Schlagwort: Transportkosten

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Im Transportgewerbe drohen englische Verhältnisse

Frachtpreise schießen in die Höhe, so viele Güter wie nie wollen von A nach B befördert werden. Gleichzeitig reißen Lieferketten und Container bleiben stehen. Schon in diesem Sommer drohen englische Verhältnisse, weil in Deutschland zu viele Lkw-Fahrer fehlen.

Derzeit fehlen in Deutschland 60.000 bis 80.000 Lkw-Fahrer, da sind sich die beiden großen Verbände fürs Speditionsgewerbe (DSLV) und für die Transportfirmen (BGL) einig. „Überall“, sagt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt, „berichten unsere Mitglieder von Fahrzeugen, die auf ihren Betriebshöfen herumstehen“ – obwohl die Nachfrage nach Transportdienstleistungen wachse.

Unter Fachkräftemangel leiden in Deutschland viele Branchen, doch bei den Kraftfahrern ist die Entwicklung besonders bedrohlich. 35 Prozent der Beschäftigten, rechnet das Statistische Bundesamt aus, gehen in den nächsten zehn Jahren in Rente: Der Anteil der Altersgruppe „55plus“ sei in den Fahrberufen „deutlich höher als unter den Erwerbstätigen insgesamt“. Da sind es nur 25 Prozent.
Der Personalmangel hat in manchen Branchen und Regionen die Lieferketten bereits reißen lassen. Und Sondereffekte wie der Ukrainekrieg verstärken die Not, weil seit Monaten rund 100.000 ukrainische Fahrer fehlen, die als Billiglöhner überwiegend für polnische und litauische Unternehmen durch Europa tourten. Und während früher deutsche Spediteure Kunden an diese zu Dumpingpreisen anbietende Konkurrenz verloren, suchen nun umgekehrt polnische Firmen bei deutschen Spediteuren nach Frachtraum. Noch sei der Bevölkerung nicht klar, warnt BGL-Chef Engelhardt, „dass wir englische Verhältnisse bekommen werden, nicht so abrupt wie in Großbritannien, aber schleichend“.

Run auf Transportkapazitäten

Als im vorigen Spätsommer in Folge des Brexits rund 20.000 osteuropäische Kraftfahrer die britische Insel verlassen mussten, machten kurz danach Bilder von leeren Supermärkten und Autoschlangen vor Tankstellen deutlich, wie fragil und anfällig die moderne vernetzte Wirtschaft ist. Experten erwarten Ähnliches in den nächsten Wochen auch in Deutschland. Denn wenn sich dann der pandemiebedingte Güterstau in China und auf den Weltmeeren auflösen sollte, werden mehr Container als üblich in Europas Häfen landen – und den Run auf Transportkapazitäten weiter verstärken.

Klar ist also: Die Nachfrage nach neuen Fahrern und neuen Fahrerinnen steigt massiv, während es ohnehin viel zu wenig Fernfahrer gibt. Die Gründe für den Nachwuchsmangel sind vielfältig. Von der Trucker-Romantik früherer Jahrzehnte ist im modernen, durchgetakteten Straßengüterverkehr und der Just-in-time-Produktion nichts mehr übrig. Gleichzeitig klagen Fernfahrer schon lange über Zahl und Ausstattung der Autobahnparkplätze zum Übernachten. Oft parken sie notgedrungen auf Standspuren oder in den Ein- und Auffahrtsspuren der Raststätten. Laut Bundesanstalt für Straßenwesen fehlen entlang der Autobahnen rund 23.000 Lkw-Stellplätze, der BGL geht sogar von 40.000 aus. Außerdem werden pro Jahr in Deutschland 26.000 Lkw ausgeraubt, schätzt der Spediteursverband DSLV. An hiesigen Autobahnen sind lediglich zwölf Parkareale gesichert, mit Absperrzäunen oder der automatischen Erfassung von Kfz-Kennzeichen.

Dirk Engelhardt hatte im vorigen Herbst stellvertretend für rund 7000 Mitgliedsfirmen des Gütertransportverbandes zu den Koalitionsverhandlungen einen „Fünf-Punkte-Plan“ mit Forderungen aufgesetzt. So soll es, wie bis 1998 üblich, erlaubt sein, mit dem Pkw-Führerschein einen Lkw bis 7,5 Tonnen zu fahren. Obligatorische Weiterbildungen für Fahrer ab zehn Jahren Berufserfahrung sollen reduziert werden und ausländische Führerscheine leichter anerkannt.
Im Bundesverkehrsministerium ist der Parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic für den Forderungskatalog zuständig. Der FDP-Mann hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die Vorschläge wie die der BGL und anderer Verbände prüft und Lösungen sucht. „Wir werden bürokratische Hürden bei der Qualifikation abbauen, die Infrastruktur auf den Parkplätzen drastisch verbessern, neue Flächen schaffen und die bestehenden durch Einsatz von Technik effizienter nutzen“, verspricht Luksic. Und an einer Maßnahme komme man auf keinen Fall vorbei: „Wir müssen Menschen im Ausland anwerben“, fügt er hinzu.

