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Autor: Milena Sand

EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen

Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen. Die Einsparungen von minus 15 Prozent bis 2025 und minus 30 Prozent bis 2030 auf Basis der Werte von 2019 können nur durch emissionsfreien Antrieb erreicht werden.

Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw. © Pixabay
Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw. © Pixabay

Daimler-Vorstand Martin Daum beschreibt es als eine „Mondmission“, die die Branche und Daimler als größter Lkw-Produzent der Welt in Angriff nehmen muss. Kürzlich gab der Konzern bekannt, dass vom Jahr 2039 an aus seinen Fabriken keine Lkw mehr rollen sollen, die fossilen Kraftstoff verbrennen. Da es etwa ein Jahrzehnt dauere, bis eine Flotte sich komplett erneuere, so Daum, wären dann alle 2050 im Verkehr befindlichen Daimler-Lkw klimaneutral. Auf kurzen Strecken soll der Lkw dann mit Batteriestrom fahren, auf langen mit Wasserstoffantrieb.

Als Daimler 1994 das erste Forschungsauto zeigte, waren Brennstoffzellen zuvor vorwiegend bei Rüstung und Raumfahrt zum Einsatz gekommen. Der hohe Platinanteil, der die Geräte extrem teuer machte, ist inzwischen gesunken und die Marktreife möglicherweise näher gerückt. Brennstoffzellen-Lkw sieht Daimler-Vorstand Daum trotzdem erst am Ende dieses Jahrzehnts über die Autobahnen rollen. Eine der großen technischen Hürden sieht er derzeit noch in der Lebensdauer. Bei Diesel-Lkw rechnen Spediteure inzwischen mit einer Laufleistung von mehr als einer Million Kilometern. Diese Langlebigkeit können Brennstoffzellen bislang nicht nachweisen.

Hohe Kosten

Hinzu kommen die hohen Kosten. Auch im Jahr 2040 werde der wasserstoffbetriebene Lkw aller Voraussicht nach noch teurer sein als ein Dieselmodell, prophezeit der Manager, der schon ab 2039 eigentlich gar keinen Diesel-Lkw mehr herstellen möchte. Denn völlig unklar ist nach wie vor der Preis des Wasserstoffs, der in großen Mengen mithilfe von Ökostrom hergestellt werden müsste. Nur so kann er klimaschonend oder sogar klimaneutral sein. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wird Wasserstoff aber bisher zu mehr als 99 Prozent aus nicht erneuerbaren Ressourcen wie Erdgas gewonnen. Die nachhaltige Produktion aus Wasser mittels Elektrolyse gibt es bislang nur in kleinen Pilotprojekten.

Gleichzeitig gehen von der Quelle bis zur Nutzung im Fahrzeug durch Transport, Speicherung und der Rückverwandlung in Strom bei der Brennstoffzelle mehr als zwei Drittel der ursprünglichen Energie verloren. Bei der direkten Nutzung des Stroms aus der Oberleitung hingegen liegt der Verlust bei weniger als einem Viertel der Grundenergie.

„Der eHighway nutzt den Strom wesentlich effizienter als alle anderen Lösungen“, erklärt Hasso Grünjes, der verantwortliche Projektleiter im Siemens-Konzern. „Und das System ist einsatzreif.“ Der Ingenieur plädiert deshalb für eine rasche Elektrifizierung von etwa 4000 Kilometern der meistbefahrenen deutschen Fernstraßen, wo Lastwagen dann ihre Energie wie E-Lokomotiven mit Stromabnehmern aus einem Draht über der Straße ziehen und damit ihren Elektromotor antreiben. Mit dieser Investition – Siemens schätzt sie auf etwa zehn Milliarden Euro – ließen sich etwa 60 Prozent aller Tonnenkilometer im Autobahnverkehr elektrisch erledigen.

Selbst wenn allerdings ein großer Teil des Straßennetzes über Oberleitungen verfügte, brauchen die Lkw neben einem Stromabnehmer auch noch Batterien oder Brennstoffzellen, damit sie auch mal abseits der Autobahn fahren könnten. Siemens schätzt die Mehrkosten pro Fahrzeug zusätzlich auf 50.000 Euro, etwa die Hälfte des Werts einer konventionellen Zugmaschine. Langfristig solle der Aufpreis auf unter 20.000 Euro sinken.

Es wäre ein Kraftakt für Spediteure und öffentliche Geldgeber. Die Investitionen wären aber wahrscheinlich deutlich geringer als der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft. Das Umweltbundesamt hat bereits eine Kostenschätzung für diese Variante veröffentlicht. Die Mehrkosten gegenüber einer direkten Nutzung von Strom durch Batterieautos und Oberleitungssysteme lägen demnach bis zum Jahr 2050 bei gigantischen 600 Milliarden Euro.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

2019 wird ein turbulentes Jahr für die Logistik – Zeit für Gelassenheit

Ein frohes Neues. Ein Glückwunsch bewusst mit „entspanntem“ Punkt, nicht mit „anschreiendem“ Ausrufezeichen. Es wird 2019 ja schon turbulent genug. Aber dazu gleich mehr, gehen wir erst mal der Frage nach, wie lange man überhaupt ein frohes neues Jahr wünschen darf. Es ist ja schon mehr als eine Woche seit Silvester vergangen. So viel sei vorweggenommen: Man kann sich natürlich auch Mitte oder gar gegen Ende des Jahres noch einen „guten Rutsch“ wünschen. Strafbar ist das logischerweise nicht. Merkwürdig bis lächerlich aber sicherlich schon. Wer Lust hat, kann das ja mal im Sommer ausprobieren, beim Einkaufen oder so …

Der Knigge empfiehlt jedenfalls, bis zu zwei Wochen nach dem ersten Tag des neuen Jahres noch Wünsche zu verteilen – unsere erreichen Sie daher noch „just in time“. (Ein Anglizismus, der übrigens nur rein zufällig Bezug auf den Namen unseres neuen Start-ups JITpay nimmt. Okay, erwischt, das war Absicht. Der Link ebenfalls.)

Schnell amortisiert

Widmen wir uns nun aber den angekündigten Turbulenzen. Denn, auch wenn das Jahr 2018 vorbei ist: Die großen Probleme (oder positiver formuliert: Herausforderungen) bleiben. Ganz oben auf der To-do-Liste vieler europäischer Unternehmen ist und bleibt das Ziel Kosteneinsparung. Laut der Studie „The digital supply chain’s missing link: focus“ des in Paris ansässigen Capgemini Research Institutes, für die mehr als 1.000 Supply-Chain-Führungskräfte aus Europa befragt wurden, streben 77 Prozent der befragten Unternehmen mit Ihren Investitionen in die Lieferkette vor allem eine Kosteneinsparung an. Auch vor dem Hintergrund der schnellen Amortisation – die Autoren der Studie sprechen von durchschnittlich nur zwölf Monaten, bis sich Investitionen in die Supply Chain rechnen.

Der Schlüssel

Schlüssel für diese Optimierung der Lieferkette ist hier die Digitalisierung respektive Automatisierung, wie die Franzosen herausstellten. Allerdings, so Ralph Schneider-Maul, Leiter Supply Chain Management bei Capgemini Invent, eines Mitte 2018 neu gegründeten Capgemini-Geschäftsbereiches für digitale Innovation, Beratung und Transformation: „Unternehmen führen in der Regel viele Projekte durch, ohne die notwendige IT- und physische Infrastruktur aufgebaut zu haben und ohne den nötigen fokussierten, wertorientierten Ansatz […] Darüber hinaus müssen Lieferanten und alle anderen externen Partner in den Prozess des Wandels einbezogen werden.“ Ja, man muss die schöne neue Technik nicht nur besitzen, sondern auch in der Lage sein, diese zu nutzen und in die Prozesse zu integrieren …

Die Autoren der Studie übersahen dabei allerdings einen wichtigen Punkt: Die Optimierung der Lieferkette ist auch immer mit einem professionellen Ausschreibungs- und Verhandlungsmanagement verbunden. Das sollte ganz oben auf der Optimierungsliste für 2019 stehen – sind hierfür doch vergleichsweise geringe Investitionen notwendig.

