Schlagwort: Seefracht

Profitabler als US-Tech-Konzerne ©Pixabay

Profitabler als US-Tech-Konzerne

Während die globale Logistik immer noch mit den Auswirkungen der Corona-Krise kämpft, zwingt auch der Ukraine-Krieg die Branche zur Neuordnung. Derzeit knüpft die Schifffahrt die Nervenbahnen des Welthandels neu, um ihre Kunden mit Waren versorgen zu können. Gleichzeitig verdienen große Linienreedereien derzeit prächtig daran, dass die Frachtpreise wegen der knappen Kapazitäten durch die Decke gehen.

Im Pandemiejahr 2021 explodierten die Preise und Gewinne der Reedereien. Grund für die massiven Gewinnsprünge während der Corona-Pandemie ist eine deutlich gestiegene Nachfrage bei gleichzeitig knappen Transportkapazitäten, die durch pandemiebedingte Einschränkungen zusätzlich noch geringer ausfallen als üblich. Das treibt die Frachtraten, die für die Transporte verlangt werden können, auf ein Rekordniveau. So kostete es vor zwei Jahren noch weniger als 2.000 Dollar einen 40‘ Container von Shanghai nach Los Angeles zu verschicken, inzwischen sind es oft 14.000 und die Spitzenpreise betrugen sogar 20.000 Dollar.
Parallel zu den Preisen explodieren auch die Gewinne einer Branche, die in der Vergangenheit häufig mit minimalen Erträgen oder sogar roten Zahlen zu kämpfen hatte. Schätzungen zufolge spülte das Pandemiejahr 2021 den Reedereien zusammen umgerechnet rund 130 Milliarden Euro in die Kassen, neun Mal so viel wie 2020. Der Hamburger Hapag-Lloyd-Konzern etwa, die fünftgrößte Reederei der Welt, versiebenfachte sein Betriebsergebnis auf 9,4 Milliarden Euro bei einem Konzernumsatz von gerade einmal gut 22 Milliarden Euro. Und die dänische Møller-Mærsk-Gruppe, hinter der Mediterranean Shipping Co. (MSC) die Nummer zwei der Branche, verdiente in zwölf Monaten so viel Geld wie in den neun vorangegangenen Jahren zusammen.
Bei den Reedereien hat eine neue Zeitrechnung begonnen, noch vor wenigen Jahren erwirtschafteten die Konzerne noch nicht einmal die Spritkosten. Denn nach der Weltfinanzkrise, die die Länder des Westens 2008 in tiefe Rezessionen stürzte, waren die Flotten der Reedereien viel zu groß für die schwindende Nachfrage. Die Schiffe mussten mit niedriger Auslastung fahren und die Frachtraten waren so niedrig, dass sie nicht einmal die Energiekosten deckten. Etliche Reedereien gingen pleite oder wurden von Konkurrenten geschluckt. Allein 2016 und 2017 wurden Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 1,1 Millionen Containern verschrottet, so viel, wie Marktführer MSC gerade an neuen Schiffen nachbestellt hat. Ein Grund: In China beispielsweise wächst der Mittelstand jährlich im zweistelligen Millionenbereich, und damit gleichzeitig sowohl die Konsumbedürfnisse als auch die Nachfrage nach Gütertransporten.

Reedereien bilden marktbeherrschende Allianzen

Der Markt verändert sich derzeit auch deshalb dramatisch, weil viele Reedereien sich inzwischen in Allianzen zusammengeschlossen haben: Statt sich einen harten Wettbewerb um niedrige Preise zu liefern, koordinieren sie ihre Fahrpläne und teilen sich Stellplätze auf Schiffen. Dabei sind sie von wichtigen Regeln des Kartellrechts ausgenommen, weil die Politik aus Kosten- und Umweltgründen verhindern will, dass Container leer über die Ozeane geschickt werden. So haben sich die acht weltweit größten europäischen und ostasiatischen Reedereien zu drei Allianzen zusammengeschlossen, die zusammen fast 90 Prozent des Weltmarkts beherrschen. Und auch wenn die Frachtpreise zuletzt wieder ein wenig gesunken sind, werden sie über das gesamte Jahr wohl auf einem hohen Niveau verharren. Zwar werde sich der Markt mit dem Abflauen der Omikron-Welle in der Tat schrittweise normalisieren, prognostiziert Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen, aber die Niedrigpreise der Jahre 2018 und 2019, werde man wahrscheinlich nie wieder erreichen. Das sei ein Stück Normalisierung, ergänzt Unternehmenssprecher Nils Haupt. Die Unternehmen hätten in den letzten Jahren ihre Waren verhältnismäßig günstig transportieren können, während viele Linienreedereien nicht einmal ihre Kapitalkosten verdient hätten.