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Über uns
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Lage bei Lieferketten weiterhin kritisch

Die kritische Lage bei den Lieferketten wird sich noch bis mindestens Mitte 2023 hinziehen, meinen die Experten der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Und es wird erst mal noch schlimmer werden, bevor es besser wird.

Der Vorstand der Bundesvereinigung Logistik (BVL) vertritt inzwischen die Auffassung, dass die bisherigen Prognosen in Bezug auf Lieferketten und bei der Beschaffung von Rohstoffen und Vorprodukten zu optimistisch sind. „Die Zahl der Schiffe, die vor Shanghai auf die Entladung waren, hat eine ganz neue Dimension. Allein das wird die Wirtschaft massiv belasten“, stellt Dorothea von Boxberg, Vorstandsvorsitzende von Lufthansa Cargo fest. Auch Josip T. Tomasevic, Senior Vice President bei der AGCO Corporation, erklärt: „Da kommt noch eine Welle auf uns zu. Selbst optimistisch gesehen werden die Probleme bis mindestens Mitte 2023 andauern.“ Die Lieferketten könne man zurzeit nicht kontrollieren. Die Dimension sei riesig und werde zu Verzögerungen führen, die wir so noch nicht kennen“, ergänzte Tim Scharwath, CEO DHL Global Forwarding Freight, bei der Sitzung der Bundesvereinigung Logistik (BVL) Anfang Mai.
BVL-Marktexperte Prof. Dr. Christian Kille verglich den Effekt mit einem Stau auf der Autobahn: „Selbst wenn der Schiffsstau vor Schanghai sich auflöst und die meisten Fabriken in China aus dem Lockdown gehen, wird es viele Monate dauern, bis sich die Lieferketten normalisieren. Das ist wie bei einem Stau auf der Autobahn, der sich weiterverbreitet und sich aufschaukelt, obwohl der eigentliche Grund für den Stau sich längst aufgelöst hat.“ Bis die Hinterlandverkehre wieder funktionieren würden und die Leercontainer den Weg zur nächsten Beladung gefunden hätten, würden Monate vergehen.
Das Beispiel USA zeige laut Kille, dass das Nadelöhr einfach auf die Landseite wandert. „Zwar sind irgendwann die Schiffe leer, aber die Hafenflächen voll. Der Schiffsstau wird sich zudem zunächst auf die europäischen Häfen verlagern, weil diese den Ansturm nach der Pause nicht bewältigen können.“ Die Verzögerungen durch den Stau im Suezkanal durch die Evergiven und die kurzzeitig wegen Corona geschlossenen Terminals in China im Frühjahr und Mitte 2021 konnten nach Zahlen des Kiel Trade Indicator wohl bis heute nicht vollständig aufgelöst werden.

Als größte aktuelle Gefahr bezeichneten Teilnehmer der Diskussion die Energiekrise und die Rohstoffknappheit. „Es gibt derzeit zwei Standortnachteile für Europa: Den Krieg und die Energie“, erklärt der Senior Vice President bei der AGCO Corporationo Josip Tomasevic. Eine „wirtschaftliche Vollbremsung“ beobachtet Stephan Wohler, Vorstand bei Edeka Minden-Hannover, dabei für den Lebensmittelbereich. Nach einem guten 2021 führten die rasant steigenden Preise zu Nervosität bei den Verbrauchern und eine Konzentration auf Preiseinstiegsprodukte statt auf bekannte Marken.

Fahren auf Sicht

Gleichzeitig würden viele Unternehmen aufgrund des Mangels an Vorprodukten und Rohstoffen sowie wegen der hohen Energiekosten wieder in Kurzarbeit gehen müssen. „Die Einschätzungen unserer Vorstandsmitglieder aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung gehen deutlich über die bisher veröffentlichten Prognosen hinaus. Bevor wir vielleicht irgendwann in 2023 eine Besserung erwarten können, wird die Situation bei den Lieferketten und Rohstoffen in den nächsten Monaten deutlich schlimmer werden. Darauf müssen sich Unternehmen wie Verbraucher einstellen“, prognostiziert der BVL-Vorstandsvorsitzende Prof. Thomas Wimmer.
Nicht alle Unternehmen seinen allerdings gleichermaßen betroffen. „Wenn Unternehmen frühzeitig ihr Risikomanagement angepasst und zusätzliche oder alternative Lieferanten erschlossen haben, wenn die Beziehungen zu Reedereien und Speditionen langfristig gepflegt wurden und so noch Kapazitäten verfügbar waren, sind sie weniger stark betroffen. Aber letztendlich fahren alle zurzeit nur auf Sicht“, so Wimmer. Auch deshalb müsse sich für die Zukunft die Haltung vieler Unternehmen ändern, meint BVL-Marktexperte Kille: „Unabhängigkeit wird wichtiger, auch Flexibilität und Zuverlässigkeit – und das kostet mehr.
Wenn Unternehmen unabhängiger und autarker agieren sollen, sind Investitionen und Partnerschaften mit anderen in der Nähe notwendig, auch in bisher vernachlässigten Regionen.“ Außerdem würden kürzere Strecken zum Beispiel auch auf den Weg zur Klimaneutralität einzahlen und zudem künftig eine leichter umsetzbare Kreislaufwirtschaft ermöglichen.