Die Verantwortlichen

Verantwortlich für diesen Kostendruck sind dabei insbesondere drei Faktoren: steigende Treibstoffkosten, die Maut (die aufgrund der Bundesstraßen-Ausweitung um 44 Prozent gegenüber 2015 gestiegen ist) sowie der Fahrermangel und die damit zusammenhängenden steigenden Personalkosten und Lieferengpässe.

Der Fahrermangel ist auch 2019 eine der großen Herausforderungen in der Logistik (c) Pixabay
Der Fahrermangel ist auch 2019 eine der großen Herausforderungen in der Logistik (c) Pixabay

C02-Reduktion wird überlebenswichtig

Und waren Bestrebungen, Emissionen zu reduzieren, bis vor kurzem noch etwas, was viele als „nette Kür“ der Optimierung logistischer Prozesse ansahen, werden diese immer mehr überlebenswichtig für Unternehmen. Dieselfahrverbote gibt es jetzt schon. Und die EU will besser heute als morgen den Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids per Gesetz eindämmen. So einigten sich die EU-Umweltminister am 20. Dezember darauf, den Ausstoß von Kohlendioxid bei neuen Lastwagen und Bussen bis 2030 um 30 Prozent im Vergleich zu 2019 zu reduzieren. Dieser Grenzwert wird dann verbindlich sein. Ansonsten drohen empfindliche Geldstrafen. Nach dem Beschluss sollen das zwischen den Jahren 2025 und 2029 4.000 Euro pro Gramm überschüssiges CO2 und Tonnenkilometer sein. Ab 2030 dann sogar 6.800 Euro. Zudem wurde das (nicht verbindliche) Zwischenziel beschlossen, dass neue Lastwagen und Busse bereits bis 2025 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen sollen.

Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), kritisierte gegenüber der ZEIT: „Im Güterfernverkehr ist der effiziente Dieselmotor auf absehbare Zeit schwer zu ersetzen.“ Als noch bedrohlicher sieht Mattes die Strafzahlungen, die selbst große Nutzfahrzeughersteller in ihrer Existenz bedrohen könnten.

Kleine Randbemerkung hierzu: Deutschland enthielt sich – auf Druck des Kanzleramtes – als einziges Land bei der Abstimmung. Svenja Schulze, Deutschlands Umweltministerin, war das sichtlich unangenehm. „Sich in einer so wichtigen umweltpolitischen Frage zu isolieren, ist mehr als peinlich“, sagte sie im Anschluss.

Mindestens zwei Verkehrsmittel

Gedanken über intermodalen Verkehr, also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel (und nicht nur von Lkws), muss man sich spätestens dieses Jahr daher auch machen. Oder über Verteiler-Hubs respektive Logistikzentren, die die Effizienz der Lieferkette weiter erhöhen. „Erhöhen können“ ist vielleicht die korrektere Beschreibung, denn wie die digitale Technik müssen auch solche Hubs und Zentren klug in die Lieferkette eingebunden sein und externe Partner einbezogen werden.

Und dann auch noch das …

Kann man genannte Herausforderungen noch selbst angehen – oder sich hierfür an eine smarte Consulting wenden –, gibt es aber auch Entwicklungen, denen man nahezu ausgeliefert ist. Wie dem Brexit, der nun, nach Angaben der britischen Regierung, am 29. März um 23 Uhr stattfinden wird. Wie man liest, horten einige Briten schon Vorräte. Und Experten rechnen mit einem kollabierenden Fährhafen in Dover sowie mit megalangen Lkw-Staus durch nunmehr erforderliche Kontrollen.

Dazu Donald Trumps „Hobby“, der Handelskrieg … Und Chinas große Bestrebungen, die auch den Druck auf den europäischen Markt erhöhen werden …

Das Veilchen der Gelassenheit

Sicherlich ist jetzt auch klar, warum wir Sie mit einem „entspannten“ Punkt begrüßt haben. Was wir in diesen Zeiten besonders brauchen, ist nicht nur Energie und fokussierte Aufmerksamkeit, sondern auch eine große Portion Gelassenheit. Hierzu abschließend ein Kurzgedicht, ein Haiku des japanischen Poesie-Meisters Matsuo Bashō:

„Als ich zum Bergpfad kam,
zog mich doch irgendwie an …
im Gras das Veilchen.“

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Wie Sie mit den großen logistischen Herausforderungen des neuen Jahres umgehen, können wir Ihnen von der HDS gern aufzeigen. In aller Ruhe versteht sich.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Maximal 0,5 %: Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe ist beschlossen

Die Abfolge von sich gegenseitig bedingenden Ereignissen, die alle auf ein einzelnes Anfangsergebnis zurückzuführen sind, wird als „Dominoeffekt“ bezeichnet. Er ist eines der bekanntesten physikalischen Phänomene – und schaffte es zwischen 1998 und 2009 sogar zu einer eigenen Fernsehsendung. Beim „Domino Day“ galt es jedes Mal, einen neuen Weltrekord von sich gegenseitig anstoßenden und infolge umfallenden Dominosteinen aufzustellen. Möglichst kunstvoll, in verzierten Mustern. Und der Rekord vom 13. November 2009 hat noch immer Bestand. Insgesamt fielen 4.491.863 Steine – aufgrund des Antippens einer einzigen Spielfigur.

Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe erzeugt Dominoeffekt

Warum wir Ihnen davon erzählen? Wegen der von den Mitgliedstaaten der International Maritime Organization (IMO) beschlossenen Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe. Denn diese wird zu vielen weiteren Effekten führen, die nicht allen Marktteilnehmern gefallen – insbesondere monetär.
Ein Beschluss, der die Schifffahrt verändern wird

Aber der Reihe nach. Auf Beschluss der IMO darf die Seeschifffahrt ab 1. Januar 2020 nur noch „Bunker“, also Brennstoff, mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verwenden. Aktuell liegt der durchschnittliche Schwefelgehalt der Schiffsbrennstoffe bei über drei Prozent. Ein kolossaler Unterschied also.

Dies hätte zur Folge, dass der Einsatz vieler Kühlschiffe (im Gegensatz zum konventionellen Containerschiff), die etwa beim Transport von Tiefkühlware zum Einsatz kommen, unrentabel wäre. Grund hierfür liegt ganz einfach in der Tatsache, dass Kühlschiffe kleiner sind und daher häufiger fahren müssen – und das mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit, aufgrund der Verderblichkeit der transportierten Waren. Infolgedessen fallen hier die Treibstoffkosten pro Tonne transportiertem Gut viel stärker ins Gewicht.

Nun ist zwar noch unklar, wie kostspielig die neuen Treibstoffe mit unter 0,5 Prozent Schwefelgehalt sein werden, viele Experten rechnen aber mit einem kräftigen Aufschlag.

Dies hätte wiederum (höchstwahrscheinlich) zur Folge, dass es zu einer Verlagerung entsprechender Waren hin zum Kühlcontainer kommt. Nachteile wie häufigere Hafenanläufe, Umladungen und längere Transitzeiten zum Trotz.

Containerschiffe wären von der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe monetär weniger stark betroffen als Kühlschiffe (c) Pixabay
Containerschiffe wären von der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe monetär weniger stark betroffen als Kühlschiffe (c) Pixabay

Starke Zunahme des Kühlcontainergeschäfts

Und daraus folgt: Eine starke Zunahme des Kühlcontainergeschäfts. Gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung rechnet Anne-Sophie Zerlang Karlsen, Leiterin der Reefer-Sparte bei der dänischen Großreederei Maersk Line, mit einem Anstieg der Wachstumsrate auf zwölf Prozent im Jahr 2020. Und sogar mit 15 Prozent in den beiden folgenden Jahren. Und schon 2019 soll, laut Karlsen, das Kühlcontainergeschäft um sechs Prozent wachsen.