Profitabler als die fünf US-Tech-Konzerne
Gleichzeitig hat eine aktuelle Analyse der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) ergeben, dass die weltweit führenden Reedereien hinsichtlich des Gewinns vor Zinsen und Steuern derzeit sogar noch profitabler wirtschaften als die fünf US-Tech-Konzerne Facebook, Microsoft, Apple, Alphabet und Amazon. So erzielen die elf wichtigsten Carrier, mit Ausnahme der Mediterranean Shipping Company (MSC), eine durchschnittliche EBIT-Marge von 44,4 Prozent. Die Tech-Konzerne kommen dagegen nur auf durchschnittlich 32 Prozent. Selbst wenn der Durchschnitt um die unter den Big Five vergleichsweise geringe Marge von Amazon in Höhe von gerade einmal 6,9 Prozent bereinigt würde und nur der Schnitt der weitaus höheren Werte der anderen Tech-Unternehmen herangezogen würde, lägen die Linienreedereien immer noch um rund sechs Prozentpunkte höher. Facebook erzielte im zweiten Quartal 2022 mit einer EBIT-Marge von 43 Prozent den höchsten Wert vor Microsoft (41,3 Prozent), Apple (37,7 Prozent) und Google-Mutterkonzern Alphabet (31,3 Prozent).

Die profitabelste Containerreederei

Zum Vergleich: Von allen elf Carriern liegt nur Maersk (EBIT-Marge in Q2; 28,7 Prozent), unter dem Durchschnittswert der Big Five der US-Konzerne. Damit liegen sechs der elf großen Reedereien jeweils über dem Tech-Spitzenwert von Facebook: Yang Ming (58,4 Prozent), Evergreen (53,2 Prozent), HMM (50,2 Prozent), Zim (48,7 Prozent) und ONE (46 Prozent).
Außerdem haben die großen Containerreedereien ihren erst Ende des vergangenen Jahres aufgestellten Rekord bei den durchschnittlichen Betriebsergebnissen jetzt im ersten Quartal 2022 wieder übertroffen. Dies ist das Ergebnis einer Analyse der von der Branchenberatung Alphaliner zusammengestellten Zwischenergebnisse für die ersten drei Monate des laufenden Jahres.
Der derzeit wohl erfolgreichste Player ist die Containerreederei Evergreen. So ist der taiwanische Carrier zum einen von allen zehn großen Wettbewerbern der profitabelste: Das Unternehmen erzielte im ersten Quartal 2022 eine EBIT-Marge von 68,6 Prozent. Das entspricht einem Plus von 7,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorquartal. Mit dieser Steigerung liegt Evergreen klar vor der deutschen Reederei Hapag-Lloyd, die mit einer Steigerung von 4,1 Prozentpunkten gegenüber dem Vorquartal das zweitbeste Ergebnis erzielt.
Auch im Marktanteil-Ranking ist Evergreen aktuell der dynamischste Carrier. So steigt die Containerreederei mit einem Anteil von mittlerweile sechs Prozent an der global verfügbaren Kapazität um einen Platz nach oben auf Rang 6 und verdrängt den japanischen Wettbewerber Ocean Network Express (ONE).

Leicht sinkende Frachtraten

Die globalen Energieengpässe, die auf eine Eskalation im Winter zusteuerten, bedrohen jetzt aber das globale Wachstum, so die Analysten der US-Investmentbank Goldman Sachs. Mit der sich verschärfenden Energiekrise in Europa dürften sowohl die Konsumausgaben als auch die industriellen Aktivitäten deutlich einbrechen. Bankenanalysten prognostizieren daher jetzt sinkende Seefrachtraten im vierten Quartal 2022. Der Drewry’s World Container Index fiel aktuell in der zweiten Woche nacheinander um drei Prozent und lag zuletzt bei 7.066 Dollar pro 40 Fuß-Container – ein Jahrestief. Das Preisniveau liegt damit um 16 Prozent tiefer als zum selben Zeitpunkt im Vorjahr. Angetrieben werden diese rückläufigen Raten durch die Schwäche auf den Routen von Shanghai nach Los Angeles und Europa. Die sinkenden Frachtraten deuten dabei auf weniger Nachfrage nach Waren vor allem aus Asien hin, was auch auf eine sich anbahnende Rezession in den USA deutet.
Auch die Linienreederei Hapag-Lloyd erwartet für das zweite Quartal leicht rückläufige Zahlen. Doch der weiterhin starke Anstieg der Kontraktraten deutet eine weitere Hausse an. So stiegen laut der Branchenplattform Xeneta die Langfristraten im Mai um 30 Prozent gegenüber dem Vormonat; sie liegen nunmehr bereits 150 Prozent über dem Vorjahresmonat. Die Abwärtsbewegung der Spotraten werde somit mehr als ausgeglichen.

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Lagerhallen sind bis zur Decke gefüllt ©Pixabay

Lagerhallen sind bis zur Decke gefüllt

In der Nordsee stauen sich Containerschiffe, Häfen werden zu Lagerplätzen. Bei Logistikern sind Stellplätze mittlerweile Mangelware. Der neue Normalzustand ist, dass nichts mehr geordnet läuft.

