Autor: Milena Sand

Bundesverband Großhandel

Der Bundesverband Großhandel – mit vollem Namen „Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.V.“ (BGA) ist eine deutsche Dachorganisation von Verbänden dieser Wirtschaftszweige mit Sitz in Berlin. Er wurde am 29. März 1949 von Vertretern von 40 Verbänden als Gesamtverband des deutschen Groß- und Außenhandels gegründet. Heute umfasst die Organisation rund 70 Mitgliedsverbände. Sie vertritt mehr als 125.000 deutsche Unternehmen mit einem Umsatzvolumen von rund 1.000 Mrd. Euro.

Der Bundesverband Großhandel vertritt die Interessen des deutschen Großhandels, des Außenhandels und der Dienstleistungsbranche. Der BGA unterstützt seine Mitglieder in berufs-, wirtschafts- und sozialpolitischen Fragen. Dazu sind, wie bei allen Interessenverbänden, Kontakte zu Vertretern der Bundesregierung und des Deutschen Bundestages sowie des Bundesrates unerlässlich.

Das Präsidium wird derzeit von seinem Präsidenten Holger Bingmann geleitet und der Verband von seinem Geschäftsführer Gerhard Handke geführt.

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Emissionen

Unter dem Begriff Emissionen fasst man im Verkehrsbereich insbesondere die Belastung der Luft durch schädliche Einwirkungen zusammen. Unter Luftverschmutzung wiederum versteht man das Vorhandensein von Substanzen in der Atmosphäre, die für die Gesundheit von Menschen und/oder anderen Lebewesen schädlich sind. Sie können zudem Schäden am Klima bzw. an Materialien verursachen.

Es gibt verschiedene Arten von Schadstoffen in der Luft, wie etwa Gase (z. B. Ammoniak, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Stickoxide, Fluorchlorkohlenwasserstoffe), Partikel (sowohl organische als auch anorganische) und biologische Moleküle. Luftverschmutzung kann bei Menschen und bei Tieren Allergien und andere Erkrankungen verursachen. Außerdem kann sie Nahrungspflanzen schaden und die Umwelt schädigen. Sowohl die Aktivitäten des Menschen als auch Prozesse in der Natur können Luftverschmutzung verursachen.

Luftverschmutzung kann Atemwegsinfektionen, Herzerkrankungen, COPD, Schlaganfall und Lungenkrebs hervorrufen. Die Auswirkungen schlechter Luftqualität auf die menschliche Gesundheit sind weitreichend, betreffen aber vor allem das Atmungssystem und das Herz-Kreislauf-System des Körpers. Die individuellen Reaktionen auf Luftschadstoffe hängen von verschiedenen Faktoren ab, z. B. von der Art des jeweiligen Schadstoffs, dem Verschmutzungsgrad und dem Gesundheitszustand bzw. der Genetik des Betroffenen.

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Ruhezeiten LKW

Die „LKW Ruhezeiten “ sind ein Bestandteil der Vorschriften für die Lenk- und Ruhezeiten, welche entsprechend gesetzlich festgeschrieben wurden. Laut Gesetz versteht man darunter Zeiten, in denen der LKW-Fahrer frei über eine bestimmte Mindestdauer seiner Zeit verfügen kann. Nicht unter die Ruhezeiten fallen dagegen Zeiten, in denen aktiv gearbeitet wird oder zumindest eine Arbeitsbereitschaft besteht. Auch im fahrenden Fahrzeug verbrachte Kabinenzeiten fallen nicht unter den Begriff Ruhezeit.

Die Richtlinien besagen im Detail, dass die regelmäßige tägliche Ruhezeit mindestens elf Stunden umfassen muss. Bei einer Ruhezeit von mindestens neun Stunden und weniger als elf Stunden spricht man von einer reduzierten täglichen Ruhezeit. Hier gilt: Die tägliche Ruhezeit darf maximal dreimal innerhalb einer Kalenderwoche auf neun Stunden verkürzt werden. Außerdem darf die ungekürzte tägliche Ruhezeit in zwei Teile gesplittert werden, dabei muss der erste Teil einen Zeitraum von mindestens drei Stunden am Stück, der zweite Teil mindestens neun Stunden am Stück umfassen.