Ein Anstieg, der einen weiteren Effekt nach sich zöge: einen Kapazitätsnotstand. Die Dänin befürchtet sogar eine Verdreifachung der Investitionen in neue Kühlcontainer.

Was das dann bedeutet, liegt auf der Hand: Der Kühlschifffahrt wird es zeitnah noch schlechter gehen, als es jetzt schon der Fall ist. Eine Verschrottungswelle im Kühlschiffsektor wäre dann die Konsequenz.

Ein mittlerer zweistelliger Milliardenbetrag Mehrkosten

Reeder, Schiffsfinanzierer und Verlader blicken daher nun mit Sorge in die nahe Zukunft. Man sieht eine riesige Kostenwelle auf die Schifffahrt zukommen. Die Mehrkosten für den gesamten Seehandel, die durch den Beschluss entstehen, werden auf einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag geschätzt.

Da die Gewinnmargen innerhalb der Branche eh gering sind, kommt es, Sie ahnen es vielleicht bereits, zu einem weiteren Effekt: zu neuen Recovery Charges respektive Bunkerformeln der Carrier. Diese sehen nun allgemeinhin – viele große Unternehmen der Linienschifffahrt haben bereits entsprechende Formeln vorgelegt – eine vollständige Trennung der Abrechnung von Treibstoffkosten und der Basisfracht vor. Preisschwankungen des Treibstoffmarktes würden dann direkt auf den Kunden durchschlagen. Das hört sich jetzt erst mal negativer an, als es wirklich ist, folgt hieraus doch eine größere Transparenz der Ratenstruktur. Kurzfristige Zuschläge wie Emergency Bunker Surcharges erübrigten sich dann.

So sind nicht alle unzufrieden mit den neuen Bunkerformeln. Einige Speditionen äußerten sich gegenüber der DVZ verständnisvoll, dass Carrier nicht mehr das Treibstoffpreisrisiko übernehmen wollen. Sie sehen darin auch eine Möglichkeit, Kosten kalkulierbarer zu machen. Dafür müssten allerdings – und das ist bisher die größte Kritik – die Bunkerformeln noch viel stärker präzisiert und unter Umständen sogar standardisiert werden. Ansonsten werde die Administration viel zu aufwendig.

Der (vorerst) letzte Dominostein

Wie die kommenden Jahre in der Seefracht nun ausgehen werden, ist daher unklar – auch wenn sich ganz weit am Horizont zwei (vorerst) letzte große Effekte andeuteten: Slow Steaming und/oder der Einsatz hocheffizienter Schiffe …

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Wie Sie trotz der Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe Kosten einsparen können, ohne dabei die Qualität zu vernachlässigen, können wir von der HDS Ihnen gern aufzeigen.

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Starke Preiserhöhungen 2019 – immerhin spricht die Logistik-Branche Klartext …

„Haben die etwa schon wieder die Preise erhöht?! Frechheit! Das kann doch nicht wahr sein!“ Preiserhöhungen – egal in welchem Bereich – werden vom Menschen selten einfach so akzeptiert, vielmehr nimmt man sie als Fehdehandschuh wahr, der einem dreist ins Gesicht geklatscht wird.

Die Wahrheit ist aber – und jetzt sollte man sich vielleicht erst mal hinsetzen: Preiserhöhungen respektive die Inflation gehören zu einer gesunden Wirtschaft dazu. Die EZB verfolgt daher auch ein Inflationsziel von rund zwei Prozent, da in diesem Fall Unternehmen, in Erwartung künftig steigender Preise, investieren – und auf der anderen Seite Verbraucher konsumieren anstatt zu sparen, vor allem dann, wenn parallel auch die Löhne steigen. Inflation kann man somit als Fortschrittsmotor bezeichnen.

Allerdings muss das Maß – die Stärke und das Tempo der Preissteigerungen – stimmen, damit man noch von einer „gesunden“ Inflation sprechen kann. Und genau das ist aktuell in der Logistik, bei den Abwicklungskosten im Stückgutmarkt, leider nicht der Fall. Hier ist das Tempo zu hoch. So unterliegen die Abwicklungskosten, nach dem aktuellen Index des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), einer Steigerungsrate von 7,6 Prozent – im Vergleich zum zweiten Halbjahr 2016.

Steigerung der Stückgutkosten: Das Tempo der Preiserhöhungen ist hoch und ein Ende nicht in Sicht (c) Pixabay
Steigerung der Stückgutkosten: Das Tempo der Preiserhöhungen ist hoch und ein Ende nicht in Sicht (c) Pixabay

Das sind die Kostentreiber

Größte Kostentreiber der vergangenen beiden Jahre waren der Treibstoff und das selten gewordene und daher kostenaufwendigere (Fach-)Personal.

Und es gibt derzeit noch einen weiteren riesigen Kostentreiber: die Maut. Die wird jedoch erst im nächsten Berichtshalbjahr vom DSLV verarbeitet. Die Abwicklungskosten im Stückgutmarkt werden daher sogar noch höher ausfallen. Aufgrund der Ausweitung der Maut auf das rund 37.000 Kilometer umfassende Bundesstraßennetz rechnen die Experten mit einer Steigerungsrate der Mautkosten einer Durchschnittsendung von ungefähr 40 Prozent – und genau dadurch erhöhen sich die Gesamtkosten dieser Durchschnittssendung um 1,3 Prozent.

Die zusätzliche Anhebung der allgemeinen Mautsätze zum 1. Januar ist dabei noch gar nicht berücksichtigt. Inkludiert man diese, werden die Gesamtkosten einer Durchschnittssendung, allein bedingt durch die Maut, sogar um 2,1 Prozent steigen, wie die DSLV-Autoren herausstellten.

Einige Unternehmen haben bereits eine Preiserhöhung angekündigt

Dass viele Logistik-Unternehmen daher Preiserhöhungen für 2019 angesetzt haben, ist jetzt vielleicht ein wenig besser nachvollziehbar. Wie der Lebensmittellogistiker Nagel Group, der 2019 die Preise um sechs Prozent anheben wird. Oder DHL Express. Die Deutsche-Post-Tochter wird ihre Preise für Händler um mindestens 4,9 Prozent erhöhen. Auch hier reagiere man auf die deutlich gestiegenen Transport- und Personalkosten. Gegenüber internetworld.de sagte hierzu Achim Dünnwald, CEO DHL Parcel: „Wir werden unser Netzwerk weiter verbessern, um unsere Kunden in ihrem Geschäft erfolgreich zu machen. Dafür investieren wir weiter in den Ausbau unseres Paketnetzes. (…) Auch müssen wir dafür sorgen, dass stets ausreichend Personal- und Transportkapazitäten vorhanden sind. Dies ist mit deutlichen Kostensteigerungen verbunden. Deshalb werden wir unsere Preise stärker als in den Vorjahren anpassen.“ Und auch die Preise für Sperrgut werde man deutlich erhöhen, da der starke Anstieg des Sperrgutaufkommens betriebliche Abläufe einschränke.

Ein weiteres Beispiel ist trans-o-flex Express. Die Logistikgruppe hatte unisono ebenfalls eine Preiserhöhung angekündigt – in Höhe von 5,5 Prozent. Hauptfaktor ist hier nach wie vor das Personal. „Wenn wir gutes Personal halten und gewinnen wollen, müssen wir mehr als bisher investieren“, erklärt Vorstandschef Wolfgang P. Albeck. Aber auch die stetig steigenden Anforderungen von Gesetzgeber, Kunden und Empfängern führt Albeck offenherzig an. Hier machen ihm insbesondere mögliche Dieselfahrverbote zu schaffen. Eine Investition in eine neue Fuhrparktechnik sei daher in der Zukunft unabwendbar.

