Die Stagnation bzw. Verlangsamung der weltweiten Produktions- und Exportaufträge hat zu einem ebensolchen Wachstum des Containerhandels in den letzten Jahren geführt. Schließlich kam auch noch die Corona-Pandemie dazu, welche die globale Nachfrage weiter beeinträchtigt hat.

Diese Entwicklungen wirkten (und wirken) sich auch auf die Konstellation der größten Reedereien der Welt im Bereich Transportwesen aus. Wir bringen Sie auf den neuesten Stand und listen nachfolgend die zehn größten Reedereien auf der Grundlage ihrer Gesamtkapazität in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = 20 Fuß Standardcontainer) auf.

Übersicht: Top Ten nach TEU-Kapazität

1. P. Moller-Maersk – 4,1 Mio. TEU
2. Mediterranean Shipping Company – 3,8 Mio. TEU
3. COSCO Shipping Lines – 3,1 Mio. TEU
4. CMA CGM-Gruppe – 2,7 Mio. TEU
5. Hapag-Lloyd – 1,7 Mio. TEU
6. Ocean Network Express – 1,5 Mio. TEU
7. Evergreen Line – 1,2 Mio. TEU
8. Orient Overseas Container Line – 733.580 TEU
9. HMM – 728.416 TEU
10. Yang Ming – 616.000 TEU

Einzelbeschreibungen der Reedereien

1. A. P. Moller-Maersk – 4,2 Mio. TEU

P. Moller-Maersk (Dänemark) ist die größte Reederei der Welt mit einer Gesamtkapazität von 4,1 Mio. TEU. Das Unternehmen betreibt eine Flotte von mehr als 300 eigenen Schiffen, hinzu kommen ca. 400 gecharterte Containerschiffe (Stand Dezember 2021).

Das dänische Unternehmen plant, seine Flotte im nächsten Jahr um 11 Containerschiffe zu erweitern. Die neuen Schiffe werden – wie oft in der Vergangenheit – die größten Containerschiffe ihrer Zeit sein.

Das Unternehmen ist über das Transportwesen per Containerschiff hinaus in verschiedenen Geschäftsbereichen tätig, darunter weitere Seefahrt-Bereiche, Logistik, Terminals und Schleppdienste, Fertigung und andere. Die digitale Containerlogistikplattform TradeLens des Unternehmens bedient 98 direkt integrierte Häfen und Terminals.

2. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 4,05 Mio. TEU

Die Containerschiffsflotte der Mediterranean Shipping Company (MSC) hat eine Gesamtaufnahmekapazität von 4,05 Mio. TEU. Das Unternehmen betreibt eine Flotte von 616 Frachtschiffen, die jährlich 21 Mio. TEU befördern.

MSC verfügt über ein Netz von 493 Niederlassungen und beschäftigt ca. 70.000 Mitarbeiter in 155 Ländern, während die Flotte mehr als 500 Häfen weltweit anläuft.

Das Unternehmen betreibt eine moderne Flotte mit Schiffen der Gulsan-Klasse, einer neuen Klasse nachhaltiger Containerschiffe, um die Umweltbelastung zu minimieren. Diese Schiffskonstruktion weist mit nur 7,49 g CO-Emissionen für die Beförderung von 1 t Fracht auf einer Seemeile den geringsten CO2-Fußabdruck auf.

3. CMA CGM-Gruppe – 3,02 Mio. TEU

Die französische Containerreederei CMA CGM Group betreibt eine Flotte von 542 Containerschiffen mit einer Gesamtkapazität von 3,02 Mio. TEU. Im letzten Jahr hat das Unternehmen ein 23.000-TEU-Containerschiff, die CMA CGM JACQUES SAADE, in Dienst gestellt, das nach ihrem Gründer Jacques Saadé benannt ist. Es ist das erste von neun Schiffen, die das Unternehmen bestellt hat. Die JACQUES SAADE ist das größte LNG-angetriebene Containerschiff der Welt.

Die CMA CGM-Gruppe beschäftigt 110.000 Mitarbeiter in 160 Ländern und bedient 420 Handelshäfen, wodurch mehr als 80 % der Häfen weltweit abgedeckt sind.

