Frachtkunden sollen für Bergungskosten zahlen

Mehr als 900 Millionen Dollar verlangt die Suezkanal-Behörde von den Eigentümern der „Ever Given“. Nun sollen sich die Inhaber der transportierten Waren an der Schadensersatzzahlung beteiligen – darunter viele deutsche Händler.

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Frachtkunden sollen für Bergungskosten das Riesenfrachters „Ever Given“ zahlen. Experten raten dazu, eine Versicherung abzuschließen. @Pixabay

Ende März reichten 400 Meter Stahl, um Teile des Welthandels zu stoppen. Beinahe eine Woche hatte der querstehende Riesenfrachter „Ever Given“ den Suezkanal, die wichtigste Handelsstraße für Europas Warenverkehr, blockiert. Zehn bis zwölf Prozent des Welthandels werden über den Suezkanal abgewickelt, 19.000 Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker pro Jahr nehmen die Wasserstraße in Ägypten. Viele davon haben Deutschland als Ziel oder als Ausgangsort. Autoteile, Chemiewaren, Fernsehgeräte, Smartphones, Gartenmöbel: Der Suezkanal ist die wichtigste Frachtverbindung zwischen Europa und Asien.

Für Sebastian Maaß, Chef des Tübinger Onlinehandelshauses Ares, sollten 135 Kartons aus China voller Objektivdeckel, Kamerataschen und anderem Fotozubehör auf der „Ever Given“ nach Europa transportiert werden. Am 9. April wurde Maaß dann von seinem Frachtdienstleister Rhenus Logistik informiert, dass die „Ever Given“ von den ägyptischen Kanalbehörden festgehalten werde, bis die angefallene Auslösesumme von der Reederei bezahlt worden sei. „Als Reaktion hierauf hat die Reederei eine Havarie-grosse angemeldet.“ Und das bedeutet: Es wird teuer, für alle Händler, die Ware auf dem Unglücksfrachter mit seinen rund 18.000 Containern haben. Denn Ägyptens Suezkanal-Behörde fordert 916 Millionen Dollar Schadens- und Kostenersatz. Und die „Ever Given“-Eigner wollen die Bergungskosten auf ihre Frachtkunden umlegen.

Prozesse auf Risiken prüfen

Juristisch können die betroffenen Händler kaum dagegen vorgehen. „In der Regel ist die ‚Havarie-grosse‘ Bestandteil der Frachtbedingungen“, erklärt der Seerechtsexperte Henning Jessen von der World Maritime University in Malmö. Diesen Schadensumverteilungsmechanismus gebe es schon seit der Antike, als Kapitäne von Frachtschiffen etwa in Stürmen Ladung über Bord werfen mussten. „Normalerweise kommt man nicht raus aus der Nummer“, erläutert Jessen. „Die Ladungsversicherer müssen sich an den Schadenkosten beteiligen.“ Rund 18.000 Container sollen sich auf dem Schiff befinden und die Eigentümer der Ware werden jetzt zur Kasse gebeten.
Oder die Importeure selbst, falls sie keine solche Versicherung abgeschlossen haben. Andrea Woyteczek ist Chefin des Münchner Handelshauses Umoi.de. Sie hat einen Container voller Fitness- und Puzzlespielzeugmatten auf der „Ever Given“ , Einkaufswert 20.000 Dollar. Und weil sich die Frachtkosten in den vergangenen Monaten verdreifacht hätten, hatte sie diesmal keine Versicherung abgeschlossen, erklärte sie dem Nachrichtenmagazin Spiegel.

Existenzbedrohend könne eine solche Havarie werden, warnt der Onlinehandelsexperte Mark Steier: besonders für kleinere Händler, die oft einen großen Teil ihres Kapitals in eine Ladung investiert haben. „Wer auf die Transportversicherung verzichtet, spart am falschen Ende. Jeder Händler muss seine Prozesse auf alle Risiken hin abchecken“, sagt Steier. Gerade jetzt, da der boomende globale Containerschiffsverkehr an die Grenzen seiner Kapazitäten gelange, sei das Risiko von Zwischenfällen groß.
Der Chef des Logistikhauses Mega-Log, Michael Meyer, rät daher dazu „sich die Versicherungsbedingungen gut durchlesen, da nicht zwangsläufig in allen angebotenen Transportversicherungen solche Schäden immer abgedeckt sind“.

Sebastian Maaß und Andrea Woyteczeks Geschäftspartner sollen inzwischen, die von einer Londoner Anwaltskanzlei verlangte Erklärung zur finanziellen Beteiligung unterschrieben haben und werden wohl bald die Sicherheitsleistung zahlen müssen. Und die japanischen Eigner werden für die Freilassung wohl mehr bieten müssen als die bislang kolportierten 100 Millionen Dollar. Je mehr sie offerieren, desto teurer wird es auch für die Frachtkunden. Und es wird dauern. „Ich habe jetzt gehört: Das Verfahren kann sich bis zu zwei Jahre hinziehen“, sagt Andrea Woyteczek. Sebastian Maaß will du kann nicht bis zur Einigung warten. Er hat jetzt in China nachbestellt, erklärte dem Spiegel: exakt dieselbe Menge Fotozubehör, das auf der „Ever Given“ liegt. Aber diese Ersatzcharge lässt er sich erstmals per Eisenbahn schicken. Das gehe etwas schneller, erzählt er, und vom Schiffstransport habe er gerade die Schnauze voll.

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