Frei heraus

Klartext spricht man auch in den Verbänden selbst: „Die Maut ist für unser Gewerbe wie eine Steuer. Wir werden sie eins zu eins an unsere Kunden weitergeben“, äußerte sich – und das bereits im April dieses Jahres – Mathias Krage, DSLV-Präsident und hauptberuflich Transportunternehmer in Hannover, mehr als unverblümt gegenüber der Welt.

Es sind Sätze, die einen erst mal zusammenzucken lassen, sie zeigen aber auch die Aufrichtigkeit der gesamten Branche. Man redet Tacheles, verkauft keine Mogelpackungen. Und alle wissen, was auf einen zukommt. So kann man immerhin planen und Strategien entwickeln, diesen Kostensteigerungen entgegenzuwirken.

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Sicher, sauber, komfortabel: Standard für Lkw-Parkplätze geplant

Kleiner Ausflug in die Welt der Kunst …
Ungewohnte Leere. Etwas, das nicht da ist – obwohl es sonst immer da ist. Die Schönheit des Nichts. In seinem aktuellen Bildband „Solitude“ („Einsamkeit“) irritiert der Kölner Werbefotograf Erik Chmil mit ästhetisch-melancholischer Verlassenheit – mit leeren Parkplätzen. 18 Jahre sammelte er das Material; während seiner berufsbedingten Reisen durch die Welt. „Ein Parkplatz ist das Gegenteil von Bewegung“, referiert Chmil. „Sie sind die andere Seite des Lärms.“

Es fehlen über 31.000 Lkw-Parkplätze in Deutschland

Schöngeistigkeit, von der Lkw-Fahrer nur träumen können. Wobei … Um träumen zu können, müsste man ja erst mal schlafen – und genau das ist das Problem, denn allein entlang Deutscher Autobahnen fehlen laut einer Analyse der Vereinigung Deutscher Autohöfe (VEDA) über 31.000 Lkw-Parkplätze. Und die, die es gibt, haben oft große Mängel. Es fehlt vor allem an Sicherheit. Aber auch im Bereich Hygiene und Komfort ist der Nachholbedarf groß. Laut der Webseite truck-parking.com gibt es gerade mal 22 Autohöfe, die das VEDA-Zertifikat „Premium“ erhalten haben. Der Autohof Kiel Rosenow an der B404/B76 zählt beispielsweise dazu. Zudem sind acht weitere, die die Kriterien wie allumfassende Videoüberwachung erfüllen, gerade im Bau.

Übersicht – alle deutschen Autohöfe mit Premium-Zertifikat

Tropfen auf den heißen Stein

Bei rund 2,9 Millionen Lastkraftwagen in Deutschland, wie das Kraftfahrt-Bundesamt im vergangenen Jahr ermittelt hat, ist das natürlich nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Zumal auch noch über eine Million nicht in Deutschland zugelassener Fahrzeuge pro Jahr hinzukommt – laut des Bundesamtes für Güterverkehr umfasst die Fahrleistung von Lkws aus dem Ausland hierzulande inzwischen 42,6 Prozent.

Da reicht es also logischerweise nicht, ein paar Premium-Autohöfe zu bauen. Das ist mittlerweile auch bei der EU-Kommission angekommen. Diese plant nun einen einheitlichen Standard. Nicht nur in Deutschland, sondern auf EU-Ebene – denn in anderen Ländern Europas sieht die Situation auch nicht besser aus.

Lkw, Raststatte (c) Pixabay - Ausschnitt
Gesucht: Sicherheit, Hygiene und Komfort bei Lkw-Raststätten (c) Pixabay

Das sind die geforderten Standards

Henrik Hololei, Chef der Generaldirektion Verkehr der EU-Kommission, definiert hierzu die Ausstattung eines Rastplatzes, der sicher, sauber und komfortabel ist. Parkplätze sollen Schutz für Fahrer, Fahrzeug und Ladung bieten. Sie sollen mit Duschen, Toiletten und Waschgelegenheiten ausgestattet sein. Und über einen Internetzugang sowie die Möglichkeit, Speisen und Getränke zu kaufen, verfügen.

Den sogenannten „Safe and Secure Truck Park Area“-Standard (SSTPA) hat ein Konsortium aus Transportverbänden, Verkehrsexperten und der Zertifizierungsgesellschaft Dekra konzipiert.

Dringlich umzusetzen ist das Vorhaben auch wegen der bevorstehenden Lenk- und Ruhezeiten-Ordnung, ebenfalls initiiert von der EU-Kommission. Denn der Vorschlag ist, dass Lkw-Fahrer ihre regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten von mindestens 45 Stunden nicht mehr in der Fahrerkabine verbringen dürfen, sondern in einer geeigneten Unterkunft.

„Ohne Toiletten keine Fahrer“

Und schließlich der Fahrermangel. Gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung klagte ein nicht näher beschriebener Logistiker: „Es ist schwer, Fahrer zu gewinnen, wenn man ihnen nicht mal eine anständige Toilette garantieren kann.“

Aber, aber …

Wie so oft in der Politik gibt es jedoch auch hier eine große Differenz zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Inwiefern – und auch wie schnell – sich diese Standards umsetzen lassen, ist ungewiss.

In der Zwischenzeit könnte Erik Chmil sicherlich noch einen weiteren Bildband anfangen: über Trucker-Notunterkünfte und wildgeparkte Lkws …

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Ab 2019: KEP-Dienstleister müssen Infos über ihre Preisstruktur bereitstellen

Normalerweise dauert es hierzulande ein bis zwei Werktage, bis eine nationale Sendung beim Empfänger landet.

Und manchmal auch etwas länger … Das musste ein Musikfan aus Ladenburg erfahren. Eine wahre Begebenheit. Dieser bestellte sich im April 1998 – also noch zu D-Mark- und Bundeskanzler-Kohl-Zeiten – die CD „18 Top Hits“. Mit Trashpop-Perlen wie „Doctor Jones“ von Aqua, die kurz zuvor mit dem immer noch präsenten „Barbie Girl“ einen Welthit landeten, oder dem Debütsong „Torn“ der heute 43-jährigen Singer-Songwriterin Natalie Imbruglia.

Auf die Zustellung musste der Ladenburger lange warten, sehr lange. Erst 16 Jahre später, im Dezember 2014, erreichte ihn der Sampler, wie unter anderem die Rhein-Neckar-Zeitung berichtete. Gehüllt in eine vergilbt-angeschimmelte Versandtasche. Wie es zu dieser unglaublichen Verspätung kommen konnte, bleibt bis heute ein Rätsel. Vermutlich ging das Paket bei der Sortierung irgendwie verloren und wurde dann, über anderthalb Jahrzehnte später, beim Ausräumen des zuständigen Paketzentrums in Baden-Württemberg, das geschlossen und abgerissen werden sollte, wiedergefunden. Und dann, so als wäre nichts passiert, „ordnungsgemäß“ zugestellt.

Das kann man noch toppen

So verrückt diese Geschichte auch ist, rekordverdächtig ist sie tatsächlich nicht, wie man vermuten könnte, berichteten viele Medien 2009 doch von einer Postkarte, die ganze 83 Jahre unterwegs war. Auf ihr der Hinweis an den Empfänger: „Schickt schnell ein Hemd“. Auch hier ist unklar, wie es dazu kommen konnte und was der Absender ohne frisches Hemd infolge so erlebt hat.

