Logistikverbände NLA (Skandinavien), BGL (Deutschland) und FNTR (Frankreich) unterstützten die ehrgeizigen EU-Klimaziele, fordern dabei aber finanzielle Unterstützung und den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Lkw.
Mit „Fit for 55“ will die EU bis 2030 mindestens 55 Prozent des CO₂-Ausstoßes im Vergleich zu 1990 einsparen. Bis 2050 soll dann praktisch gar kein CO₂ mehr ausgestoßen werden. Das „Common Office“, das Brüsseler Gemeinschaftsbüro der Transportunternehmer aus Frankreich, den nordischen Ländern und Deutschland, begrüßt dieses Klimapaket, wenn auch mit angemessenen Zielen. Der Straßengüterverkehrssektor habe in den letzten 20 Jahren durch die Reduktion der Schadgase NOx und CO sowie Kohlenwasserstoffen und Feinstaubpartikel um 87,8 Prozent bis 97,5 Prozent bereits einen erheblichen Beitrag zur Nachhaltigkeit geleistet und sei auch bereit, die neuen Herausforderungen anzunehmen. Der „grüne Übergang“ müsse jedoch, ein gerechter Übergang sein. Daher müsse dem potenziellen Anstieg der Energiepreise große Aufmerksamkeit geschenkt und im Auge behalten werden, inwieweit Endverbraucher in der Lage seien, solche Erhöhungen zu tragen.
Denn „der öffentliche Sektor wird nicht in der Lage sein, den ‚grünen Übergang‘ allein zu finanzieren. Dies ist insbesondere zutreffend für den mittelständisch geprägten Straßengüterverkehr, erklärt der BGL. Noch seien Anschaffungen mit alternativen Antrieben zu teuer: „Der Preis eines batteriebetriebenen Nahverkehrs-Lkw ist drei- bis viermal höher als der eines Lkw mit konventionellem Antrieb“, batteriebetriebene Lkw für den Fernverkehr gibt es nach Einschätzung des Verbands aufgrund der momentan noch enormen Batteriegewichte voraussichtlich frühestens 2025. Und der erste Wasserstoff-Lkw in Serienproduktion sei für 2027 vorgesehen.
Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative
Die Topökonomin Veronika Grimm plädiert in diesem Zusammenhang für mehr Wasserstoff-Lkw als Kostengünstigere Alternative. Wasserstoff als Antrieb für Autos und Lastwagen auf deutschen Straßen wird nach Ansicht der „Wirtschaftsweisen“ Grimm in den kommenden Jahrzehnten unentbehrlich sein. „Es ist utopisch zu glauben, dass die batteriegestützte Elektromobilität die alleinige Lösung sein wird“, meint die Nürnberger Volkswirtschaftsprofessorin, die auch Vorständin des Wasserstoffzentrums Bayern ist. Besonders im Schwerlastverkehr könne die Wasserstofftechnik vergleichsweise früh effizient eingesetzt werden, sagte Grimm. Ziel müsse sein, ein Tankstellennetz für Wasserstofffahrzeuge zu errichten, von dem später auch der Pkw-Verkehr profitieren könne. In der Schweiz fahren bereits 50 Lastwagen des koreanischen Herstellers Hyundai mit Wasserstoff, bis 2025 sollen es 1600 solcher Fahrzeuge werden. „Der Aufbau kann zum Beispiel zunächst über regionale Verbünde erfolgen, die dann später sukzessive ausgebaut werden können“, erklärt Grimm.
Die CO2-Emissionen im Verkehr seien seit 1990 nicht gesunken, im Lastverkehr sogar gestiegen, rechnet Grimm aus. Die Elektrifizierung im Schwerlastverkehr gehe aber aufgrund des Reichweitenproblems nicht über Batterietechnik. „Die Alternative wären Oberleitungen, damit müsste man dann aber alle europäischen Haupttrassen ausstatten“. Im Vergleich dazu sei Wasserstoff, mit Strom aus erneuerbaren Energien in Gegenden der Welt produziert, wo dies günstig und hocheffizient möglich sei, die wahrscheinlich auch kostengünstigere Alternative – Transportkosten fielen kaum mehr ins Gewicht. Der Freistaat Bayern genauso wie die Bundesregierung haben inzwischen eine eigene Wasserstoffstrategie formuliert. Die Bundesregierung fördert die Entwicklung des Energieträgers bis 2023 mit 300 Millionen Euro. Bayern will bis 2023 ein Netz von 100 Wasserstoff-Tankstellen aufbauen, vorwiegend für Lkw-Flotten. Der Freistaat stellt dafür 50 Millionen Euro bereit.
Die deutsche Automobilindustrie einschließlich Zulieferern sei gut beraten, ihre bereits vorhandenen Fähigkeiten beim Thema Wasserstoff nicht leichtfertig aufzugeben. Langfristig werde die weltweite Nachfrage deutlich steigen. „Ein Verzicht auf den schnellen Hochlauf von Wasserstoff würde bedeuten, wichtige Exportmärkte aufs Spiel zu setzen – denn deutsche Unternehmen sind exzellent aufgestellt, Schlüsselkomponenten für die Wasserstoffwirtschaft zu produzieren, wie Fahrzeuge, Brennstoffzellen, Logistik- und Tankstelleninfrastruktur“, resümiert die Wissenschaftlerin.
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