Das Einhalten der Ruhezeiten wird entsprechend überwacht, insbesondere durch das Bundesamt für Güterverkehr.

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BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft

Optimierung der Seefracht – Case Study BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft

Die BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft ist die Muttergesellschaft der BPW Gruppe. Mit mehr als 1.600 Mitarbeitern, darunter rund 120 Auszubildende, entwickelt und produziert das Familienunternehmen seit 1898 an seinem Stammsitz in Wiehl komplette Fahrwerksysteme für Lkw-Anhänger und -Auflieger. Zu den Technologien der BPW gehören unter anderem Achssysteme, Bremsentechnologie, Federung und Lagerung.
BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft

Die Trailerachsen und Fahrwerksysteme made by BPW sind weltweit millionenfach im Einsatz. Ein umfangreiches Dienstleistungsspektrum bietet Fahrzeugherstellern und -betreibern darüber hinaus die Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit in ihren Produktions- bzw. Transportprozessen zu erhöhen.

Die Herausforderung

Seit rund 120 Jahren gibt es die BPW Gruppe am Markt. Eine der Erfolgszutaten ist das ontinuierliche Hinterfragen von Bestehendem. So wandte sich das Unternehmen 2011 an die HDS Consulting GmbH, um den Bereich Seefracht analysieren und optimieren zu lassen. Hier ist die Dienstleisterdecke umfangreich. Und es gibt wenige Vereinbarungen, wodurch die Kosten intransparent sind.
Die Lösung
Die HDS fährt nach Wiehl und führt gemeinsam mit der BPW eine Ist-Analyse der Seefracht durch. Man entschließt sich dazu, die Dienstleisterstruktur zu hinterfragen. In der Folge wird das Volumen ausgeschrieben. Beide Unternehmen entscheiden sich dafür, nur noch mit einem Dienstleister, einem neuen Partner, zusammenzuarbeiten. Wider Erwarten kann der neue Dienstleister seine Versprechungen jedoch nicht halten. Die HDS unterstützt BPW infolge bei der Suche nach einer Alternative bei gleichbleibenden Kosten. Und das mit Erfolg.

Das Ergebnis

BPW arbeitet nach wie vor – und das schon seit vielen Jahren – mit dem gemeinsam mit der HDS ausgesuchten Dienstleister zusammen. Dieses Festlegen auf nur noch eine Spedition bringt dem Wiehler Unternehmen Einsparungen sowie Kostentransparenz bei langfristiger Preisbindung. Auch werden hierdurch die Prozesse verschlankt und der Kommunikationsaufwand verringert.