Nicht 16 Jahre, sondern weniger als 16 Stunden

Derartige Geschichten sind natürlich Extremfälle und absolute Ausnahmen. Und sie werden – zuzeiten von Tracking & Tracing – auch immer seltener. Wo sich eine Sendung gerade befindet, können Kunden immer häufiger einsehen. Und das erwarten die Kunden inzwischen auch, wie etwa die Logistik-Studie 2018 belegt. Für diese befragte der Händlerbund über 500 Händler, die zu 70 Prozent die Option einer Sendungsverfolgung priorisieren, wenn es darum geht, Kundenwünschen zukünftig gerecht werden zu können.

Die Ansprüche an die Lieferoptionen sind in den vergangenen Jahren immer weiter gewachsen. Auch Zeitfenster-Zustellung und Same-Day-Delivery fordern die Kunden. Das untermauert eine Untersuchung der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC): der Global Consumer Insights Survey 2018. Hierfür befragte man 22.000 Verbraucher in 27 Ländern nach ihren E-Commerce-Wünschen. Mit dem Ergebnis, dass sich 44 Prozent der Befragten vorstellen können, eine Extragebühr für die Zustellung am gleichen Tag zu bezahlen.

Man kann sich jetzt sicherlich ganz gut vorstellen, unter welchem Druck Paketdienstleister heutzutage stehen. Ständig muss die Effizienz gesteigert werden, ohne dass dabei die Kosten aus dem Ruder laufen. Dazu der immer stärker werdende Fahrermangel, der auch die KEP-Branche stark betrifft.

Die neue Herausforderung

Und es wird nicht einfacher für die Paketdienstleister. Grund hierfür sind die 2019 uneingeschränkt Anwendung findenden Vorschriften für grenzüberschreitende Paketzustelldienste. Insbesondere geht es um die Transparenz bei der Preisgestaltung des Versands von Onlineshops. Diese wird die EU innerhalb der europäischen Grenzen nun neu regeln – respektive erstmals wirklich einfordern. Denn bisher können Onlineshops – auf Basis der IP-Adresse und der damit verbundenen Information über das Herkunftsland des Käufers – die Preise für den Transport variabel gestalten oder sogar ganz verhindern, also Geoblocking betreiben. Die Folge sind zum Teil hohe, nicht nachvollziehbare Versandkosten sowie eine unsichere rechtliche Lage.

Ab 2019 soll allen Verbrauchern der EU, so der Plan, dann ein sicherer Zugang zu allen Onlineshops in der EU möglich sein.

Offene Preisstruktur (c) Pixabay - Ausschnitt
Unter der Lupe: die Preisstruktur der KEP-Dienstleister (c) Pixabay

Mehr Bürokratie, mehr Wettbewerb

KEP-Dienstleister müssen in Zukunft also Informationen über ihre Preisstruktur bereitstellen. Zudem sollen nationale Regulierungsbehörden dazu ermächtigt werden, Tarife für Paketsendungen einzelner Anbieter zu überprüfen. Paketdienstleister mit mehr als 50 Arbeitnehmern werden davon betroffen sein. Sie sind im Zweifelsfall dazu verpflichtet, Informationen über den Umsatz, die Anzahl der gelieferten Pakete, die Anzahl und den Beschäftigungsstatus der Mitarbeiter sowie Angaben über Subunternehmer und Verfahren zur Bearbeitung von Beschwerden an die nationalen Behörden weiterzugeben.

Das erhöht nicht nur die Bürokratie bei den KEP-Dienstleistern. Dietmar Prümm, Leiter des Geschäftsbereichs Transport & Logistik bei PwC, prognostiziert: „Die Offenlegung der Paketpreise in andere EU-Staaten wird den Wettbewerb im grenzüberschreitenden Pakettransport weiter verstärken.“

Und KEP-Dienstleister denken sich: „Doctor Jones, Jones, Calling Doctor Jones!“

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Lkw kippt durch Wind um – wer ist hier eigentlich schuld?

Es gibt Dinge, die passen in der Straßen-Logistik einfach nicht zusammen.

Der steigende Fahrermangel und das gleichsam steigende Fracht- sowie Paketaufkommen zum Beispiel. Eine geradezu besorgniserregende Zusammenkunft zweier „Trends“.

Oder auch der Mangel an geeigneten Schlafmöglichkeiten für Lkw-Fahrer und die geplante Verschärfung der Ruhezeitenordnung. Denn: Wo sollen die Trucker schlafen, wenn geeignete Unterkünfte fehlen und die Kabine auf einmal Tabu ist?

Ebenfalls „kein gutes Paar“ ergeben Wind und 12-Tonner, sogenannte „Leicht-Lkw-Gespanne“. Unbeladen können diese schon bei Windstärke 5 umkippen, was einer Windgeschwindigkeit von gerade mal 29 bis 38 km/h entspricht.

Kann man bei den ersten beiden Beispielen noch irgendwie gegensteuern – monetär, gesetzlich, politisch –, ist die Logistik beim Wind machtlos. Zumindest beim derzeitigen Stand der Technik. Und 12-Tonnern bei kleinsten Windstärken das Weiterfahren zu verbieten, wie schon von manchen Unfallforschern verlangt wurde, scheint im Berufsalltag nur wenig praktikabel. Kontrollierbar ist das selbstverständlich auch nicht wirklich.

So ist es, wie es ist. Dass Lkws durch Wind umkippen, kann man einfach nicht vollständig verhindern. Wichtig für Logistik-Unternehmen ist es daher, sich hier rechtlich auszukennen. Wer ist schuld? Der Fahrer? Die Disposition? Niemand?

Gerade im Herbst und Winter kommt es immer wieder dazu, dass Lkws vom Wind erfasst und umgekippt werden (c) Pixabay
Gerade im Herbst und Winter kommt es immer wieder dazu, dass Lkws vom Wind erfasst und umgekippt werden (c) Pixabay

Der konkrete Fall

Eine Referenzentscheidung des Hanseatischen OLG Hamburg gibt darüber nun Auskunft. In jenem Fall warf man einem Fahrer, dessen Lkw während der Fahrt vom Wind erfasst und umgekippt wurde, vor, nicht die im Verkehr erforderliche Sorgfalt eingehalten zu haben. Die Ausführungen und Bekundungen des Fahrers ergaben jedoch ein anderes Bild. Der Fahrer (ebenfalls als Zeuge auftretend) gab Folgendes an:

  1. Es gab stürmischen Wind (62 bis 74 km/h).
  2. Diesen Wind habe er am Anfang nicht bemerkt, da dieser von vorne kam.
  3. Nach einem Richtungswechsel sei der Wind dann von der rechten Seite gekommen.
  4. Es habe infolgedessen angefangen zu rütteln.
  5. Er reduzierte daraufhin die Geschwindigkeit.
  6. An den Mautstationen sei er zudem nicht angehalten worden – auch andere Lkws seien weitergefahren.
  7. Er kenne die Strecke – und auf dieser gebe es öfter mal stürmischen Wind, ohne das bisher etwas passiert sei.

Es kommt auf die Umstände an (und auf jedes Wort)

Und genau diese Aussagen ließen das Gericht auf ein „qualifiziertes Verschulden“, so der exakte Vorwurf, nicht schließen. Auch nicht die vierte und fünfte Aussage, es habe gerüttelt und er habe die Geschwindigkeit reduziert. Aus diesen Aussagen geht nicht hervor, dass das Fahrzeug in irgendeiner Weise instabil wurde und die Fahrt hätte abgebrochen werden müssen.

Auch war zu berücksichtigen, dass der sonstige Lkw-Verkehr mit einer ähnlichen Geschwindigkeit fuhr, da der Fahrer ebenfalls angab, dass er bei einer noch stärkeren Geschwindigkeitsreduzierung andere Lkw-Fahrer behindert hätte – was ebenfalls gegen ein qualifiziertes Verschulden spricht.

