Filme, Musik, Veranstaltungen, Sicherheit und Gefahr – all das wird von Menschen höchst unterschiedlich wahrgenommen. Der bekannte Kommunikationswissenschaftler Paul Watzlawick erklärt das mit dem selektiven Informationsaufnahmeprozess unseres Gehirns.

Denn von den rund 11 Millionen Bits, die unser Gehirn pro Sekunde erreichen, werden nur lediglich circa 40 Bits bewusst wahrgenommen. Und genau dieser Enkodierungsprozess – der unser Gehirn auch vor einer Art „Systemüberladung“ schützt – funktioniert bei jedem Menschen anders. Stets wird nach persönlichen Vorlieben sowie positiven und negativen Erfahrungen, die für sich natürlich auch subjektiv sind, selektiert. Hieraus ergeben sich auch individuelle Werte und Normen. Kommt ein Mensch zum Beispiel – eben aufgrund seiner Erfahrungen – zu der Ansicht, dass die Welt ein gefährlicher Ort sei, dann wird er auch ausreichend Beweise für diese These sammeln.

Watzlawick bringt es metaphorisch auf den Punkt: „Die Speisekarte ist nicht das Essen.“

Manchmal kann aber auch politisches oder unternehmerisches Kalkül dahinterstecken. Eine Alarmanlage verkauft sich in unsicheren Zeiten schließlich besser als in gefahrlosen. Das ist dann eine ganz bewusste Selektion von Informationen. Genau wie beim emotionalen Selbstschutz: Lieber auch mal was schönreden, als ständig einer Bedrohung ins Auge blicken zu müssen.

Mit diesem Wissen lässt sich vielleicht auch erklären, warum das Trendbarometer 2019 und der DHL-Risikobericht so unterschiedlich ausfallen.

Zur Einordnung

Das Trendbarometer ist eine Umfrage im Vorfeld der Anfang Juni stattfindenden Münchener Logistikmesse transport logistic unter allen bisherigen Teilnehmern. 2.680 Befragte waren das zu dem Zeitpunkt; darunter 1.599 aus Deutschland und 868 aus anderen europäischen Ländern. Der Risikobericht hingegen basiert auf dem DHL-eigenen Analysetool „Resilience360“. Dieses kombiniert über Jahre hinweg gesammelte Lieferkettendaten mit Informationen umfangreicher Risikodatenbanken.

5.000 Katastrophen in Europa

Laut des DHL-Risikoberichtes lauern überall Gefahren – unter anderem nachzulesen in der Printausgabe 14/19 der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ). Rund 5.000 Katastrophen in Europa sollen das allein in 2018 gewesen sein. Darunter Ladungsdiebstähle, Cyberangriffe, Überflutungen, Dürren, Erdbeben, Unfälle, Überlastungen und Aufstände. Wie die DVZ korrekterweise kritisierte, nennt der Bericht jedoch nahezu keine absolute Zahl. Auch nicht auf Nachfrage.

Für 2019 werden dann insbesondere der Brexit und Importzölle als die größten Risikofaktoren angesehen. Dazu Engpässe bei Rohstoffen wie Lithium und Kobalt, strengere Umweltauflagen und höhere Anforderungen an die Produktsicherheit. (Ja, richtig gelesen, auch Sicherheit wird als Risiko definiert.) Sowie erneut der Klimawandel und Streiks. Auch eine Gefährdung der Flugsicherheit durch Drohnen wird als einer der Top-zehn-Risikofaktoren aufgelistet. Komisch nur, dass der Fachkräftemangel unerwähnt bleibt.

Der Eindruck entsteht: Noch ein Jahr – und dann geht die Welt unter. Also zumindest die Welt der Logistik. Aber immerhin gibt es genügend Fahrer …

Alles positiv

Ein gänzliches anderes Bild zeichnet dagegen das Trendbarometer. Die umfassende Befragung zeigt Zuversichtlichkeit und Gelassenheit. So sehen 43 Prozent die wirtschaftliche Entwicklung – und das sowohl global als auch im speziellen in ihrem eigenen Land – als positiv an. Und 41 Prozent immerhin als gleichbleibend. Auch fühle man sich gewappnet gegenüber Strafzöllen und Handelskonflikten: 61 Prozent haben diesbezüglich ihre Supply Chain schon angepasst oder planen das zumindest zeitnah. 60 Prozent gaben zudem an, eine mögliche Konjunkturtrübung durch Effizienzprogramme abfedern zu wollen. Besonders interessant: Den Brexit – durch den DHL-Risikobericht als größtes Problem definiert – fürchten lediglich 12 Prozent. 50 Prozent sehen sich von einem Austritts Großbritanniens aus der EU nicht mal betroffen.

