mit Videoüberwachung habe der Fahrer, so seine Sichtweise, daher die Sicherheitsanforderungen erfüllt.

Kein videoüberwachter Parkplatz in Sicht - der Vertrag verlangt aber nach einem. Und nun? (c) Pixabay
Kein videoüberwachter Parkplatz in Sicht – der Vertrag verlangt aber nach einem. Und nun? (c) Pixabay

Jetzt ist der Fall nicht mehr ganz so eindeutig, oder? Das fragte sich und hoffte sicherlich auch der Frachtführer. Aber wenn ein Frachtführer zu festen Kosten mit einem grenzüberschreitenden Straßengütertransport beauftragt wird, unterliegt er automatisch der Haftung nach der „Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen“. Danach hat ein Frachtführer für den Verlust von Transportgut (während des Auftrages) Schadensersatz zu leisten.

Und wenn er den Schaden sogar vorsätzlich respektive durch ein ihm zu Last fallendes Verschulden verursacht hat, muss er sogar vollen Schadensersatz leisten. Entsprechendes gilt auch, wenn der Schaden durch Angestellte des Frachtführers entstanden ist – und diesem ein sogenanntes qualifiziertes Verschulden zur Last fällt. Gemeint ist damit ein leichtfertiges Verhalten, zu dem das Bewusstsein hinzukommen muss, dass ein Schaden eintreten könne.

Die bewusste Leichtfertigkeit

Und genau so eine bewusste Leichtfertigkeit lag hier für das Gericht vor, da der Frachtführer beziehungsweise der Fahrer wissentlich gegen die Weisung des Transportauftrages, den Lkw nur auf videoüberwachten Plätzen abzustellen, verstoßen hat.

Auch spielt es AGB-rechtlich keine Rolle, ob der Frachtführer – zusätzlich zum schriftlich erhaltenden Auftrag – noch mündlich auf entsprechende Sicherheitsanweisungen hingewiesen worden ist. Das Gericht sah im konkreten Fall die Sicherheitsklausel nicht als überraschend, unangemessen oder in irgendeiner Weise benachteiligend für den Auftragnehmer an.

Zudem handelte es sich, was ebenfalls den Vorwurf der Leichtfertigkeit untermauerte, um „leicht abzusetzende“ und besonders „diebstahlsgefährdete“ Sportbekleidung.

Einwand fehlender Möglichkeiten zählt nicht

Schließlich der Einwand, dass es keine geeigneten videoüberwachten Parkplätze auf der Route gab. In diesem Fall hätte der Frachtführer entweder den Auftrag ablehnen oder ein Angebot mit alternativen Sicherheitsvorkehrungen unterbreiten müssen.

Eine weitere Möglichkeit wäre der Einsatz eines zweiten Fahrers gewesen. Eine Verpflichtung hierzu besteht zwar nicht. Jedoch dann, wenn dazu Anlass besteht (oder es vertraglich festgehalten ist). Und dieser Anlass war gegeben – eben aufgrund der fehlenden Parkplätze mit Videoüberwachung.

Notfalls Kontakt mit dem Auftraggeber aufnehmen

In jedem Fall hätte sich der Auftragnehmer mit dem Auftraggeber in Verbindung setzen müssen, um die Unmöglichkeit der Einhaltung der Sicherheitsmaßnahmen zu erklären – und um dem Auftraggeber die Möglichkeit einer Vertragsanpassung einzuräumen.

Der Frachtführer haftet in diesem Schadensfall also der Höhe nach unbegrenzt. Na dann, gute Nacht.

Quelle: www.grimme-partner.com/referenzentscheidungen/ – Anwaltskanzlei Grimme & Partner Hamburg; Benjamin Grimme

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Lost in transportation – unklare Pläne verunsichern die Logistikbranche

Was haben CO2-Grenzwerte, Dieselfahrverbote, die Vorschläge zu Lenk- und Ruhezeiten, die Marktanteil-Verdoppelungswünsche europäischer Güterbahnen und der Brexit gemeinsam?