Weitere Zusammenarbeit

Aufgrund der überzeugenden Ergebnisse im Bereich Seefracht und vor dem Hintergrund des fairen Verrechnungsmodells lässt sich die BPW seitdem immer wieder Benchmarks von der HDS erstellen. Zum Beispiel für die Projekte „Paketdienst“ und „Luftfracht“.
Guido Eyer, Director Supply Chain Management bei BPW, über die Zusammenarbeit mit der HDS
Herr Eyer, warum genau haben Sie sich dafür entschieden, sich im Bereich Logistik externe Unterstützung einzuholen?
Es ist wichtig, dass man auch mal Grundsätze infrage stellt – schon aus Schutz vor einer möglichen Betriebsblindheit, vor der niemand gefeit ist. Und genau deswegen arbeiten wir mit der HDS zusammen. Nach wie vor lassen wir uns Benchmarks erstellen – um zu sehen, ob wir mit den Entscheidungen, die wir getroffen haben, noch auf dem richtigen Weg sind.
War auch ein wenig Unbehagen dabei, wenn man einem außenstehenden Unternehmen Einblicke in seine Kosten gibt?
Nein, alles wird natürlich über Geheimhaltungsvereinbarungen abgesichert. Auch gehören Frachtkostenanalysen heute einfach zum erfolgreichen Arbeiten dazu. Und da darf man sich nicht scheuen, einen Experten mit ins Boot zu holen.
Wie lief das Projekt – kurz zusammengefasst – aus Ihrer Sicht ab?
Sehr gut. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass wir eine besondere Herausforderung bewältigen mussten. So konnte ein Dienstleister, für den wir uns gemeinsam mit der HDS entschieden haben, seine Versprechungen nicht einhalten. Es kam also zu einer im Vorfeld nicht eingeplanten zusätzlichen Ausschreibung. Hervorzuheben ist hier, dass die HDS für diese im Vorfeld nicht eingeplante Leistung auf ein Extra-Honorar verzichtet hat. Ein sehr faires Verrechnungsmodell, das nur im Erfolgsfall eine Beteiligung vorsieht. Auch aufgrund dieser Erfahrung arbeiten wir seitdem immer mal wieder mit der HDS zusammen. Wie aktuell für das Projekt „Paketdienst, Luftfracht“.
Was war die größte Errungenschaft der Zusammenarbeit?
Bezogen auf den Bereich Seefracht, haben wir durch die HDS einen Partner gefunden, der uns deutliche Effizienzgewinne gebracht hat. Unsere Ansprüche sind hier zu unserer vollsten Zufriedenheit erfüllt.
Wie nachhaltig ist dieser Erfolg?
Der Erfolg ist – seit der Umstellung – nachhaltig gegeben. Da sind wir sehr zufrieden.

Case Study BPW Zusammengefasst

Firma
BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft
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Ort
Wiehl,
Deutschland
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Eckdaten
· Rund 1.500 TEU Export
pro Jahr
· Etwa drei Millionen Euro
Frachtkosten
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Die Herausforderung
· Viele Dienstleister
· Wenige Vereinbarungen
· Intransparente Kosten
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Die Lösung
· Reduzierung der
Dienstleisterdecke
· Langfristige Preisbindung
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Das Ergebnis
· Kostentransparenz
· Einsparungen
· Langfristige Sicherheit
· Übersichtliche Prozesse
· Minderung des
Kommunikationsaufwandes

Tendermanagement

In der heutigen wettbewerbsorientierten Geschäftswelt werden viele potenzielle Projekte und Dienstleistungen ausgeschrieben. Das heißt, zahlreiche potenzielle Unternehmen erhalten die Möglichkeit, sich um einen Auftrag zu bewerben.

Im jeweiligen Angebote beschreibt das sich bewerbende Unternehmen, wie es das beschriebene Problem lösen wird, die benötigte Dienstleistung erbringt oder die gewünschten Waren liefern wird. Außerdem muss ein wettbewerbsfähiger Preis für die Arbeit genannt werden. Den Prozess des Entwerfens und Schreibens solcher Angebote wird als Tendermanagement oder auch Ausschreibungsmanagement bezeichnet. Da ein Unternehmen mit vielen anderen Unternehmen konkurriert, die möglicherweise die gleichen oder bessere Qualitäten und niedrigere Preise haben, ist die Kunst des Tendermanagements hochqualifiziert.

Der Prozess beginnt, wenn eine geeignete Ausschreibung (Invitation To Tender, ITT) identifiziert wurde. Die ITT ist ein formales Dokument, das von einem einkaufenden Unternehmen veröffentlicht wird, um andere Unternehmen darüber zu informieren, dass Angebote für ein Projekt oder eine Dienstleistung benötigt werden. Es gibt immer eine feste Frist, bis zu der die Angebote zurückgeschickt werden müssen, das macht das Tendermanagement sehr zeitabhängig.

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Picard GmbH Case Study - Dienstleisteranalyse & Frachtkostenreduktion

Picard GmbH Case Study – Dienstleisteranalyse & Frachtkostenreduktion

Die Picard GmbH ist seit über 160 Jahren ein geschätzter Spezialist der Hammerfertigung. Die Fertigung erfolgt dabei komplett am Wuppertaler Standort. Exportiert wird weltweit – unter anderem in die Schweiz, nach Frankreich, Skandinavien oder in die Beneluxstaaten. Der Jahresumsatz umfasst rund zehn Millionen Euro.