4. China Ocean Shipping Company (COSCO) Shipping Lines – 3,01 Mio. TEU

Die China Ocean Shipping Company (COSCO) Shipping Lines, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Chinas staatlichem Schifffahrtsriesen COSCO SHIPPING Holding, betreibt 495 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 3,01 Mio. TEU.

Die Flotte von COSCO bedient 401 internationale und nationale Schifffahrtsrouten und läuft 356 Häfen in 105 Ländern an. Das Unternehmen unterhält insgesamt 235 Niederlassungen, darunter 97 inländische und 138 internationale Büros.

Die COSCO SHIPPING Holding ist an 59 Terminals weltweit beteiligt, darunter 51 Containerterminals. Der jährliche Umschlag seiner Containerterminals beträgt rund 126,8 Mio. TEU, womit das Unternehmen der weltweit führende Hafenbetreiber ist.

5. Hapag-Lloyd – 1,7 Mio. TEU

Die deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd betreibt eine Flotte von 259 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von rund 1,7 Mio. TEU. Das Unternehmen hat einen Marktanteil von 7 % an der Gesamtkapazität der weltweiten Containerschiffsflotte.

In den letzten zwei Jahren hat Hapag-Lloyd insgesamt 77 neue Containerschiffe mit einer Transportkapazität von gesamt rund 0,8 Mio. TEU bestellt. Die neuen Schiffe werden in der Lage sein, verschiedeneste Arten von Ladung zu transportieren, zum Beispiel übergroße und gefährliche Güter.

Die Reederei mit Hauptsitz in Hamburg beschäftigt mehr als 13.000 Mitarbeiter und betreibt weltweit 392 Vertriebsbüros in 129 Ländern.

6. Ocean Network Express (ONE) – 1,5 Mio. TEU

Die Ocean Network Express (ONE) betreibt eine Flotte von 218 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von rund 1,5 Mio. TEU und ist damit die sechstgrößte Containerreederei der Welt.

ONE wurde im Juli 2017 durch die Zusammenlegung der Liniendienste von Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) und Nippon Yusen Kaisha (NYK) gegründet. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Singapur beschäftigt weltweit 8.000 Mitarbeiter und bietet jede Woche mehr als 130 Dienste in 120 Ländern an.

7. Evergreen Line – 1,36 Mio. TEU

Die Evergreen Line ist eine Gruppe von Containerschifffahrtsunternehmen, zu denen Evergreen Marine Corp. (Taiwan), Italia Marittima, Evergreen Marine (Großbritannien), Evergreen Marine (Hongkong) und Evergreen Marine (Singapur) gehören.

Die Unternehmen betreiben 201 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 1,36 Mio. TEU. Evergreen hat in den letzten zwei Jahren 20 Schiffe des Typs F mit 12.000 TEU gechartert, um den Treibstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken. Darüber hinaus wurden zehn 23.000-TEU- und vier 1.800-TEU-Containerschiffe zum Bau in Auftrag gegeben.

Evergreen Line beschäftigt mehr als 6.700 Mitarbeiter und bedient über 315 Standorte in Asien, Amerika, Europa, dem Nahen Osten, Australien und Afrika.

8. Orient Overseas Container Line (OOCL) – 733.580 TEU

OOCL ist eine Reederei mit Sitz in Hongkong, die sich auf Kühltransporte spezialisiert hat. Die OOCL-Flotte umfasst derzeit 104 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 733.520 TEU. Die durchschnittliche Kapazität der OOCL-Flotte beträgt 8.915 TEU, das Durchschnittsalter der Schiffe liegt bei knapp 10 Jahren.

Das Unternehmen hat im März 2020 fünf 23.000-TEU-Containerschiffe in Auftrag gegeben, die bis 2023 ausgeliefert werden sollen. OOCL ist ein voll integrierter Logistik- und Containertransportdienstleister, der in Asien, Europa, Nord- und Südamerika, Afrika und Australasien tätig ist.