Lange Frage, kurze Antwort: Unklarheit. Vor allem darüber, wie diese Pläne umzusetzen sind. Denn bisher passt hier nur wenig zusammen. Aber schauen wir uns die Fälle doch mal kurz an …

CO2-Grenzwerte

Bei der anvisierten verpflichtenden Verringerung der CO2-Grenzwerte bei neuen Lkws, wie es die EU-Kommission vorgeschlagen hat, ist das Zeitfenster arg klein. Insbesondere bei den langen Entwicklungszyklen neuer Lkw-Modelle. Und war das Ziel, den Treibhausgasausstoß von neuen Lastkraftwagen bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren, schon sehr ambitioniert, ist es jetzt – nachdem weitere fünf Prozent draufgepackt werden sollen – noch schwieriger geworden.

Und ein Umrüsten auf E-Transporter kommt für viele Unternehmen nicht infrage, da diese aktuell nur für den leichten und mittleren Lieferverkehr geeignet sind. Dazu der immense finanzielle Aufwand der Umrüstung.

Jetzt muss es schnell gehen: 35 Prozent an Treibhausgas sollen neue Lkws einsparen - bis 2030 (c) Pixabay
Jetzt muss es schnell gehen: 35 Prozent an Treibhausgas sollen neue Lkws einsparen – bis 2030 (c) Pixabay

Dieselfahrverbote

Auch die zahlreichen Dieselfahrverbote zur Verbesserung der Luftqualität rufen Fragezeichen hervor. Denn wie die Kontrollen stattfinden sollen, ist trotz bereits erfolgter Einführung nach wie vor unklar. Zwar funktionieren Kontrollen bei Teilfahrverboten – wie in Hamburg. Ist jedoch eine ganze Stadt betroffen, in der vielleicht auch noch viele Pendler unterwegs sind, wird die Umsetzung diffizil.

Bei den Teilfahrverboten ergibt sich dagegen eine ganz andere Erschwernis: Die Emissionen werden nur punktuell verringert. Logisch, dass es dadurch dann in anderen Straßenabschnitten respektive Stadtbereichen, auf die ausgewichen wird, zu erhöhten Werten kommt.

Und jetzt mischt sich auch noch ein medienaffiner Professor in die Debatte ein … Mit der Unterstützung von über 100 Lungenärzten zweifelt Prof. Dieter Köhler an der Gesundheitsgefahr von Stickstoffdioxid (NO2) im Allgemeinen. Er fordert nun eine Überprüfung des Grenzwertes. Dieser liegt aktuell bei 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel. Ein Wert, der für andere Wissenschaftler wiederum schon zu großzügig ist. Aber immerhin wird jetzt miteinander gesprochen, Pro und Kontra abgewogen, als einfach nur irgendwas zu beschließen.

Lenk- und Ruhezeiten

Die Lenk- und Ruhezeitenpläne des Weiteren kommen vor allem bei den Personen schlecht an, deren Arbeitsbedingungen man hiermit eigentlich verbessern möchte: beim Fahrpersonal. Die wissen schließlich, dass für das ebenfalls von der EU-Kommission formulierte Ziel, dass die wöchentliche Ruhezeit nicht mehr im Fahrzeug verbracht werden darf, nicht mal ansatzweise genügend Unterkünfte mit geeigneten Parkplätzen existieren. Es wird schon gespaßt: Dann eben ein Zelt auf dem Lkw …

Marktanteilerhöhung der Güterbahn

Und über die vagen Pläne europäischer Güterbahnen, den eigenen Marktanteil von 18 auf 30 Prozent bis 2030 fast zu verdoppeln, haben wir ja erst kürzlich berichtet. Das sind leider eher Wünsche als Pläne. Ein schlüssiges Finanzierungskonzept für eine Erhöhung des Marktanteils der Schiene fehlt hier vollständig.

Brexit

Schließlich der Brexit. Chaos pur. Aktuellstes Beispiel: Erst vergangene Woche gab es Verhandlungen im britischen Parlament über den Modus Operandi. Geregelter oder ungeregelter Brexit? Mit dem Ergebnis, dass man gegen ein No-Deal-Szenario stimmte und sich für Nachverhandlungen mit der EU über die irische Grenzfrage entschied. So der große Plan. Problem nur: Die Abstimmungen waren komplett sinnlos, da die EU längst verdeutlicht hatte, keine Änderungen am Brexit-Vertrag zu akzeptieren. Entsprechend schnell kam das Veto – innerhalb weniger Minuten.