Nicht mal die im weiteren Verlauf vom Fahrer getroffene Aussage, den Gedanken gehabt zu haben, von der Autobahn abzufahren, zu tanken und zu überlegen, die Fahrt zu pausieren, spricht nicht für ein qualifiziertes Verschulden. Denn der Fahrer hat auch damit nicht formuliert, dass es Umstände gab, die einen sofortigen Fahrtabbruch gerechtfertigt hätten. Allein die Tatsache, dass ein Fahrer sich über die Weiterfahrt Gedanken macht, kann nicht zu seinen Lasten ausgelegt werden.

Genauso wenig wie das Wahrnehmen eines stürmischen Windes. Denn das sagt nicht aus, dass die Situation in irgendeiner Weise brenzlig war. Das Bemerken eines starken Seitenwindes ist also nicht gleichbedeutend mit der Kenntnis von plötzlich auftretenden Böen, die die Stabilität des Fahrzeuges gefährden.

Kein qualifiziertes Verschulden, aber vielleicht liegt Fahrlässigkeit vor

Anders sieht es aus, wenn man den Fall auf „Fahrlässigkeit“ untersuchen würde. Denn möglicherweise hat der Fahrer die Geschwindigkeit nicht ausreichend genug reduziert – zumal der Lkw eine besonders leichte Ladung mit einem hohen Schwerpunkt transportierte.

Auch kann hier ein „Augenblicksversagen“ möglich sein. In diesem Fall kann nicht ausgeschlossen werden, dass plötzlich auftretende Wettereffekte (wie eine starke Böe aus einem ungünstigen Winkel) mit einem Lenkfehler in Verbindung zum Umkippen des Lkws geführt haben.

Ein qualifiziertes Verschulden des Fahrers, worum es in diesem Prozess ja ging, lag für das Gericht aber nicht vor.

Fehlt noch die Disposition …

Auch auf die Disposition trifft in diesem Fall der Vorwurf eines qualifizierten Verschuldens nicht zu. Man war nicht der Auffassung, dass von der Disposition eine wettergerechte Routenplanung im Vorfeld hätte durchgeführt werden müssen. Denn im Gegensatz zu Flügen und Seefahrten ist es bei einem Landtransport viel schneller möglich, einfach anzuhalten. Dispositionen sind daher bei einem Landtransport nicht dazu verpflichtet, wetterbedingt sehr weit im Voraus zu planen – was eine weitere Erkenntnis aus dieser Entscheidung ist.

Schließlich gab es auch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Fahrer von der Disposition unter Druck gesetzt worden wäre. Die Aussage des Fahrers, „abzuliefern war am Abend“, wurde nicht als kritisch eingestuft.

Fazit

Das Umkippen eines Lkws bei starkem Wind begründet ohne das Hinzutreten weiterer Umstände also kein qualifiziertes Verschulden des Frachtführers.

Quelle: www.grimme-partner.com/referenzentscheidungen/ – Anwaltskanzlei Grimme & Partner Hamburg; Benjamin Grimme

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Planung und Umsetzung Ihrer Transporte.

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Übersicht: Dieselfahrverbote in deutschen Städten

Rückblick, vor 20 Jahren:
„Seit Diesel als Kraftstoff entdeckt wurde, hat sich viel getan … Erst hat man den Verbrauch reduziert. Dann die Abgasemission gesenkt. Dann das Nageln beseitigt. Und alle waren zufrieden. Bis auf einen … BMW präsentiert die stärkste Dieselgeneration der Welt!“ (TV-Werbung von 1999)

Heute:
Berlin, Frankfurt, Stuttgart, Hamburg – und jetzt auch Köln und Bonn. Die Liste der Städte, in denen es im kommenden Jahr zu Dieselfahrverboten kommt respektive in denen es Dieselfahrverbote bereits gibt, wird derzeit immer länger. Dabei ist vielerorts nach wie vor unklar, wie die Umsetzung im Detail erfolgen soll, welche Ausnahmeregelungen es gibt und ob die Fahrverbote pauschal für die gesamten Innenstädte gelten werden. So sind nicht nur private Autofahrer verunsichert, sondern auch die KEP-Branche, die nicht selten Dieselfahrzeuge im Einsatz hat. Die beiden Rheinmetropolen sind die Neuesten im Bunde. Vergangene Woche, am 8. November, entschied die 13. Kammer des Verwaltungsgerichtes Köln, dass in beiden Städten Fahrverbote eingeführt werden müssen. Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe – wie in vielen anderen Städten auch. Unsere übersichtliche Zusammenschau gibt Aufschluss über alle betroffenen Orte.

Bonn und Köln

Modus
Schrittweise.

Zeitpunkt
Ab April 2019.

Betroffene Schadstoffklassen
Zunächst nur Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse 4,
zum 1. September 2019 aber auch Schadstoffklasse 5.

Verbotszonen
In Köln: Grüne Umweltzone (Innenstadt, bis in die äußeren Stadtteile).
In Bonn: Belderberg und Reuterstraße.

Sonstiges/Hinweis
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen will gegen die Dieselfahrverbote Berufung einlegen. Die Verhältnismäßigkeit stimme nicht – gerade für den gewerblichen Verkehr. Das sieht auch das Umweltministerium so. Vorschlag ist: Fahrverbote sollen nur in Gebieten in Betracht kommen, in denen der Stickstoffdioxid-Wert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel signifikant überschritten wird. (Der EU-Grenzwert liegt übrigens bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.) Problem ist, dass Köln durchschnittlich auf 63 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft kommt.

Köln (c) Pixabay - Ausschnitt
Dieselfahrverbote: Kölns gesamte Innenstadt könnte schon bald betroffen sein (c) Pixabay

Berlin

Modus
En bloc.

Zeitpunkt
Ab Ende Juni 2019.

Betroffene Schadstoffklassen
Schadstoffklasse 1 bis 5.

Verbotszonen

Insgesamt 11 Zonen:

  1. Leipziger Straße (zwischen Wilhelmstraße und Bundesrat)
  2. Leipziger Straße (zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße)
  3. Leipziger Straße (zwischen Friedrichstraße und Leipziger Straße)
  4. Brückenstraße (zwischen Köpenicker Straße und S-Bahnhof Jannowitzbrücke)
  5. Reinhardtstraße (zwischen Charitéstraße und Margarete-Steffin-Straße)
  6. Kapweg (zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Scharnweberstraße)
  7. Reinhardtstraße (zwischen Margarete-Steffin-Straße und Kapelle-Ufer)
  8. Alt-Moabit (zwischen Gotzkowskystraße und Beusselstraße)
  9. Friedrichstraße (zwischen Mittelstraße und Dorotheenstraße)
  10. Stromstraße (zwischen Bugenhagenstraße und Turmstraße)
  11. Leonorenstraße (Kaiser-Wilhelm-Straße und Saarburger Straße)

Sonstiges/Hinweis
Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.

Frankfurt am Main

Modus
Schrittweise.

Zeitpunkt
Ab Februar 2019.

Betroffene Schadstoffklassen
Zunächst Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse 4 sowie Euro-1- und Euro-2-Benziner,
zum 1. September 2019 aber auch Schadstoffklasse 5.

Verbotszonen
Orientierung an den derzeitigen Umweltzonen: Die Verbotszone wird demnach im Westen der Stadt durch die A5, im Osten und Norden durch die A661 und im Süden durch die A3 begrenzt.

Sonstiges/Hinweis
Die Verbotszonen sind noch nicht final festgelegt.

Stuttgart

Modus
En bloc.

Zeitpunkt
Ab Januar 2019.

Betroffene Schadstoffklassen
Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen 1 bis 4.

Verbotszonen
Die gesamte innerstädtische Umweltzone.