9. HMM – 728.416 TEU

HMM betreibt eine Flotte von aktuell 110 Containerschiffen mit einer Gesamtkapazität von 728.416 TEU. Sie ist die größte nationale koreanische Containerschifffahrtsgesellschaft. Das Unternehmen verfügt über drei Containerterminals. HMM stockte in den letzten zwei Jahren seine Flotte um 12 24.000-TEU- und acht 16.000-TEU-Containerschiffe auf, die mit den neuesten intelligenten Schiffslösungen ausgestattet sind. Die 24.000-TEU-Schiffe gehören zu den größten Containerschiffen der Welt.

Der Hauptsitz von HMM befindet sich in Seoul, Südkorea. Das global tätige Schifffahrts- und Logistikunternehmen befährt mehr als 60 Seerouten und läuft ca. 100 Häfen an. Es gehört zu den fünf größten Reedereien, die auf der transpazifischen Handelsroute tätig sind.

10. Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) – 616.000 TEU

Die taiwanesische Containerreederei Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) betreibt eine Flotte von 95 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von 616.000 TEU. Das Unternehmen hat in den letzten Jahren mit der Optimierung seiner Flotte begonnen, indem es 14 neu gecharterte Schiffe mit einer Kapazität von 11.000 TEU und 10 eigene, neu gebaute Schiffe mit einer Kapazität von 2.800 TEU in Dienst stellt. Die neue Flotte mit verbesserter Maschineneffizienz soll die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens langfristig verbessern.

Yang Ming bietet Container- und Massenguttransporte sowie Terminal- und Logistikdienste an, außerdem Container-Linienverkehre in Asien, Europa, Amerika und Australien.

Die Auftragsbücher der Industrie füllen sich weiter. Allerdings haben viele Hersteller Mühe, ihre Materiallager aufzustocken. Europa müsse mit Blick auf internationale Lieferketten widerstandsfähiger und unabhängiger werden, erklärte Bundeskanzlerin Merkel zur Eröffnung der Hannover Messe.

Die deutschen Maschinen- und Anlagenbauer blicken trotz der dritten Infektionswelle deutlich optimistischer in die Zukunft. Der Branchenverband VDMA erhöhte daher seine bisherige Prognose für das reale Produktionswachstum 2021 um drei Prozentpunkte auf nun sieben Prozent. Die Chancen, dass die Produktion ab dem zweiten Quartal im Vergleich zum Vorjahr wieder wachse, seien ebenfalls gut. „Die Unternehmen im Maschinen- und Anlagenbau zeigen auch in dieser Krise eine bemerkenswerte Resilienz und nutzen ihre Marktchancen“, meinte VDMA-Präsident Karl Haeusgen in einer Online-Pressekonferenz vor der Eröffnung der Hannover Messe Digital Edition. „Insbesondere die Aussichten für weiteres Wachstum in China und anderen asiatischen Ländern sowie den USA sind gut.“ Der Auftragseingang liege klar auf Wachstumskurs.

Bestätigt wird dieser Optimismus durch eine Blitzumfrage des Verbands unter 726 Mitgliedern. Demzufolge hat jedes vierte Unternehmen (26 Prozent) keine Probleme mit Auftragseinbußen oder gar Stornierungen, weitere 40 Prozent nur geringe Schwierigkeiten. 24 Prozent aller Unternehmen erwarten weiter abnehmende Probleme auf der Nachfrageseite. Während 15 Prozent der Betriebe derzeit noch Jobs abbauen, wollen fast zwei Drittel ihren Personalbestand erhöhen. Allerdings klagt ein Viertel (26 Prozent) der Maschinenbaufirmen über Produktionsbehinderungen wegen zunehmender Engpässe in den Lieferketten.