Alles eine Definitionsfrage

Man mag hierüber jetzt den Kopf schütteln, aber vielleicht ist das alles auch nur eine Definitionsfrage. Und ein Annahmefehler, bei einem Plan stets mehr als einen Wunsch zu erwarten. Ein Blick in den Duden verrät: Ein „Plan“ kann sowohl die „Vorstellung von der Art und Weise, in der ein bestimmtes Ziel verfolgt, ein bestimmtes Vorhaben verwirklicht werden soll“ sein, aber eben auch nur eine „Absicht“ beziehungsweise ein „Vorhaben“.

Falls Sie also das nächste Mal auf Ihre persönlichen Zukunftspläne angesprochen werden, sagen Sie doch einfach ganz selbstbewusst: „In den kommenden Wochen Multimilliardär werden.“ Wie das passieren soll, spielt doch keine Rolle – das ist halt der Plan, nicht mehr und nicht weniger.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Wie Sie Ihre Transporte – im Gegensatz zu den hier vorgestellten Plänen – klar und optimal planen und dabei Logistikosten einsparen können, zeigen wir Ihnen von der HDS gern auf.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Alles zum Brexit – Backstop, Zoll, Staus in Dover und Mays geheimer Plan

„Ich erschaudere, wenn ich mir die Mutter der Parlamente ansehe.“ Das Urteil des britischen Schriftstellers und Oxford-Dozenten James Hawes über Premierministerin Theresa May, das man kürzlich in der Süddeutschen Zeitung lesen konnte, hätte beißender fast nicht sein können. In einem Interview zum Brexit-Referendum, also zur Abstimmung über den Verbleib des Vereinigten Königreichs in der Europäischen Union, holt Hawes zum Rundumschlag aus: May, die politische Diskussionskultur, Hierarchien und Rituale. Alles basiere auf dem Grundsatz „The winner takes it all“. „Es ist ein Kampf“, so Hawes, „Beleidigungen sind sogar ausdrücklich erwünscht.“ Und weiter: „Da gibt es nur eine Strategie: Man muss mächtig werden und seine Macht erhalten.“

Die Eton-Boys

Warum es überhaupt zum Brexit gekommen ist? Für Hawes ist das „nur eine Schlacht zweier Eton-Boys: Johnson und Cameron“. Gemeint ist hier zum einen Mays Vorgänger David Cameron. Dieser initiierte 2016 das Referendum, um seine innerparteiliche Position in der Conservative Party zu stabilisieren. Wie die Abstimmung ausging, ist bekannt – 51,9 Prozent stimmten für einen Austritt – und Cameron, weil er für den Verbleib plädiert hatte, trat zurück. Boris Johnson, Parteifreund und Nemesis Camerons zugleich, führte hingegen die Kampagne der Brexit-Befürworter.

Ob man Hawes Meinung teilt oder nicht, ihm vielleicht sogar selber eine Beleidigungskultur attestiert, am Brexit verdeutlicht sich eine gesellschaftliche und politische Zerrissenheit – wie man sie in der heutigen Zeit auch in vielen anderen Ländern beobachten kann.

Mays Aufgabe

Theresa May sieht sich in diesem schwierigen Umfeld nun mit der Aufgabe konfrontiert, einen Plan für den Brexit, der am 29. März dieses Jahres stattfinden soll, zu entwerfen. Beziehungsweise einen zweiten Plan, wurde „ihr“ Plan A doch am 15. Januar vom Parlament mit großer Mehrheit abgelehnt (202 Ja- zu 432 Nein-Stimmen). Größtes Problem ist hierbei der sogenannte „Backstop“.

Denn eine Folge des Brexits wäre: eine Außengrenze der Europäischen Union auf der irischen Insel. Zwischen Irland, das weiterhin zur EU, und Nordirland, das dann nur noch zu Großbritannien gehören würde. Doch genau das, eine bewachte Grenze, will man auf alle Fälle verhindern, damit alte Konflikte zwischen den beiden Ländern nicht neu aufflammen.

Im Palace of Westminster, zu dem auch der berühmte Uhrenturm mit der Glocke Big Ben gehört, wurde über den Brexit abgestimmt (c) Pixabay
Im Palace of Westminster, zu dem auch der berühmte Uhrenturm mit der Glocke Big Ben gehört, wurde über den Brexit abgestimmt (c) Pixabay

Der Backstop

Hier käme dann der Backstop ins Spiel. Für den (von Experten als höchst wahrscheinlich angesehenen) Fall, dass sich Großbritannien und die EU in der Übergangsphase bis Ende 2020 auf kein gemeinsames Handelsabkommen einigen können, bliebe ganz Großbritannien in der europäischen Zollunion und Nordirland zusätzlich noch im EU-Binnenmarkt. Der Backstop, der im Übrigen nicht einseitig aufgekündigt werden kann, soll daher einen freien Warenverkehr garantieren und Grenzkontrollen verhindern.