Risiken, die „Resilience360“ nicht kennt

Gleichsam auffallend: Der im DHL-Risikobericht nicht erwähnte Personalmangel wird von Messeteilnehmern dagegen als größte Herausforderung angesehen. 45 Prozent fürchten einen Fachkräfte- und 33 Prozent konkret einen Fahrermangel.

Auch bürokratische Auflagen – ebenfalls nicht von der DHL identifiziert – werden genannt. Von 25 Prozent der an der Messe teilnehmenden Unternehmen.

Fazit

Gelassenheit. Davon brauchen die einen mehr, die anderen weniger. In jedem Fall sollte man sich bei DHL nicht zu sehr auf Software-Tools verlassen, dann übersieht man auch nicht Risiken wie den Fahrermangel. Und Unternehmen sind gut beraten, sich in der Breite etwas besser abzusichern. „Wir planen da zeitnah was“ ist als Strategie selten ausreichend.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Manchmal führen Abkürzungen von Worten in die Irre. Insbesondere dann, wenn es mehrere mögliche Erklärungen gibt. Für „KEP“ zum Beispiel existieren gleich zahlreiche. Das Kürzel bedeutet nicht nur „Kurier-Express-Paket-Dienst“, sondern unter anderem auch „Konferenz Europäischer Pfarrvereine“.

Eine Schlagzeile wie „KEP boomt höllenmäßig“ kann man da schon mal falsch deuten, gerade dann, wenn man nicht in der Logistikbranche zuhause ist. Und entsprechende Pfarrvereine würden sich ob des Adjektivs wohl auf den Schlips, pardon Kollar, getreten fühlen.

Eine weitere Abkürzung, die zu Irritationen führen kann, ist „BER“. Gerade aus deutscher Sicht. Eine Buchstabenabfolge, die sicher noch für Jahrzehnte mit dem katastrophal geplanten Flughafen Berlin Brandenburg im Zusammenhang stehen wird. Das Teil ist bekanntlich immer noch nicht fertig, auch nicht sieben Jahre nach der ursprünglich anvisierten Eröffnung – und die eingangs auf zwei Milliarden Euro geschätzten Baukosten liegen mittlerweile bei knapp 7,3 Milliarden Euro.

Und wenn man aktuell liest, dass die EU-Kommission über die Zukunft der BER berät, ist die Verwirrung noch größer. Selbst bei Logistikkennern. Auch wenn der Artikel „der“ in diesem Zusammenhang stutzig macht, fragt man sich zunächst, warum die Zukunft dieses Flughafens jetzt auf einmal in den Händen der EU liegen soll.

Ein englischer Terminus sorgt für Verwirrung

„BER“ bedeutet in diesem Zusammenhang aber „Block Exemption Regulation“. Es geht um die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung, so der deutsche Begriff, für die Linienschifffahrt. Dieser Begriff wird übrigens „AGVO“ abgekürzt – und das exklusiv, Verwechslung ausgeschlossen.
Erfüllt ein Schifffahrtskonsortium die Konditionen, darf es sich über zahlreiche Beihilfen freuen.

22 von 27 Konsortien bekommen keine Beihilfen

Nach einer Studie des Internationalen Transportforums (ITF) jedoch erfüllen von den 27 identifizierten Konsortien – mit Schifffahrtsrouten von und nach Europa – lediglich fünf die erforderlichen Kriterien. Dass die Autoren der Studie auf 27 Konsortien kommen, liegt übrigens daran, dass auch Allianzen und einzelne Betreiber als Konsortien gezählt werden. Neben den drei großen Konsortien in der Containerschifffahrt – 2M, Ocean Alliance und The Alliance – werden daher auch etwa Turkon/NileDutch oder ICL dazugerechnet.

Knackpunkt ist insbesondere die Bedingung, dass der gemeinsame Anteil der Allianzmitglieder auf dem Markt, auf dem das beantragende Konsortium tätig ist, nicht mehr als 30 Prozent der insgesamt von den Mitgliedern innerhalb oder außerhalb des Konsortiums beförderten Gütermenge betragen darf.

Keine Gewähr

Eine Einschränkung gibt es jedoch. Die Autoren können – weil sich die Schwelle auf die Güteranteile bezieht und nicht auf die öffentlich zugänglichen Kapazitätsanteile – keine 100-prozentige Gewähr für ihr Resultat geben. Ein Hauch der Unzulänglichkeit umgibt also nicht nur den Flughafen BER, sondern auch die Studie zur Verordnung BER …

Noch bis April 2020 jedenfalls wird die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung angewandt. Und eine Verlängerung dieser Verordnung liegt jetzt, wie geschrieben, in den Händen der EU-Kommission. Diese prüft, ob die Ausnahmeregeln weiterhin ein sinnvolles Instrument darstellen.