Mikrochips, Kunststoffe, Stahl und Kupfer gefragt

„Im Jahr 2020 war das Problem vor allem eine schwache Nachfrage, das hat sich jetzt gedreht. Die Nachfrage übersteigt etwa bei Halbleitern deutlich das Angebot“, stellt Gunther Kegel, Präsident des Zentralverbands Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI), fest. 60 Prozent der ZVEI-Mitglieder befürworteten einer Umfrage zufolge daher einen Auf- und Ausbau von Mikroelektronik-Produktionsstätten zur Versorgungssicherheit in Europa. Schließlich bereiten der Branche aktuell Beschaffungsengpässe von Vorleistungen Probleme. Lieferschwierigkeiten gäbe es unter anderem bei Mikrochips, Kunststoffen, Stahl und Kupfer. „Wir rechnen damit, dass sich die Verknappung in der Elektronik in den nächsten Wochen eher noch verschärfen wird, und sich unsere Lieferketten im dritten oder vierten Quartal 2021 normalisieren werden.“

Neben den Engpässen machen sich nicht nur in der Elektronikindustrie knappe Transportkapazitäten bemerkbar, die zu höheren Kosten führte. Trotz der herausfordernden Bedingungen blicken die ZVEI-Mitgliederunternehmen jedoch vorsichtig optimistisch auf 2021, man erwarte ein Produktionswachstum von fünf Prozent gegenüber 2020 und sei mit einer Kapazitätsauslastung von 82 Prozent fast wieder beim Vorjahresniveau angekommen, so Kegel. Auch das Geschäftsklima erhole sich.
Lieferketten zogen sich – neben der Digitalisierung und der Nachhaltigkeit – am Eröffnungstag der Hannover Messe Digital Edition als eines der Leitmotive durch mehrere Veranstaltungen. Bundeskanzlerin Angela Merkel stellte in diesem Zusammenhang fest, die Coronapandemie hätte in der deutschen Wirtschaft einen Nachholbedarf in Sachen Resilienz und Vorsorge aufgedeckt. „Die Probleme mit der Maskenbeschaffung haben im letzten Frühling gezeigt, wie anfällig internationale Lieferketten sind“, erklärte Merkel. „Wir müssen daraus zwei Schlussfolgerungen ziehen: Zum einen die Diversifizierung der Handelslieferketten und die Bewahrung des Multilateralismus, zum anderen aber auch die Stärkung der Position Deutschlands und Europas.“

Dalia Marin, Professorin für Internationale Wirtschaft an der School of Management der Technischen Universität München, rechnet in ihrer Studie „Eine neue Ära des Welthandels“ mit einem Rückgang globaler Lieferketten um 34,5 Prozent. Das bedeutet: Wir müssen in vielen Bereichen einen erheblichen Teil der Produktion zurückverlagern (Reshoring), gerade im Bereich elementarer Komponenten oder Baugruppen. Auch die Lagerbestände dürften wieder wachsen. Vor allem aber sollten Unternehmen künftig stärker auf multiple und regionale Wertschöpfungsnetzwerke setzen, ihre Single-Sourcing-Strategie überdenken und Redundanzen einbauen. Nur so lassen sich einseitige Abhängigkeiten verhindern und im Krisenfall logistische Flaschenhälse vermeiden.
Etliche Unternehmen arbeiten bereits daran. Laut einer McKinsey-Studie will jedes vierte mittelständische Unternehmen seine Lieferkette regionalisieren. Der Vorteil: Wenn sich die Lieferketten verkürzen, lassen sich Risiken besser streuen; Zölle entfallen und die CO2-Emissionen lassen sich eindämmen.

Wir von der HDS International Group helfen Ihnen dabei Ihre Transportkosten zu minimieren und Ihre logistischen Prozesse zu optimieren.

Wir beraten Sie gern bei Ihren Transportkosten, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten sowie Optimierungen in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns
Die HDS International Group verbessert logistische Prozesse und senkt Transportkosten. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir managen jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Auf manche Fragen scheint es einfach keine Antworten zu geben. Zumindest noch nicht. Das wissen vor allem Astrophysiker und Philosophen. Was war gleich noch vor dem Urknall? Sind wir wirklich frei in unseren Entscheidungen? Und wer rasiert eigentlich den Barbier von Sevilla, der alle sevillianischen Männer rasiert, außer die, die sich selber rasieren?
Aber auch in der Logistik scheint es Fragen zu geben, auf die es keine evidenten Antworten gibt. Zumindest könnte dieser Eindruck entstehen, wenn man in Erfahrung bringen möchte, was die größte Handelszone der Welt ist beziehungsweise sein wird.