Die Auswirkungen des Schiffsstaus sind am Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen leicht zu erkennen: Wo früher vier Container übereinandergestapelt waren, sind es nun fünf oder sechs. Die Containerschiffe treffen durchschnittlich hier mit zehn Tagen Verspätung im Hafen ein. Auch danach laufe die Abfertigung schleppend, erläutert Hans-Jörg Heims, Sprecher des Hamburger Hafenkonzerns HHLA. Aber „ein Hafen ist kein Lagerplatz, sondern es ist ein Umschlagbetrieb. In normalen Zeiten braucht so ein Container zwei bis drei Tage, bis er wieder raus ist. Im Augenblick sind wir bei sechs bis sieben Tagen“. Es seien vor allem die Importcontainer, die sich stauten, da diese nicht in das Hinterland abtransportiert würden. Die Gründe dafür sind vielfältig: von Baustellen im Straßen- und Eisenbahnverkehr über Personalengpässe bei Lkw-Fahrern bis hin zu Streiks der Hafenarbeiter.

Bei den Logistikern sind die Lagerhallen bis zur Decke gefüllt, neue Stellplätze sind Mangelware. „Der neue Normalzustand ist, dass nichts mehr geordnet läuft“, erklärt der Logistiker Adam Dachowski von ECL Kontor. Versprechungen, Ware zur richtigen Zeit beim Kunden anzuliefern, seien schwer möglich, „weil die Ware sich schon im Eingang verzögert“. Außerdem müssten immer mehr Güter zwischengelagert werden, wenn es zu Verspätungen in einem Teil der Lieferkette kommt. „Die Lagerkapazitäten sind maximal gefüllt. Und das ist nicht nur bei uns so, sondern so gut wie bei jedem Lagerhalter im Hamburger Hafen“, fügt Dachowksi hinzu. Früher hätte man immer 20 bis 30 Prozent Kapazitätsspielraum gehabt, jetzt sei man froh, wenn man nur zehn oder 20 Paletten in das Lager bekomme.

Importe leiden unter politischer Unsicherheit

Der Welthandel leidet immer mehr unter den politischen Unsicherheiten. Russlands Krieg gegen die Ukraine habe die Erholung des Welthandels von der Pandemie abgewürgt, ist die Welthandelsorganisation überzeugt. Auch die neuen Corona-Beschränkungen in China führen wieder zu Störungen in den Lieferketten vieler Unternehmen. „Der Lockdown in Shanghai wird sich in einigen Wochen durch erneute Schiffsstaus in der deutschen Bucht bemerkbar machen“, warnt Hans-Jörg Heims. Inzwischen bemerken Experten immer öfter ein Umdenken in den Lieferketten: weg von „Just-in-Time“-Prozessen, die sich an möglichst niedrigen Kosten bei möglichst hoher Effizienz orientieren. „Wir müssen überlegen ob Just in Time noch realistisch ist oder ob wir nicht in Europa für bestimmte Güter vor Ort Produktionsstäten aufbauen sollten“, meint auch HHLA-Sprecher Heims. Deutschland sei allerdings ein Hochlohnland. Es sei also auch eine Frage der Kosten, ob man alles nach Europa verlagern wolle. Auch Vincent Stamer, Ökonom am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW), rechnet aufgrund der Lieferengpässe seit Beginn der Pandemie mit mehr Diversifikation der Lieferketten und höherer Lagerhaltung. Ein absolutes Ende von „Just in Time“ sehen sowohl Heims als auch Stamer allerdings nicht. Für die Exportnation Deutschland wäre eine Abkehr vom Welthandel auch fatal. Denn rund jeder vierte Arbeitsplatz in Deutschland hängt vom Export ab und gleichzeitig ist Deutschland als rohstoffarmes Land auf Importe angewiesen, vor allem im Energiebereich.

Die Schwierigkeiten durch fehlende Vorprodukte und teure Rohstoffe aus dem Ausland haben die Produktion bereits verteuert. Jetzt könnte zunehmend auch die Nachfrageseite betroffen sein, wenn zum Beispiel China oder Russland weniger Maschinen und andere Industriegüter aus Deutschland bestellen. Ökonomen rechnen bereits mit weniger Wachstum aufgrund der Lieferschwierigkeiten. Gleichzeitig spielen geopolitische Überlegungen im globalen Handel und den Geschäftsbeziehungen der Unternehmen jetzt wieder eine größere Rolle. Unternehmen etwa überlegten genauer, in welche Zielländer sie investieren und mit welchen Partnern sie Geschäftsbeziehungen aufbauen, so Handelsexperte Vincent Stamer. „Es gibt wieder eine Tendenz, mehr mit den westlichen Ländern ins Geschäft zu kommen, dass man eben nicht nur einen Lieferanten aus China hat, sondern auch aus Osteuropa, vielleicht sogar irgendwann aus Indien oder Mexiko“, prognostiziert Stamer.

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