Picard GmbH Case Study - Dienstleisteranalyse & Frachtkostenreduktion

Die Herausforderung

Beginn der Zusammenarbeit zwischen der Picard GmbH und der HDS Consulting GmbH ist im Jahr 2013. Der bekannte Hammerhersteller wendet sich – über den Fachverband Werkzeugindustrie – an die Braunschweiger Logistikkostenprofis, um seine Dienstleisterdecke in den Bereichen Paket, die man bereits eigenständig reduziert hat, sowie Seefracht zu hinterfragen und zu überprüfen. Die Besonderheit ist hierbei die Verteilung der Kosten auf viele Verkehrsträger und der Umstand, dass Picard in Wuppertal über keine Rampe verfügt. Zudem müssen die
speziellen Anforderungen der Baumarkt-Logistik berücksichtigt werden.

Die Lösung

Aufgrund des bereits von Picard im Vorfeld angestoßenen Prozesses der Dienstleisterreduktion sieht die HDS in diesem Bereich nur wenig Handlungsbedarf. Sehr wohl aber bei den Frachtkosten im Bereich Seefracht/Import. Hier erreicht die HDS im Rahmen von marktweiten Preisanfragen eine Besserstellung bei den Bestandspartnern respektive eine Reduktion der Nachlaufkosten. Das ist insbesondere deswegen ein großer Erfolg, da Dienstleister vor Ort, wegen der fehlenden Rampe, mit einem besonderen Kippchassis arbeiten müssen. Eine preisliche Verbesserung gelingt signifikant zudem bei der komplexen Baumarkt-Logistik. Auch hier gelingt der Erfolg mit den Bestandsdienstleistern.

Keine Potentiale entdeckt die HDS hingegen bei dem Paketdienstleister, der im Vorfeld der Zusammenarbeit von Picard neu installiert wurde. HDS stellt hier fest, dass sich die neuen Gegebenheiten sehr gut entwickeln.

Das Ergebnis

Picard erhält aufgrund der überzeugenden, feinfühligen Zusammenarbeit mit der HDS eine optimale Preisstruktur bei den Frachtkosten. Geschätzte Bestandsdienstleister bleiben zudem erhalten. Es kommt infolge zu einer festen Kooperation mit der HDS: Seit 2013 lässt sich Picard in halbjährlichen Abständen Reports erstellen, um die jeweils aktuellen Konditionen von einer unabhängigen sowie professionellen Instanz überprüfen zu lassen.

2016 wird überdies auch die Straßenfracht überprüft. Picard bittet hier um eine Dienstleisterreduktion – die nun die HDS umsetzen soll. Die Dienstleister werden infolge auf einen Partner reduziert – wodurch neue Abwicklungs- und Kostenpotentiale entstanden sind.

Daniel Gasperi, Vertriebsleiter bei Picard, über die Zusammenarbeit

Herr Gasperi, was war der Beweggrund für Picard mit einer externen Beratung im Bereich der Logistik zusammenzuarbeiten?

Beratung suchten wir, weil wir die von uns durchgeführte Dienstleisterreduktion weiter verfeinern und mit dem aktuellen Markt vergleichen lassen wollten. Und da wir bei uns im Haus keine Kompetenz dafür haben, holten wir diese extern ein.

Warum genau fiel die Wahl auf die HDS?

Weil von Anfang an alles perfekt zusammengepasst hat. HDS bot genau das an, was wir gesucht haben: eine Lösung aus einer Hand.

Was hat Ihnen besonders gut gefallen?

Dass sich HDS sehr gut auf unsere Besonderheiten eingestellt hat. HDS hat etwa berücksichtigt, dass wir mit der in unserem Ortsteil ansässigen Spedition Gass weiterhin zusammenarbeiten möchten.

Auch Picard und die HDS arbeiten ja weiterhin zusammen …

HDS ist ein fester Partner von uns geworden. Wir bekommen halbjährlich Reports, mit denen wir unsere Frachtkosten analysieren und mit denen wir einschätzen können, ob wir noch mit den richtigen Speditionspartnern zu den richtigen Konditionen zusammenarbeiten.