Fragen wir doch einfach mal Google …

Hier ein paar Ergebnisse:

Januar 2019, spiegel.de: „EU und Japan starten größte Freihandelszone der Welt.“

Juni 2019, handelsblatt.de: „Die größte Freihandelszone der Welt wird Realität. Sie umfasst die EU und Südamerikas Mercosur-Staaten.“

Juli 2019, tagesschau.de: „Die Afrikanische Union hat ein Freihandelsabkommen auf den Weg gebracht. Dadurch soll die weltgrößte Freihandelszone entstehen.“

Grund für diese nicht eindeutigen Ergebnisse ist der unterschiedliche Maßstab, der hier angesetzt wird. Mal geht es um die Anzahl der involvierten Länder, mal um die Größe der Gesamtbevölkerung, mal um die Summe der jeweiligen Bruttoinlandsprodukte. Okay, wahrscheinlich ist auch ein wenig Clickbaiting im Spiel …

Gute Nachrichten, die zur richtigen Zeit kommen

So unklar die Antwort auf die Frage nach der größten Handelszone der Welt auch ist – in jedem Fall zeigt sich an diesen ganzen Bündnissen, dass die Wirtschaft in Zeiten des von manchen Ländern wie den USA oder China praktizierten Protektionismus wieder ein wenig optimistischer sein kann. Und das ist gerade für europäische Unternehmen, die nach einer aktuellen Studie des Kreditversicherers Euler Hermes weltweit die vollsten Lager haben, eine gute Nachricht.

Globale Unsicherheiten treffen das exportstarke Europa besonders

Nach der Studie sind vor allem Spanien, Italien und Deutschland betroffen. Ron van het Hof, CEO von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz, erklärt: „Die Gründe für die überquellenden Lager sind die steigenden globalen Unsicherheiten, insbesondere ab der zweiten Jahreshälfte 2018, der schwächelnde Welthandel sowie die Nachfrage, die sich in einigen Branchen noch schwächer entwickelt hat, als zunächst erwartet. Viele deutsche Unternehmen, gerade auch im Mittelstand, sind sehr exportstark. Sie sind von den Unsicherheiten entsprechend stärker betroffen als einige ihrer Pendants in anderen Ländern.“

Lagerbestände zwischen 20 und 30 Prozent über dem Durchschnitt

Richtwert hierfür ist das „Days Inventory Outstanding“ (DIO). Das ist die Zeitspanne, die ein Unternehmen benötigt, um seine Bestände in Umsatz umzuwandeln. Auf ganz Europa bezogen ist das DIO bei großen sowie auch bei kleinen und mittelständischen Unternehmen um jeweils vier Tage angewachsen – bei Ersteren auf insgesamt 52 Tage, bei KMUs auf 58 Tage. Hierzu Kai Gerdes, Direktor Analyse bei Euler Hermes Rating: „Die Rekordbestände erfordern entsprechende Gegenmaßnahmen. Das bedeutet, dass wir Anpassungen sowohl bei der Produktion als auch bei den Preisen sehen werden, um den Abverkauf zu beschleunigen. Schließlich kosten hohe Lagerbestände neben Platz vor allem viel Geld.“ Gerdes schätzt, dass der Lagerbestand in Europa derzeit zwischen 20 und 30 Prozent über dem Normalzustand liegt. „Das ist erheblich und der Abbau hinterlässt voraussichtlich deutliche Spuren bei Inflation und Wirtschaftswachstum: Die Inflationsrate würde mit den Anpassungen sowohl 2019 als auch 2020 sinken. Zudem dürften die Hamsterlager das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts im Euroraum 2019 negativ beeinflussen. Dies dürfte um 0,3 Prozentpunkte auf 1,2 Prozent sinken.“ Mittelfristig sieht Gerdes aber wieder eine positive Entwicklung. Seine Einschätzung: „2020 ist dann wieder eine leichte Erholung in Sicht.“

Der Mai war ein „Wonnemonat“ für Exporte

Vielleicht kommt es zu dieser Trendwende – zumindest auf Deutschland bezogen – auch schon ein wenig eher, vielleicht sogar schon jetzt. Denn laut des Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden war der zuletzt ausgewertete Monat, Mai 2019, ein „Wonnemonat“ für Exporte. So stiegen die Ausfuhren aus Deutschland im Vergleich zum Vorjahresmonat um starke 4,5 Prozent auf 113,9 Milliarden Euro.