Insbesondere diese Kündigungsklausel missfällt aber den Brexit-Befürworter. Man befürchtet, dass das Vereinigte Königreich durch den Backstop auf unbestimmte Zeit in der Zollunion der EU verankert ist – und angestrebte neue Handelsabkommen, wie etwa mit den USA oder China, nicht zustande kommen.

Plan B ist Plan A

Plan A, an dem rund zwei Jahre gefeilt wurde, ist also abgelehnt. Und Plan B? Diesen gibt es nicht wirklich. Mit „nothing has changed“ stellte May – gerade ein Misstrauensvotum überstanden – die überarbeitete Fassung nur eine Woche später vor. Die Enttäuschung war groß, auch wenn eigentlich niemand mit etwas anderem gerechnet hat. Somit ist Ende März ein No-Deal-Szenario und damit ein ungeregelter Brexit am wahrscheinlichsten.

Der zweite Plan B

Scheinbar gibt es aber noch einen zweiten Plan B. Denn nach Informationen der Sunday Times plant die Premierministerin einen bilateralen Vertrag mit Irland, um eine Lösung für die Nordirland-Frage zu erreichen. Hiermit wolle sie die Auffanglösung umgehen. Möglich, dass May dann doch noch die nötige Zustimmung vom Parlament erhält. Allerdings – und nun wird es wieder schwierig – will Irland, wie Außenminister Simon Coveney klarmachte, am zwischen London und Brüssel ausgehandelten Austrittsabkommen festhalten. Und dazu gehört auch der von vielen Konservativen so gefürchtete Backstop.

Was ein ungeregelter Brexit für die Logistik bedeuten würde

Kommt es also zu einem ungeregelten Brexit, hätte dies zahlreiche negative Auswirkungen. Im Kleinen wie im Großen. Wartezeiten bei zu importierenden Lebensmitteln wie Tomaten etwa – diese „stapeln“ sich ja beim Zoll. Richtig problematisch wird diese Verzögerung dann bei Arzneimitteln, die ihre Abnehmer möglichst schnell erreichen müssen. Ohnehin gelten rund 80 Medikamente in England schon jetzt als rar.

Es sind zwei Beispiele für Engpässe. Für Engpässe, die allesamt in Dover entstünden. Durchschnittlich passieren täglich rund 10.000 Lkws den zwischen England und Frankreich gelegenen Hafen. Und der Brexit würde diesen Vorgang um einiges komplizierter machen, da alle Waren beim Zoll deklariert werden müssten. Wissenschaftler des Imperial College London haben schon mal gerechnet: Würden die Kontrollen je Lkw nur zwei Minuten länger dauern als heute, müssten pro Fahrzeug etwa fünf Stunden mehr Fahrtzeit eingeplant werden. Aufgrund der sich daraus ergebenden Rückstaus.

So haben einige große Unternehmen schon vorsorglich Maßnahmen ergriffen, um diesen umständlichen Zollprozeduren aus dem Weg zu gehen. Panasonic und Sony zum Beispiel, die ihre Europasitze von Großbritannien in die Niederlande verlagert haben.

Wo es Verlierer gibt, gibt es auch Gewinner

Bisher nicht erwähnt: die Auswirkungen des Brexits auf das britische Pfund. Die sind aktuell schon ganz real. Im Vergleich mit dem US-Dollar-Preis hat das Pfund innerhalb der letzten zwölf Monate um über sieben Prozent an Wert verloren.

Und man fürchtet, wenn es zu einem ungeregelten Brexit kommt, mit weiteren Verlusten. Die Bank von England erwartet in diesem Fall einen Absturz des Pfundes um weitere 25 Prozent. Auch der Immobilienmarkt würde schwer getroffen. Die Zentralbanker gehen von einem 30-prozentigen Fall der Hauspreise aus.