Sonstiges/Hinweis
Nach Aussage der Stuttgarter Polizei sei ein derartiges Verbot nicht mal ansatzweise zu kontrollieren. Nichtsdestotrotz wird derweil schon über eine Ausweitung auf Dieselfahrzeuge mit Euro-5-Norm nachgedacht.

Hamburg

Modus
En bloc.

Zeitpunkt
Seit 31. Mai 2018.

Betroffene Schadstoffklassen
Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen 1 bis 5. Es gibt aber Ausnahmen – siehe Punkt „Verbotszonen“.

Verbotszonen
Zwei Straßenabschnitte im Stadtteil Altona-Nord: Ein 580 Meter langer Abschnitt der Max-Brauer-Allee (hier dürfen sowohl Pkw als auch Lkw erst ab Abgasnorm Euro 6 fahren) und 1,6 Kilometer der Stresemannstraße (hier sind ausschließlich Lkw mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen betroffen; die Schadstoffklasse spielt keine Rolle).

Sonstiges/Hinweis
Viele Fahrzeuge sind vom Verbot ausgenommen – darunter auch, gut für die Logistik, Lieferfahrzeuge.

Diese Städte könnte demnächst noch folgen

Aachen: Ein Dieselfahrverbot ab Januar 2019 scheint fast unumgänglich. Allerdings gibt es noch eine Hintertür. Wenn man bis 1. Januar 2019 nachweisen kann, dass es Maßnahmen gibt, die den Stickoxidgehalt unter die EU-Grenzwerte von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zeitnah drücken können, dann wird man um Fahrverbote herumkommen.

Mainz: Ein Verbot kann zum 1. September 2019 in Kraft treten. Aber auch hier gibt es noch eine Möglichkeit, das Verbot zu umfahren (aber, Vorsicht Wortspiel, lieber nicht mit einem Diesel …). Und zwar dann, wenn der EU-Grenzwert für Stickstoffdioxid in den ersten sechs Monaten des kommenden Jahres eingehalten wird.

Darmstadt: Hier entscheidet das Wiesbadener Verwaltungsgericht über Dieselfahrverbote am 21. November dieses Jahres.

Wiesbaden: Auch hier trifft das Wiesbadener Verwaltungsgericht noch in diesem Jahr eine Entscheidung – am 19. Dezember.

Und auch darüber hinaus könnte es mittelfristig noch weitere Städte treffen, hat die Umwelthilfe doch gegen insgesamt 27 Städte Klageverfahren eingeleitet.

+++ Update +++ 15. November 2018 +++

Änderung des  Bundesimmissionsschutzgesetzes: In Städten mit Höchstwerten von bis zu 50 Mikrogramm soll es nun doch keine Fahrverbote geben. Zudem werde nun festgeschrieben, dass Fahrzeuge mit Euro-4- und Euro-5-Norm keine Verbote erhalten, wenn sie nicht mehr als 270 Milligramm Stickstoffdioxid pro Kilometer ausstoßen. Das kann zum Beispiel auch via nachgerüsteter Katalysatoren erfolgen. Euro-6-Diesel sollen ebenfalls ausgenommen seinund das unabhängig vom Stickoxid-Ausstoß.

+++ Update +++ 20. November 2018 +++

Mittlerweile ist erstmals auch eine Autobahn vom Dieselfahrverbot betroffen: die A40. Zumindest Teile davon. Angeordnet wurde diese Zone vom Verwaltungsgericht Gelsenkirchen. Betroffen sind aber nicht nur Teile der Autobahn, sondern auch die Stadt Essen selbst. Vom 1. Juli 2019 an soll das Verbot gelten. Betroffen sind Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen 1 bis 4. Zum Anfang, denn vom  1. September 2019 an dürfen dann nur noch Dieselfahrzeuge der Klasse 6 fahren. Für Gewerbetreibende soll es aber Ausnahmen geben. Diese sind aber noch nicht definiert.

Wir von der HDS werden Sie auf dem Laufenden halten. Insbesondere darüber, inwiefern Lieferfahrzeuge in die Verbote inkludiert werden – denn grundsätzlich können das Städte und Kommunen selbst festlegen.

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Wenn der CO2-Ausstoß von Lkws auf einmal egal wäre …

Was wäre, wenn der Treibhausgas-Ausstoß von Lkws und Transportfahrzeugen auf einmal irrelevant wäre? Wenn die EU-Kommission von ihrem Vorhaben, Emissionen der Nutzfahrzeugindustrie bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent verpflichtend zu senken, auf einmal ablassen würde?

Merkwürdige Fragen, oder? Das wird bestimmt nicht passieren, eher werden die Ziele noch verschärft, denkt man sich jetzt sicherlich. Dafür müsste schon irgendwer einen „Staubsauger“ erfinden, der das CO2 einfach aus der Atmosphäre zieht. Und das klingt irgendwie nach „Mel Brooks’ Spaceballs“, dieser 80er-Jahre Science-Fiction-Komödie. Hier plant ein finsterer Welten-Herrscher, die Luft des Planeten Druidia abzusaugen, um einer vorherrschende Sauerstoffknappheit entgegenzuwirken. Aber das Leben ist nun mal kein Hollywood-Film …

Lkw (c) Pixabay - Ausschnitt
Emissionen durch Lkws: Wenn man das CO2 einfach wegsaugen könnte … (c) Pixabay

Von Schwämmen und fröhlichen Pflanzen

Aber Moment. Seit geraumer Zeit liest man immer mal wieder was von Climeworks, einem Unternehmen aus der Schweiz, das mit speziellen Ventilator-Modulen Umgebungsluft ansaugt und das darin enthaltende Kohlenstoffdioxid mittels Zellulose-Filter herauszieht. Die Filter werden wie eine Art Schwamm beschrieben, an dessen Poren sich die CO2-Moleküle anlagern. Ist der „Schwamm“ irgendwann gesättigt – man spricht von drei Stunden –, stoppen die Ventilatoren. Wie das Verfahren genau abläuft, bleibt ein Firmengeheimnis.

Freigesetzt wird das Gas dann wieder mittels Erhitzung und eines Vakuums. Schließlich wird das CO2 in ein angrenzendes Gewächshaus geleitet. Und die Pflanzen freuen sich. „Das ist ein Zyklus von Sättigung und Regeneration“, wie Jan Wurzbacher, einer der beiden Climeworks-Gründer, gegenüber dem Magazin Stern erklärte.

900 Tonnen Kohlenstoffdioxid filtert die Anlage im schweizerischen Hinwil. Die Anlage steht übrigens auf dem Dach einer Müllverbrennungsanlage, da sehr viel Wärmeenergie für dieses Verfahren benötigt wird.

Investorenmagnet

Zahlreiche Privatinvestoren und die Züricher Kantonalbank sind von Climeworks schon mal überzeugt: Über 43 Millionen Euro an Fördermitteln sind derzeit zugesagt. Man will damit zeitnah eine Serienproduktion der Module umsetzen. Vor rund einem Jahr wurde bereits die erste Anlage außerhalb der Schweiz gestartet: in Island.

Der Haken: Es gibt einfach viel zu viel CO2

Brauchen wir uns also, wie eingangs fantasiert, keine Sorgen mehr um CO2-Emissionen zu machen? Tja, leider doch. Denn eine Anlage ist „lediglich“ imstande, 900 Tonnen des Klimagases aus der Atmosphäre zu saugen. Pro Jahr. Zum Vergleich: Weltweit werden jedes Jahr – anthropogen respektive menschlich verursacht – rund 30 Milliarden Tonnen an Kohlenstoffdioxid ausgestoßen.

CO2, das auf natürlichem Wege entsteht, muss man hier nicht berücksichtigen, da dieses zum Beispiel für Photosynthese benötigt wird und sich daher nicht belastend auswirkt.