Was war bisher die größte Errungenschaft der Zusammenarbeit?

Das Gefühl, im Bereich Spedition und Transport gut aufgestellt zu sein. Wenn es um das Thema geht, kann ich gut schlafen. (lacht)

Welche logistischen Aufgaben hält die Zukunft für Picard bereit?

Sicherlich das Thema Drop-Shipping, die Lieferung vom Lager direkt zum Endkunden. Dann der Fahrermangel … Es wird entscheidender denn je, den richtigen Speditionspartner zu haben. Und genau dabei wird uns die HDS mit ihrem riesigen Einblick in den Markt auch zukünftig helfen.

Picard GmbH Case Study Zusammengefasst

Firma
Picard GmbH
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Ort
Wuppertal, Deutschland
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Eckdaten

  • Viele Verkehrsträger
  • Baumarkt-Logistik
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Die Herausforderung
· Analyse der im Vorfeld reduzierten Dienstleisterdecke

  • Reduktion der Frachtkosten
  • Logistische Besonderheiten (z. B. keine Rampe)
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Die Lösung
· Umfassende Vor-Ort-Analyse

  • Berücksichtigung langjähriger Dienstleisterkooperationen
  • Marktweite Preisanfragen
  • Verhandlungsgespräche zur Kostenoptimierung
    ___________________

Das Ergebnis
· Kostenoptimierte Strukturen bei den Bestandsanbietern

· Größere Markttransparenz

Bruttoinlandsprodukt

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist ein monetäres Maß für den Marktwert aller in einem bestimmten Zeitraum produzierten Endprodukte und Dienstleistungen. Das (nominale) BIP pro Kopf spiegelt jedoch nicht die Unterschiede in den Lebenshaltungskosten und den Inflationsraten der Länder wider. daher ist die Verwendung einer Basis des BIP pro Kopf zu Kaufkraftparitäten (KKP) für den Vergleich des Lebensstandards zwischen Nationen nützlicher, während das nominale BIP für den Vergleich von Volkswirtschaften auf dem internationalen Markt besser geeignet ist.

Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) definiert das BIP als „ein aggregiertes Produktionsmaß, das der Summe der Bruttowertschöpfung aller gebietsansässigen und institutionellen Einheiten entspricht, die in der Produktion und im Dienstleistungssektor tätig sind (zuzüglich aller Steuern und abzüglich aller Subventionen auf Produkte, die nicht im Wert ihrer Produktion enthalten sind).“

Das Gesamt-BIP kann auch in den Beitrag jedes Industriezweigs oder Sektors der Wirtschaft aufgeschlüsselt werden. Das Verhältnis des BIP zur Gesamtbevölkerung der Region wird als Pro-Kopf-BIP oder auch als mittlerer Lebensstandard bezeichnet.

Das BIP wird oft als Metrik für internationale Vergleiche und als Maß für den wirtschaftlichen Fortschritt herangezogen. Es gilt als der stärkste statistische Indikator für nationale Entwicklung und Fortschritt.

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Seidenstraße

Die Seidenstraße war und ist ein Netzwerk von Handelsrouten, das den Osten und den Westen miteinander verbindet und vom 2. Jahrhundert v. Chr. bis ins 18. Jahrhundert eine zentrale Rolle für die wirtschaftlichen, kulturellen, politischen und religiösen Interaktionen zwischen diesen Regionen spielte. Der Ausdruck „Seidenstraße“ bezieht sich in erster Linie auf die Land-, aber auch auf die Seewege, die Ost- und Südostasien mit Südasien, Persien, der arabischen Halbinsel, Ostafrika und Südeuropa verbinden.

Die Seidenstraße verdankt ihren Namen dem lukrativen Handel mit Seide, der entlang ihrer Länge betrieben wurde, beginnend in der Han-Dynastie in China (207 v. Chr. – 220 n. Chr.). Die Han-Dynastie baute den zentralasiatischen Abschnitt der Handelsrouten um 114 v. Chr. durch die Missionen und Erkundungen des chinesischen kaiserlichen Gesandten Zhang Qian sowie durch mehrere militärische Eroberungen aus. Die Chinesen legten großen Wert auf die Sicherheit ihrer Handelsgüter und bauten die Chinesische Mauer aus, um den Schutz der Handelsroute zu gewährleisten.