Ganz gleich, ob das jetzt nur ein kurzes Durchatmen ist, wie der Deutsche Industrie- und Handelskammertag befürchtet, oder es im Geiste der drei „größten Freihandelszonen der Welt“ nun richtig luftig wird – wir von der HDS International Group helfen Ihnen stets bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

Nur eine Antwort

Übrigens: Gibt man „größte Logistikkostenberatung der Welt“ bei Google ein, erhält man nur eine Antwort …

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1. Frankreich ist aktueller Fußballweltmeister der Herren. 2. Bei der Versteigerung von Mobilfunklizenzen bezahlen Unternehmen so viel, dass nur noch wenig Geld für den Netzausbau übrigbleibt. 3. Der KEP-Markt befindet sich seit vielen Jahren im Wachstum, ohne dass ein Ende in Sicht wäre.

Manchmal ist es schon erstaunlich, wie sich Geschichte wiederholen kann. Denn diese drei Parameter lassen sich nicht nur 2019, sondern auch dem Jahr 2000 zuordnen.

Gut, ein paar Unterschiede gibt es natürlich …

Damals hießen die aktuellen Fußballweltmeister – um nur einige zu nennen – nicht Pogba, Griezmann und Mbappé, sondern Zidane, Thuram und Henry. Zudem war Frankreich zu diesem Zeitpunkt schon zwei und nicht ein Jahr Titelträger – und konnte sich obendrein auch Europameister nennen.

Und bei der Versteigerung der Mobilfunklizenzen ging es im Jahr 2000 um UMTS und nicht um 5G. Auch bezahlten die bietenden Unternehmen nicht zu viel, sondern viel zu viel. Genauer gesagt: 50,8 Milliarden Euro – was natürlich bedeutend mehr ist als die 6,55 Milliarden Euro, die die Deutsche Telekom, Vodafone, Telefónica sowie Drillisch für 5G bezahlten. Aber das Ergebnis ist dasselbe. Dafür „hätten sich 60.000 Mobilfunkmasten errichten lassen“, monierte zum Beispiel Telefónica-Deutschlandchef Markus Haas.

Schließlich der KEP-Markt. Dieser war zwar in einem steten Wachstum begriffen und hatte gleichfalls blendende Zukunftsaussichten, war aber weit entfernt von aktuellen Höhen. 1,69 Milliarden Sendungen wurden damals jährlich verschickt. Heute sind es mehr als 3,52 Milliarden. Das geht aus der jüngst veröffentlichten KEP-Studie des Bundesverbandes Paket & Expresslogistik (BIEK) für das abgelaufene Kalenderjahr hervor. Des Weiteren ist der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr um 5,2 Prozent auf 20,4 Milliarden Euro gewachsen.

12 Millionen Sendungen täglich

Die Bilanz verschickter Sendungen hört sich dabei noch beeindruckender an, wenn man sie nicht auf das Jahr, sondern auf den Tag bezieht. Denn im Schnitt sind täglich rund zwölf Millionen Sendungen unterwegs – die an bis zu sieben Millionen Empfänger pro Zustelltag ausgeliefert werden.

B2C-Geschäft als Treiber

Zu den großen Treibern zählt momentan das B2C-Geschäft, das einen Zuwachs von 7,4 Prozent auf nationaler und von 9,2 Prozent auf internationaler Ebene erfahren hat. Das B2B-Geschäft hingegen stagniert ein wenig – hier liegt der Wachstum insgesamt bei vergleichsweise geringen 0,4 Prozent. Größter Wachstumsfaktor ist aber nach wie vor der nationale sowie grenzüberschreitende Online-Handel. Hier liegt der Umsatzanstieg – laut Zahlen des Bundesverbandes E-Commerce und Versandhandel (bevh) – bei 11,4 Prozent auf 65,1 Milliarden Euro.