Schon 50 Stellungnahmen

Verbände haben in dieser Zeit die Möglichkeit, Gründe für eine Verlängerung der BER darzulegen. Rund 50 Stellungnahmen sind bisher eingegangen. Wobei Reeder die Verordnung im Durchschnitt goutieren, während Verlader, auch bezugnehmend auf die ITF-Studie, eine Verlängerung unter den aktuellen Konditionen eher ablehnen.

Verlader fürchten vor allem um ihre Unabhängigkeit und eine Zunahme der Unternehmenskonzentration respektive eine weitere Verringerung der Marktteilnehmer. Die Linienschifffahrtsunternehmen, so der Vorwurf, kontrollieren inzwischen viel zu viel – auch nachgelagerte Dienstleistungen. Unabhängige Unternehmen gäbe es dagegen immer weniger.

Die Gemeinsamkeit von BER und BER

In einem Jahr wissen wir mehr – sowohl was die Zukunft der BER als auch die Fertigstellung des BER angeht. Denn auch der Flughafen soll laut der Betreibergesellschaft im nächsten Jahr fertig sein. Ganz bestimmt …

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Für DB-Schenker-Chef Jochen Thewes ist es ein „Meilenstein hin zum Transportsystem von morgen“. Seine überschwängliche Freude gilt dem T-pod des schwedischen Herstellers Einride, einem autonomen Lkw. Nicht zu verwechseln mit dem T-POD (mit großen Buchstaben) – das ist eine Schlinge, die bei Beckenfrakturen zum Einsatz kommt.

Für Thewes ist jedenfalls klar: „Autonome Lastwagen werden für den Logistik-Sektor immer wichtiger.“ Auch vor dem Hintergrund des immer größer werdenden Fahrermangels, steigender Transportmengen und Emissionsauflagen. Denn der T-pod ist vollelektrisch, infolgedessen nahezu emissionsfrei und kommt komplett ohne Fahrer aus. Er verfügt nicht mal über eine Kabine – und wird entsprechend fernüberwacht. Auf einer Distanz von mehreren Hundert Kilometern soll das möglich sein. Der T-pod erreicht damit das vorletzte Level des autonomen Fahrens. Bei der letzten Steigerung entfiele dann auch die (Fern-)Überwachung.

Das futuristisch anmutende Gefährt ist zudem äußerst platzsparend. 15 Paletten respektive 16 Tonnen passen auf den kleinen Lastkraftwagen – der mit seinem weißen, cleanen Design auch ein wenig an ein Apple-Produkt erinnert. Und an den imperialen Transporter aus „Star Wars“.

Genehmigung für öffentliche Straßen

Ganz neu ist das Gefährt selbst nicht. Bereits seit 2018 setzt der Logistiker DB Schenker den T-pod auf seinem Gelände im schwedischen Jönköping ein. Nun hat jedoch die schwedische Transportbehörde einer Nutzung auf öffentlichen Straßen die Genehmigung erteilt. Bis zum 31. Dezember 2020 gilt diese.

Allerdings gibt es noch ein paar Beschränkungen. Erlaubt ist es DB Schenker ausschließlich, den T-pod auf kurzen öffentlichen Straßen innerhalb eines Industriegeländes einzusetzen. Auf Arealen mit generell niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten.

Der T-pod schafft sowieso nur maximal 85 km/h. Das ist sicherlich ein Nachteil gegenüber klassischen Lkw – der jedoch durch die maximale Flexibilität aufgrund nicht erforderlicher Ruhezeiten wieder wettgemacht wird. Theoretisch kann der T-pod, abgesehen von Auflade-Zeiten, 24/7 durchfahren. Alle 200 Kilometer muss er jedoch wieder aufgeladen werden.

Man lehnt sich schließlich noch ein wenig aus dem Fenster – und behauptet, dass bis 2035 20 Prozent des gesamten schwedischen Straßengütertransportes mit T-pods bestritten werden.