Der Handel auf der Seidenstraße spielte eine bedeutende Rolle in der Entwicklung der Zivilisationen Chinas, Koreas, Japans, des indischen Subkontinents, des Irans, Europas, des Horns von Afrika und Arabiens und eröffnete weitreichende politische und wirtschaftliche Beziehungen zwischen den Zivilisationen. Obwohl Seide das wichtigste Handelsgut war, das aus China exportiert wurde, wurden viele andere Waren sowie Wissen ausgetauscht, darunter Religionen (insbesondere der Buddhismus), synkretistische Philosophien, Wissenschaften und Technologien wie Papier und Schießpulver. Neben dem wirtschaftlichen Handel war die Seidenstraße also auch eine Route für den kulturellen Handel zwischen den Zivilisationen entlang ihres Netzwerks.

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EU-Zollunion

Die Zollunion der Europäischen Union (EUCU) – kurz EU-Zollunion – ist eine Zollvereinigung, die aus allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU), Monaco und dem britischen Überseegebiet Akrotiri und Dhekelia besteht. Einige abgetrennte Territorien von EU-Mitgliedern nehmen nicht an der Zollunion teil, in der Regel aufgrund ihrer geografischen Trennung.

Zusätzlich zur EUCU steht die EU in Zollunionen mit Andorra, San Marino und der Türkei (mit Ausnahme bestimmter Waren), jeweils durch separate bilaterale Abkommen.

Die Zollunion bewirkt, dass es keine Zölle oder nichttarifären Handelshemmnisse zwischen den Mitgliedern der Zollunion gibt. Im Gegensatz zu einer Freihandelszone erheben die Mitglieder der Zollunion einen gemeinsamen Außenzoll auf alle Waren, die in die Union gelangen. Die Europäische Kommission verhandelt für und im Namen der Union als Ganzes bei internationalen Handelsabkommen (z. B. mit Kanada), anstatt dass jeder Mitgliedsstaat einzeln verhandelt. Sie vertritt die Union auch in der Welthandelsorganisation und bei allen Handelsstreitigkeiten, die durch sie vermittelt werden.

Nach dem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union im Jahr 2020 ist das Vereinigte Königreich am 1. Januar 2021 aus der EU-Zollunion ausgetreten. Während alle EU-Mitgliedsstaaten Teil der Zollunion sind, nehmen nicht alle ihrer jeweiligen Territorien teil. Territorien von Mitgliedsstaaten, die außerhalb der EU geblieben sind (Überseegebiete der Europäischen Union), nehmen in der Regel nicht an der Zollunion teil. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um Büsingen am Hochrhein (eine deutsche Exklave innerhalb der Schweiz, Teil des Zollgebiets Schweiz-Liechtenstein), Helgoland (eine kleine deutsche Inselgruppe in der Nordsee mit mehrwertsteuerfreiem Status), Livigno (eine abgelegene Alpenstadt in Italien mit mehrwertsteuerfreiem Status) sowie Ceuta und Melilla (spanische Territorien in Afrika mit mehrwertsteuerfreiem Status).

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EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen

EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen

Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen. Die Einsparungen von minus 15 Prozent bis 2025 und minus 30 Prozent bis 2030 auf Basis der Werte von 2019 können nur durch emissionsfreien Antrieb erreicht werden.

Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw. © Pixabay
Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw. © Pixabay

Daimler-Vorstand Martin Daum beschreibt es als eine „Mondmission“, die die Branche und Daimler als größter Lkw-Produzent der Welt in Angriff nehmen muss. Kürzlich gab der Konzern bekannt, dass vom Jahr 2039 an aus seinen Fabriken keine Lkw mehr rollen sollen, die fossilen Kraftstoff verbrennen. Da es etwa ein Jahrzehnt dauere, bis eine Flotte sich komplett erneuere, so Daum, wären dann alle 2050 im Verkehr befindlichen Daimler-Lkw klimaneutral. Auf kurzen Strecken soll der Lkw dann mit Batteriestrom fahren, auf langen mit Wasserstoffantrieb.