Auch arbeiten immer mehr Menschen in der KEP-Branche: rund 238.600 Beschäftigte. 9.000 mehr als im Vorjahr.

Weitere Potentiale

Trotz des Erfolges sei das Potential aber noch groß; auch im Bereich der Nachhaltigkeit. Steigerungen erhofft man sich vor allem durch klar geregelte Ladezonen und optimierte Verpackungen.

„Ladezonen steigern in Städten gezielt die Effizienz auf der letzten Meile. Richtig genutzte Ladezonen lassen den Verkehr besser fließen, Zustellfahrzeuge müssen nicht mehr als Zweite-Reihe-Parker andere Fahrzeuge blockieren, wenn ihnen Ladezonen zur Verfügung stehen. Das spart Zeit und reduziert Staus, Schadstoffe und Stress für Autofahrer, Radfahrer und Zusteller. Aber auch bereits beim Verpacken der Sendungen ist es möglich, mit einfachen Ideen für mehr Nachhaltigkeit und Effizienz zu sorgen. Hier sind die Versender am Zug. Viele von ihnen optimieren bereits bewusst Verpackungen und zeigen: Wird etwa das Volumen im Karton besser ausgenutzt, haben Zusteller im Fahrzeug mehr Platz für Sendungen. Neben der Einsparung von Material und Kosten wird also auch der Zustellprozess effizienter und somit umweltschonender. Das Potenzial beim Thema Verpackungsoptimierung ist groß und noch lange nicht erschöpft,“ so die Autoren der BIEK-Studie.

Erfolgreich in konjunkturell schwachen Zeiten

Marten Bosselmann, Vorsitzender des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik, setzt das Studien-Ergebnis zudem in Relation zur derzeit schwachen Wirtschaftslage: „Dass die KEP-Dienste selbst in Zeiten schwächelnder Konjunktur unangefochten stabil gewachsen sind, ist ein Indiz dafür, dass dieser hochwertige Service nicht mehr aus unserem Alltag wegzudenken ist. Dieser Verantwortung werden die Unternehmen mit immer neuen Zustelllösungen gerecht.“

Auch deswegen prognostiziert der Bundesverband Paket & Expresslogistik, dass bis 2023 rund 4,4 Milliarden Sendungen pro Jahr verschickt werden.

Nicht alles glänzt

Es gibt aber auch einen Malus: den geringen Durchschnittserlös pro Sendung. Aufgrund der B2C-getriebenen Strukturänderungen im KEP-Markt sowie wegen des Wettbewerbs- und Preisdruck in der Branche liegt dieser bei lediglich 5,80 Euro. Und das ist – nach 2017 – der zweitniedrigste seit … man kann es bereits erahnen … dem Jahr 2000.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte, natürlich auch im Kontext von Kurier-, Express- und Paketdiensten.

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Gute-Kita-Gesetz, Respekt-Rente, Starke-Familien-Gesetz. Scheinbar trägt heutzutage jedes neue Gesetzesvorhaben einen flauschigen Mantel der Empathie. „Framing“ nennt man das. Es geht um die Beeinflussung des Empfängers einer Botschaft via selektierter beziehungsweise emotional aufgeladener Formulierungen und Informationen. Bei den genannten Fällen wird sogar noch ein Lob transportiert. Diese Gesetze sind gut, respektvoll und stark – noch bevor sie irgendwer bewerten konnte. Kritik fällt so natürlich auch viel schwerer. Man will ja kein Bösewicht sein, der gute Kitas nicht ausstehen kann …

Framing der Deutschen Bahn

Aber nicht nur die Politik framt. Auch Konzerne wie die Deutsche Bahn. Das zeigt die vor wenigen Tagen vorgestellte Strategie „Starke Schiene“. DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz umreißt die Hauptanliegen, ebenfalls emotional aufgeladen und mit ganz viel Pathos: „Deutschland wird seine Klimaziele nur erreichen, wenn es im kommenden Jahrzehnt gelingt, massiv Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Deutschland braucht eine starke Schiene: für das Klima, für die Menschen, für die Wirtschaft und nicht zuletzt für Europa. Wir bekennen uns zu unserer Verantwortung in der Gesellschaft und werden alles, was wir tun, auf eine starke Schiene ausrichten.“