Andererseits würde genau dieser schwache Pfund-Preis, wie die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) schätzt, Fusionen und Übernahmen ausländischer Käufer begünstigen. „Wir glauben, dass der Brexit das grenzüberschreitende Fusions- und Übernahmegeschehen positiv beeinflusst“, so die PwC-Autoren. Das zeigt: Es gibt nicht nur Verlierer bei einem Brexit.

Schließlich können Unternehmen den Brexit auch als Chance begreifen, die eigenen Lieferketten zu überdenken und diese moderner sowie effizienter zu gestalten. In jedem Fall sollte man jetzt zumindest einen „Notfallplan“ entwickeln, um nicht unvorbereitet in einen ungeregelten Brexit zu stolpern.

+++ Update +++ Britisches Parlament stimmt mehrheitlich gegen No-Deal-Brexit +++ EU legt Veto ein +++ Brexit-Datum wird eventuell verschoben +++

Mit 318 zu 310 Stimmen votierte das britische Parlament am 29. Januar knapp gegen einen ungeregelten Brexit. Gegen ein No-Deal-Szenario, das Premierministerin Theresa May nicht ausschließen wollte. Auch in einer anderen Frage legte sich das Parlament fest. So sollen jetzt Nachverhandlungen mit der EU über das irische Grenzproblem geführt werden. Da beide Anträge aber nicht bindend sind und die EU binnen weniger Minuten Veto einlegte und verdeutlichte, dass es am Brexit-Vertrag keine Änderungen geben soll, ist die weitere Verfahrensweise jedoch völlig unklar. Offen sei man aber für eine Verschiebung des Brexit-Datums am 29. März – zumindest dann, wenn es einen begründeten Antrag für eine Verlängerung geben sollte. Aber diesen gibt es bisher noch nicht. To be continued …

Hilfe beim Brexit

Ganz gleich, wie es kommt. Ob geregelter Brexit, ungeregelter Brexit oder auch ein neues Referendum (auch das ist noch möglich) – wir von der HDS International Group sind an Ihrer Seite. Mit unserer Zollexpertise und dem Know-how im internationalen Handel können wir Sie bei der Planung Ihrer Transporte optimal unterstützen.

Über uns

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30 Prozent Marktanteil bis 2030 – der vage Plan europäischer Güterbahnen

Wer an die niedersächsische Stadt Wolfsburg denkt, hat mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder den Automobilkonzern Volkswagen oder Bundesligafußball vor dem geistigen Auge.

Im Gespräch war man in den vergangenen Jahren aber auch immer wieder wegen des Hauptbahnhofs. Wegen nicht anhaltender ICEs. Auch das verankerte sich im Gedächtnis. Insgesamt kam es seit 2011 sieben Mal dazu, dass ein Schnellzug einfach so durchrauschte. Und die Bahn verwies auf spezielle Fahrpläne wegen Bauarbeiten. Diese seien vom Personal nicht beachtet worden. Es sind organisatorische Probleme der Bahn, die auf eine ganze Stadt ausstrahlen.

Der Verspätungsschal

Wolfsburg ist da aber nur ein Bespiel von vielen. Jüngster Eklat: der Verspätungsschal. Diesen strickte eine Pendlerin aus der Nähe von München, um die Verspätungen der Deutschen Bahn auf ihren Fahrten zu dokumentieren. Für jede Verzögerung kamen zwei Reihen hinzu. In unterschiedlichen Farben. Grau bei weniger als fünf Minuten Verspätung, Rosa bei bis zu 30 Minuten und Rot bei mehr als einer halben Stunde. Ein viraler Hit bei Twitter. Und ein finanzieller bei eBay: 7.550 Euro brachte eine Versteigerung auf der Online-Verkaufsplattform. Geld, das nun zugunsten der Bahnhofsmission gespendet werden soll.

Der Gütertransport hat dieselben Probleme

So schön diese Geschichte auch ist – das angekratzte Image der Bahn benötigt dringend positive Nachrichten. Es geht vor allem um Grundwerte wie Pünktlichkeit und Verlass. Und das gilt natürlich auch für den Gütertransport.