Als Daimler 1994 das erste Forschungsauto zeigte, waren Brennstoffzellen zuvor vorwiegend bei Rüstung und Raumfahrt zum Einsatz gekommen. Der hohe Platinanteil, der die Geräte extrem teuer machte, ist inzwischen gesunken und die Marktreife möglicherweise näher gerückt. Brennstoffzellen-Lkw sieht Daimler-Vorstand Daum trotzdem erst am Ende dieses Jahrzehnts über die Autobahnen rollen. Eine der großen technischen Hürden sieht er derzeit noch in der Lebensdauer. Bei Diesel-Lkw rechnen Spediteure inzwischen mit einer Laufleistung von mehr als einer Million Kilometern. Diese Langlebigkeit können Brennstoffzellen bislang nicht nachweisen.

Hohe Kosten

Hinzu kommen die hohen Kosten. Auch im Jahr 2040 werde der wasserstoffbetriebene Lkw aller Voraussicht nach noch teurer sein als ein Dieselmodell, prophezeit der Manager, der schon ab 2039 eigentlich gar keinen Diesel-Lkw mehr herstellen möchte. Denn völlig unklar ist nach wie vor der Preis des Wasserstoffs, der in großen Mengen mithilfe von Ökostrom hergestellt werden müsste. Nur so kann er klimaschonend oder sogar klimaneutral sein. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wird Wasserstoff aber bisher zu mehr als 99 Prozent aus nicht erneuerbaren Ressourcen wie Erdgas gewonnen. Die nachhaltige Produktion aus Wasser mittels Elektrolyse gibt es bislang nur in kleinen Pilotprojekten.

Gleichzeitig gehen von der Quelle bis zur Nutzung im Fahrzeug durch Transport, Speicherung und der Rückverwandlung in Strom bei der Brennstoffzelle mehr als zwei Drittel der ursprünglichen Energie verloren. Bei der direkten Nutzung des Stroms aus der Oberleitung hingegen liegt der Verlust bei weniger als einem Viertel der Grundenergie.

„Der eHighway nutzt den Strom wesentlich effizienter als alle anderen Lösungen“, erklärt Hasso Grünjes, der verantwortliche Projektleiter im Siemens-Konzern. „Und das System ist einsatzreif.“ Der Ingenieur plädiert deshalb für eine rasche Elektrifizierung von etwa 4000 Kilometern der meistbefahrenen deutschen Fernstraßen, wo Lastwagen dann ihre Energie wie E-Lokomotiven mit Stromabnehmern aus einem Draht über der Straße ziehen und damit ihren Elektromotor antreiben. Mit dieser Investition – Siemens schätzt sie auf etwa zehn Milliarden Euro – ließen sich etwa 60 Prozent aller Tonnenkilometer im Autobahnverkehr elektrisch erledigen.

Selbst wenn allerdings ein großer Teil des Straßennetzes über Oberleitungen verfügte, brauchen die Lkw neben einem Stromabnehmer auch noch Batterien oder Brennstoffzellen, damit sie auch mal abseits der Autobahn fahren könnten. Siemens schätzt die Mehrkosten pro Fahrzeug zusätzlich auf 50.000 Euro, etwa die Hälfte des Werts einer konventionellen Zugmaschine. Langfristig solle der Aufpreis auf unter 20.000 Euro sinken.

Es wäre ein Kraftakt für Spediteure und öffentliche Geldgeber. Die Investitionen wären aber wahrscheinlich deutlich geringer als der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft. Das Umweltbundesamt hat bereits eine Kostenschätzung für diese Variante veröffentlicht. Die Mehrkosten gegenüber einer direkten Nutzung von Strom durch Batterieautos und Oberleitungssysteme lägen demnach bis zum Jahr 2050 bei gigantischen 600 Milliarden Euro.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

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