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Transporte werden teurer

Der russische Angriffskrieg trifft die Logistikbranche mit voller Wucht: Tausende ukrainische Lkw-Fahrer fehlen, der Bahn- und Schiffsverkehr wird gestört. Die Transporte werden teurer, vor allem wegen der sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise aber auch wegen höherer Fahrergehälter.

Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) befürchtet Engpässe bei Lkw-Transporten infolge des russischen Angriffskriegs in der Ukraine. „Lkw-Fahrer aus der Ukraine, aus Polen, Belarus und Russland stehen für den europäischen Markt kaum noch zur Verfügung“, heißt es in einem internen Papier des Spitzenverbandes der Speditions- und Logistikbranche, über das das Nachrichtenmagazin Spiegel berichtete. „Die europäischen Frachtkapazitäten im Straßengüterverkehr sind […] hierdurch um bis zu sieben Prozent eingeschränkt.“
Der europaweit ohnehin schon bestehende Fahrermangel werde durch die Krise weiter verschärft, warnen die Verfasser. „Allein in Polen waren vor Kriegsausbruch rund 100.000 ukrainische Fahrer beschäftigt. […] Werden den europäischen Straßengüterverkehrsmärkten weitere ukrainische, russische, belarussische sowie osteuropäische Lkw-Fahrer entzogen, wird das zu weiteren Laderaumengpässen führen.“ Brancheninsidern zufolge heuern polnische Speditionen zurzeit verstärkt polnische Fahrer an, um Ukrainer zu ersetzen, die nun im Krieg mitkämpfen müssen oder wollen. Diese polnischen Kraftfahrer fehlen dann wiederum ihren bisherigen Arbeitgebern, etwa deutschen Transportbetrieben. Die Versorgung Deutschlands mit Lebensmitteln und anderen wichtigen Gütern sei zurzeit gewährleistet, erklärt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster.
Allerdings würden die Transporte teurer – wegen höherer Fahrergehälter und vor allem wegen der sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise. So sei die Bahnverbindung über die Ukraine in Richtung Osten unterbrochen, über Russland und Belarus dagegen noch nicht. „Weitere Behinderungen […] auf russischem Territorium können die Beschaffungswege europäischer Industriebetriebe und Handelshäuser empfindlich stören“, heißt es in dem Papier. Der Seeverkehr könne diese Störungen des transeurasischen Schienengüterverkehrs angesichts eigener Engpässe nicht mehr auffangen, schreiben die Verfasser: „Im Vorgriff auf mögliche EU-Sanktionsbestimmungen (Einlaufverbot für Schiffe unter russischer Flagge) nehmen die Häfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen heute bereits aus Russland kommende oder für Russland bestimmte Container nicht mehr an, wodurch das operative Handling zusätzlich gestört wird.“ Und durch erneute Corona-Lockdowns in China seien die Abfertigungen in zwei großen Häfen der Volksrepublik zusätzlich ins Stocken geraten.

Mit den Energiekosten steigen die Transportkosten

Laut dem internen DSLV-Papier verteuern sich Logistik- und Transportdienstleistungen sämtlicher Verkehrsträger derzeit spürbar. Und: „Die Preisentwicklung für logistische Dienstleistungen wirkt bereits auf das Preisniveau von Industrie- und Konsumgütern.“ Zwar könne der Effekt der Wirtschaftssanktionen sowie die Schließung von Produktionsstandorten theoretisch zu einer niedrigeren Nachfrage nach Transporten und einer Angleichung an das geringere Angebot führen, heißt es in dem Papier. Dies aber könne nicht zuverlässig prognostiziert werden.

Gleichzeitig steigen schon seit Monaten die Preise für fossile Rohstoffe. Durch Putins Krieg sind die Preise noch einmal zusätzlich explodiert. Noch 2015, so hat es der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) ausgerechnet, zahlte ein mittleres Unternehmen aus der Glasindustrie im Schnitt 100.000 Euro pro Monat für seine Energieversorgung. Jetzt ist dafür der fünf- bis sechsfache Betrag fällig. Jedes zweite Unternehmen im Land muss seine Strom- und Gasversorgung für das laufende Jahr noch absichern – ist also von den steigenden Kosten betroffen. Und es könnte noch schlimmer kommen. In den Konzernzentralen wächst die Angst vor einem völligen Importstopp für fossile Energien aus Russland. Entweder durch ein Embargo oder weil der russische Präsident Wladimir Putin irgendwann selbst den Gashahn zudrehen könnte. Die Deutsche Bank hat ihre Wachstumsprognose für die heimische Industrie um 40 Prozent gesenkt, das Institut für Weltwirtschaft in Kiel rechnet nur noch mit 2,1 Prozent Wachstum für die gesamte Volkswirtschaft. Auch eine Rezession halten die ersten Experten nicht mehr für ausgeschlossen. Von den Folgen des Ukrainekriegs getroffen werden erstmal vor allem energieintensive Betriebe getroffen: Chemie-, Zement-, Stahl-, Aluminium-, Glas- oder Papierfabriken.

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