Wir können ja mal rechnen: 30.000.000.000 geteilt durch 900 … ergibt 33.333.333. Man bräuchte also rund 33 Millionen dieser Anlagen, um das vom Menschen produzierte CO2 zu neutralisieren. Und 33 Millionen Müllverbrennungsanlagen (oder zumindest ähnlich starke Energielieferanten). Und 33 Millionen Gewächshäuser – mit entsprechender Bepflanzung. Hm …

Die Zielsetzung

Nicht verwunderlich, dass das Ziel von Climeworks aktuell nicht ist, 100 Prozent, sondern 1 Prozent der globalen CO2-Emissionen herauszufiltern. Man hat sich 2025 als Deadline gesetzt. Und auch das scheint angesichts der Relation sehr sportlich zu sein. Man kann den Schweizern nur die Daumen drücken. In jedem Fall bleibt es spannend – in sieben Jahren wissen wir mehr. Bis dahin will ja auch, koinzident, die EU-Kommission ihre Vorgaben umgesetzt sehen.

Vielleicht – mithilfe des technischen Fortschritts und dank großer Erfindervisionen – folgt das Leben ja irgendwann doch den Regeln und der Logik eines Hollywood-Film …

Bis dahin helfen wir Ihnen, den CO2-Verbrauch Ihrer Transporte zu bilanzieren und zu reduzieren. Denn auch das gehört zu unseren Leistungen.

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Maut-Erhöhung 2019: Im Entwurf stehen sogar Rechtfertigungen – und ein ganz wichtiges Detail

7,2 Milliarden Euro an Maut-Einnahmen pro Jahr sollen es sein. Erst die Ausweitung der Maut auf die Bundesstraßen zum 1. Juli dieses Jahres – und bald, zum 1. Januar 2019, eine Anhebung der Mautsätze selbst. Das hat der Bundestag jetzt beschlossen. Geld, das zum Beispiel für neue Infrastrukturprojekte oder den Erhalt der Straßen Verwendung findet.

Kritik gibt es vom Transportgewerbe – und das schon seit geraumer Zeit. Nicht nur für die neue finanzielle Herausforderung, sondern auch für die Berechnungsgrundlagen.

Etwas differenzierter zeigt sich daher der neue Maut-Beschluss.

Die vier wichtigsten Änderungen auf einen Blick

  1. Es werden erstmals (streckenbezogene) Kosten für Lärmbelästigung erhoben – durchschnittlich erhofft sich der Staat dadurch zusätzliche Einnahmen von 86 Millionen Euro im Jahr. Der Mautteilsatz für die verursachten Lärmbelastungskosten je Kilometer liegen bei: 0,002 Euro.
  2. Schweren Fahrzeugen werden Kosten für eine stärkere Straßenbelastung und -abnutzung in Rechnung gestellt. Zukünftig maßgebend ist hier ausschließlich die Gewichts- und nicht, wie bisher, die Achsklasse.
  3. Elektro-Lkws und gasbetriebene Fahrzeuge hingegen sind gänzlich von der Maut befreit.
  4. Zukünftig soll schon im Bundesfernstraßenmautgesetz festgelegt werden, welche Mauthöhe im Falle des nicht ordnungsgemäßen Nachweises von Gewicht und Emissionsklasse gilt.
Lkw-Maut (c) Pixabay - Ausschnitt
Zum 1. Januar 2019 kommt die Maut-Erhöhung (c) Pixabay

Man zeigt sich gewappnet

Und irgendwie scheint man sich – auch wenn der Beschluss nun etwas ausgearbeiteter ist – schon auf weitere Kritik eingestellt zu haben, stehen neben den Beschlüssen und Änderungen doch auch gleich zahlreiche Rechtfertigungen in dem Gesetzesentwurf.

Kurzer Blick in den „Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“, so der vollständige Name, und schon kann man …

… der Wirtschaft, die sich über gestiegene Bürokratiekosten beschwert, von der „One in, one out“-Regel erzählen.

Im Original: „Die ‚One in, one out‘-Regel wird grundsätzlich für alle Regelungsvorhaben der Bundesregierung angewendet, die sich auf den laufenden Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft auswirken. Kern dieses Ansatzes ist es, dass in gleichem Maße Belastungen abgebaut werden, wie durch neue Regelungsvorhaben zusätzliche Belastungen entstehen. Das Ziel ist, den Anstieg von Belastungen dauerhaft zu begrenzen, ohne politisch gewollte Maßnahmen zu behindern.“ Und weiter: „Der Wirtschaft entstehen geänderte Informationspflichten dadurch, dass zukünftig die Gewichtsklasse als Merkmal für die Mauthöhe berücksichtigt wird (7,5 bis unter 12 Tonnen, 12 bis 18 Tonnen oder größer 18 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht). Dagegen entfällt zukünftig das Merkmal der Achsklasse bei mautpflichtigen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 18 Tonnen Insgesamt bleibt es bei vier Kategorien für den Mautteilsatz der Infrastrukturkosten. Im Zusammenhang mit der Anlastung der Lärmbelastungskosten entstehen keine Informationspflichten, weil diese Daten streckenbezogen und nicht nutzerbezogen sind. Per Saldo ergibt sich kein zusätzlicher Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft.“

… kleinen und mittelständischen Unternehmen, die um ihre Zukunft fürchten, mitteilen: „Die Maßnahme berücksichtigt in ihrer Folge die Ziele der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und damit auch der sozialen Verantwortung sowie den Umweltschutz im Sinne der Nachhaltigkeitsstrategie. Die Sicherung des Verkehrs und seiner Infrastruktur sind unerlässliche Voraussetzungen für eine funktionierende Wirtschaft. Die Lkw-Maut bietet einen Anreiz, möglichst emissionsarme Nutzfahrzeuge mit dem günstigsten Mautsatz einzusetzen. Sie fördert die Internalisierung externer Kosten, da die Mautsätze externe Kosten berücksichtigen, die der Güterkraftverkehr verursacht (Mautteilsätze für die verursachten Luftverschmutzungskosten und Lärmbelastungskosten). Die Mautpflicht kann sich positiv auf den Anteil des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt an der Güterbeförderungsleistung auswirken.“

… Verbrauchern, die nun höhere Preis fürchten, kurz und knapp entgegnen: „Einzelpreisanpassungen können nicht ausgeschlossen werden. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind jedoch nicht zu erwarten.“

Vorsicht vor Fehlinvestitionen

Und, ganz wichtig: Unternehmen, die aufgrund der neuerlichen Maut-Befreiung von Elektro-Lkws und gasbetriebenen Fahrzeugen jetzt daran denken, ihren gesamten Fuhrpark umzustellen, sei aber gesagt, dass die Befreiung nur für einen kurzen, zwei- bis dreijährigen Zeitraum gelten soll.

Oder, wie es im Entwurf heißt: „Bisher fallen Elektrofahrzeuge in die günstigste Mautkategorie A, d. h. ein Mautteilsatz für die verursachten Luftverschmutzungskosten wird nicht erhoben. Der Mautteilsatz für die Infrastrukturkosten wird aber entsprechend der Achszahl berechnet. Um in der Anfangsphase den Markthochlauf von Lkw mit Elektroantrieb mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 7,5 Tonnen zu unterstützen, sollen diese Fahrzeuge vorübergehend über den neuen Mautbefreiungstatbestand des § 1 Absatz 2 Satz 1 Nummer 7 komplett von der Lkw-Maut befreit werden. Diese Mautbefreiung sollte in zwei bis drei Jahren anhand der dann vorliegenden Marktgegebenheiten überprüft und entschieden werden, ob und in welchem Umfang diese Fahrzeuge zur Finanzierung der Wegekosten herangezogen werden.“

„Das ist der Weltlauf! Keins der Dinge hat Bestand.“
(Aussage des Dichters Euripides, die auch nach rund 2.500 Jahren noch Bestand hat …)

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