350 Millionen Trassenkilometer

In diesem Zusammenhang komme „der schrittweisen Digitalisierung des hiesigen Eisenbahnnetzes ebenso eine zentrale Rolle zu wie dem langfristigen Neu- und Ausbau“. Man will hierfür zweistellige Milliardenbeträge in neue Züge investieren – sowie das Ziel verfolgen, die Betriebsleistung auf dem Netz um 30 Prozent zu steigern. Letzteres erfordere einen Zuwachs von 350 Millionen Trassenkilometern (gefahrene Zug-Kilometer). Eine wichtige Rolle spiele hier „kapazitätsschonendes Bauen“.

100.000 neue Mitarbeiter

Ausgebaut werden soll auch die Personaldecke – mit über 100.000 neuen Mitarbeiter.

Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien

Im Geiste aktueller klimapolitischer Ziele möchte man auch schon bis 2038 erreichen, dass die Deutsche Bahn zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien fährt. Bis vor kurzem visierte man hierfür noch das Jahr 2050 an.

Und täglich grüßt …

Natürlich wurde auch noch mal die seit vielen Jahren bekannte Zielsetzung, den Marktanteil im Schienengüterverkehr von 18 auf 25 Prozent zu erhöhen, in das Programm aufgenommen. Man ist sich auch schon siegesgewiss und vermeidet Konjunktive: „Die Verkehrsleistung wird im deutschen Schienengüterverkehr um 70 Prozent zunehmen, nicht zuletzt, indem DB Cargo über 300 neue Loks anschafft.“ Bis dahin, wie es weiter heißt, stehe aber noch „eine anstrengende Zeit der Sanierung bevor“.

Besondere Rolle für DB Schenker

Lutz verweist schließlich auch auf „eine erforderliche Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern und eine internationale Perspektive“. Ein Vorhaben, das gemeinsam mit DB Schenker umgesetzt werden soll. Der DB-Vorstandvorsitzende argumentiert: „Die Ansprüche unserer Kunden im Personen- und Güterverkehr machen nicht an der Grenze halt und können nicht allein mit der Schiene erfüllt werden. Unsere Großbeteiligungen messen wir am Beitrag zur starken Schiene. DB Schenker stärkt unseren europäischen Schienengüterverkehr. Deshalb ist DB Schenker integraler Bestandteil des Konzernportfolios.“

Fazit

Klar, eine „Starke Schiene“ ist natürlich wünschenswert. Wie DVZ-Redakteur Timon Heinrici jedoch richtig festhält, benötigt eine Strategie – und darunter firmiert das Ganze – aber nicht nur ein Ziel, sondern auch einen Zeitpunkt sowie eine gewisse Autarkie. Beides fehlt nahezu vollständig. Es gibt lediglich das Jahr 2038 als Datum für die 100-prozentige Umstellung auf erneuerbare Energien. Alles andere ist unterminiert. Und finanziell ist man sehr abhängig von staatlicher Unterstützung, zumal der Konzern selbst mit über 20 Milliarden Euro verschuldet ist. Des Weiteren ist nicht wirklich klar, wie hoch die erforderlichen Ausgaben im Detail sind. Und die von der Bundesregierung in Aussicht gestellte Erhöhung der Zuschüsse für Neu- und Ausbau-Projekte – zusätzliche 300 Millionen Euro für 2022 sowie zusätzliche 524 Millionen Euro für 2023 – wird kaum ausreichen, diese Vorhaben umzusetzen.

Es bleibt also zu hoffen, dass hier noch ein bisschen Substanz dazukommt, damit die durchaus wünschenswerten Bestrebungen auch wirklich umgesetzt werden können.

In jedem Fall zeigt sich aber, dass geframte Gesetze, Strategien und Programme immer mit Vorsicht zu genießen sind. Was wirklich gut ist, braucht keine beschönigenden Adjektive.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern, frei von Framing, bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte. Und das verkehrsträgerübergreifend.

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