Robert Breuhahn, Geschäftsführer des deutschen Kombi-Operateurs Kombiverkehr, beklagt gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ), dass die von Kunden geforderte Pünktlichkeitsquote von 85 Prozent im internationalen und 90 Prozent im nationalen Verkehr nicht mal ansatzweise eingehalten werden konnte. Diese lag 2018 bei durchschnittlich 70 Prozent. „Darunter solche, die keine 20 Prozent erreichen.“ Die Ursachen sind für Breuhahn vielschichtig: Nicht nur die Baustellen, er verweist gleichsam auf „Ressourcenprobleme bei Lokführern und Lokomotiven und externe Einflüsse wie Unwetter, Streiks oder auch zu komplexe Produktionsformen“. Breuhahn will deswegen auch zuletzt beobachtet haben, dass Verlader immer häufiger Schienenverbote erteilen. Die Situation verschärfe sich von Jahr zu Jahr. Statt angekündigter Verbesserungen seitens führender Vertreter der europäischen Eisenbahnen werde es von Jahr zu Jahr schlechter.

Die Pünktlichkeitsquote der Güterbahn liegt durchschnittlich bei nur 70 Prozent (c) Pixabay
Die Pünktlichkeitsquote der Güterbahn liegt durchschnittlich bei nur 70 Prozent (c) Pixabay

Unisono Carsten Hemme, Geschäftsführer der Paneuropa Transport GmbH, und Dirk Steffes, Leiter Intermodal Sales bei DB Cargo, die ebenfalls die Pünktlichkeit als mangelhaft beschreiben. Man fürchtet weitere Marktverluste. Und die sind ohnehin nicht gerade üppig. Aktuell liegt der Marktanteil der Schiene im europäischen Güterverkehr bei 18 Prozent.

Große Ziele …

Das angestrebte Ziel der Initiative Rail Freight Forward von 30 Prozent Marktanteil bis 2030 scheint da noch in weiter Ferne zu liegen. Die Initiative besteht aus 14 marktführenden europäischen Güterbahnen und erhält Unterstützung von internationalen Eisenbahnverbänden sowie vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Vorbilder sind hier Österreich und die Schweiz, die jeweils über 30 Prozent Schienen-Marktanteil aufweisen. Auch, so rechnet man vor, stoße der Schienengüterverkehr neunmal weniger CO2 aus als der Straßenverkehr. Schon deswegen seien die politischen Entscheidungsträger – in Hinblick auf das Pariser Klimaabkommen – zum Handeln aufgefordert.

… vage Pläne

Gelingen soll das Vorhaben zum einen durch Konzeptänderungen bei den Infrastrukturbetreibern. Diese sollen ihre Netze leicht zugänglich, gut verwaltet und zuverlässig gestalten, so dass ein Zug genauso einfach durch Europa fahren kann wie ein Lkw. Daneben seien die nationalen und EU-Behörden aufgefordert, einen transparenten und soliden Rechtsrahmen für die Infrastrukturbetreiber zu schaffen. Des Weiteren fordert die Initiative, dass die Behörden Steuern, Verwaltungskosten und Infrastrukturnutzungsgebühren für die verschiedenen Verkehrsträger einheitlich gestalten und damit die Wettbewerbsbedingungen für Züge und Lastwagen angleichen. Und die Güterbahnen selbst wollen sich auferlegen, innovative Systeme für den Transport von Trailern zu entwickeln und Abläufe zu vereinfachen.

Fazit

Vor dem Hintergrund immer strenger werdender Emissionsvorgaben und steigender Transporte muss die Bahn zukünftig stärker in den Güterverkehr eingebunden werden. Das ist klar. Allerdings ist der Plan mehr eine Wunschliste. Die Umsetzbarkeit bleibt eher unklar. Auch die Finanzierbarkeit ist – abseits von sicherlich erhofften Subventionierungen – fraglich. Und der Vorschlag der Initiative, externe Kosten über eine C02-Steuer zu finanzieren, wie die DVZ berichtete, ist sehr riskant. Das verrät ein Blick nach Frankreich. Da werden nämlich nicht bunte Schals gestrickt, sondern gelbe Westen getragen …

Flankierend hierzu gibt es übrigens auch einen Plan der Deutschen Bahn selbst, den Güterverkehr zu stärken. Im jüngst von DB-Chef Richard Lutz vorgestellten „Fünf-Punkte-Plan“ geht es neben Verbesserungen des Personenverkehrs auch darum, „die Sanierung der Güterbahn voranzutreiben“. Drei Maßnahmen werden hierfür genannt: mehr Personal, zusätzliche Investitionen in neue Loks und Wagen sowie eine Vertriebsoffensive. Aber auch hier ist die Finanzierung ungeklärt.

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