Produktionsstandort Europa

Blockierte Seewege, Extremwetterlagen, Klimaschäden, CO2-Kosten: Die weltweiten Lieferketten werden unsicherer und teurer. Nun kehren erste Branchen nach Europa zurück.

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Die weltweiten Lieferketten werden unsicherer und teurer. Nun kehren erste Branchen nach Europa zurück.©Pixabay

Im Zeitalter der Globalisierung galt bis vor Kurzem nur eine Regel: Produziert wurde immer dort, wo die günstigste Lohnminute lockte; in Asien, Südamerika oder Afrika. Wie krisenanfällig und verwundbar das System ist, haben die letzten zwei Jahre gezeigt. Über Nacht wurden unter dem vorigen US-Präsidenten Donald Trump Zölle auf Autos, Maschinen oder Lebensmittel angedroht oder erhoben. Und als in der Pandemie zuerst China, später Europa und Nordamerika ihre Grenzen schlossen, stockte nicht bloß der internationale Handels- und Warenverkehr. Die Frachtraten für Container vervielfachten sich zum Teil.
Deutsche Autokonzerne mussten zuletzt ihre Produktionen stoppen, weil von den wenigen Großlieferanten aus Fernost keine Halbleiter mehr zu bekommen waren – deutsche Oberklasselimousinen und asiatische Spielekonsolen, deren Verkaufszahlen in der Coronakrise förmlich explodiert sind, konkurrierten um dasselbe knappe Gut: Chips.
Dann havarierte im Frühjahr dieses Jahres das Containerschiff ‚Ever Given‘ im Suezkanal, die kurze Blockade löste einen weltweiten Frachtstau aus und sorgte hierzulande für leere Regale in Supermärkten und Discountern. Und wegen eines neuen Coronaausbruchs war zuletzt der chinesische Hafen von Shenzhen-Yantian gesperrt, gut 80 Schiffe warteten zwischenzeitlich auf Reede, um Ladung aufzunehmen oder zu löschen. Der Seefrachtchef des Logistikkonzerns Kühne + Nagel, Otto Schacht, alarmierte seine Kunden Mitte Juni via LinkedIn: „Just in time funktioniert zurzeit nicht.“ Selbst überzeugte Welthandelsexperten erkennen, dass die globale, arbeitsteilige Wirtschaft zwar für viel Wohlstand gesorgt hat – den Westen aber extrem abhängig gemacht hat. Und verwundbar.
Gleichzeitig könnte das Kapazitätsangebot in der Schifffahrt aufgrund der CO2-Bepreisung abnehmen, denn solange neue klimaneutrale Antriebstechnologien auf sich warten lassen, gilt die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeiten als effektivste Maßnahme zur Emissionsvermeidung. Für den Containerverkehr würde dies bedeuten: längere Umlaufzeiten, weniger Verfügbarkeit. Bei dem Schiffsmakler Howe Robinson heißt es in einem aktuellen Report denn auch, dass die Erholung der Weltwirtschaft und logistische Engpässe die Frachtenmärkte nach oben katapultiert hätten. Die Bestimmungen zum CO2-Ausstoß sorgten dafür, dass sie dort erst mal bleiben werden.

Resilienz statt Effizienz

In den Konzernen beginnt deshalb ein Umdenken: Nicht mehr bloß günstige Arbeits- und Energiekosten entscheiden darüber, wo sie produzieren oder einkaufen. Die Frage, wie verlässlich die Lieferkette ist, spielt bei der Standortfrage eine immer größere Rolle.
Denn derzeit zieht die Konjunktur zieht wieder an, die Auftragsbücher der Unternehmen sind voll, aber die für die Produktion benötigten Ausgangsstoffe sind nach dem Corona-Knick vielerorts Mangelware – auch aufgrund Verzögerungen in den globalen Lieferketten. Diese Engpässe dürften die deutsche Volkswirtschaft nach Schätzung des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) 2021 rund 25 Milliarden Euro kosten.
Um 35 Prozent, hat Dalia Marin, Professorin an der TU München, in einer Studie errechnet, würden Lieferketten künftig kürzer ausfallen, die Produktion also näher an den Heimatmarkt geholt.
„Die Firmen tauschen in gewisser Weise Effizienz gegen Resilienz“, erklärt Marin. Die Vorteile der internationalen Arbeitsteilung seien nicht außer Kraft gesetzt, sagt Marin, diese werde aber neu justiert. Im Maschinenbau oder in der Chemie- und Pharmaindustrie kommen Teile der Produktion bereits nach Europa zurück.

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