Gegenwart

Ob derartige autonome Lkw auch hierzulande zum Einsatz kommen, ist bislang nicht bekannt. Eine Voraussetzung hierfür ist auf jeden Fall der Mobilfunkstandard 5G. Hier ist Schweden schon bedeutend weiter als Deutschland. Aber eine entsprechende Vergabe hierzulande respektive Auktion läuft ja gerade. Unter strengsten Sicherheitsvorkehrungen bieten die vier Mobilfunkunternehmen Telekom, Vodafone, Telefónica und 1&1 Drillisch um die Frequenzen. In rund zwei Wochen erwartet man ein finales Ergebnis.

Diese Mobilfunk-Technik ist auch eine Grundvoraussetzung für das kürzlich von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vorgelegte „Innovationsprogramm Logistik 2030“. Demnach soll sich 5G – auch abseits autonomer Lkw-Konzepte – zum Standard für neue Anwendungen in der Logistik etablieren und entlang wichtiger Verkehrsadern aufgebaut werden. Auch vernetzte Fabriken und komplexe Virtual-Reality-Anwendungen benötigen 5G.

Vergangenheit

Abschließend noch eine Anekdote aus der Vergangenheit: Mobilfunkstandards werden in Deutschland nicht zum ersten Mal versteigert. Und zu Beginn waren die beteiligten Unternehmen von diesem Vergabe-Modus völlig überfordert. Im Jahr 2000 etwa bezahlten die Bieter insgesamt 50 Milliarden Euro für die zu vergebenen UMTS-Lizenzen. Man schätzte: Ungefähr das Zehnfache dessen, was erforderlich gewesen wäre. Geld, das später infrastrukturell fehlte. Das ist auch einer der Hauptgründe, warum Deutschland im Bereich der Netzabdeckung nach wie vor aufholen muss. Auf gerade mal 66 Prozent kommt man hierzulande. Und belegt damit weltweit Rang 70 – und steht zwischen Albanien und Kolumbien. Zum Vergleich: Die Spitzenreiter Südkorea und Japan kommen jeweils auf fast 100 Prozent. Und T-pod-Land Schweden auf rund 90 Prozent.

Ganz bescheidene Wünsche

Immerhin sind bei der aktuell laufenden Auktion nunmehr Spieltheoretiker anwesend, die mit den komplexen Vergaberegularien umgehen können. Jochen Homann, Präsident der Bundesnetzagentur, wünscht sich daher auch nicht vordergründig einen guten Verdienst für den Staat, sondern dass dieses Mal etwas „Sinnvolles“ mit den Frequenzen angestellt werde.

Vielleicht sollte man sich auch einfach an Frankreich orientieren und einen anderen Vergabemodus wählen: Hier werden die Frequenzen nicht versteigert, sondern dem Unternehmen zugeteilt, das eine entsprechende Infrastruktur einrichtet. Und das wäre wirklich mal etwas Sinnvolles. In der Zukunft wissen wir mehr …

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„Das ist für alle in der Gegend neu. Eine absolute Sensation!“, freute sich im November vergangenen Jahres ein Bewohner der Stadt Bingen. Seine Begeisterung galt … dem Niedrigwasser. Respektive der Möglichkeit, das Wahrzeichen des 25.000-Einwohner-Ortes, den Mäuseturm, nunmehr fußläufig erreichen zu können. Das sagenumwobene Bauwerk, das als Inspirationsquell der Rheinromantik gilt, kann normalerweise nur per Schiff besucht werden.

Zur gleichen Zeit in Budapest. Archäologen jubeln über 2.000 Gold- und Silbermünzen, die sich in einem vor rund 300 Jahren gesunkenen Handelsschiff befinden. Dazu antike Degen, Säbel und Kanonenkugeln. Welch schöner historischer Donau-Fund – der ohne die niedrigen Wasserpegelstände wohl noch immer im Verborgenen liegen würde.

Naivität beiseite. Fern von touristischen und archäologischen Freuden haben Niedrigwasserzustände eher keine Vorteile. Schon gar keine wirtschaftlichen und logistischen. Mehrere Milliarden Euro. So hoch schätzt der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Volker Wissing – wenn auch ganz schön unpräzise – die finanziellen Schäden, die durch das Niedrigwasser im vergangenen Jahr entstanden sind. Weder auf Elbe, Donau noch auf dem Rhein konnten Güter in gewohnter Quantität transportiert werden.

Im Niedrigwassers versickern Gewinne

Es kam auch zu Treibstoffengpässen, weil Tankschiffe nicht mehr voll beladen fahren konnten. Und BASF – um ein konkretes Beispiel zu nennen – beklagte zudem starke Produktionseinschränkungen, da das Kühlwasser, das aus dem Rhein entnommen wird, behördlich drastisch limitiert wurde. Auch deswegen machte der größte Chemiekonzern der Welt, flankiert von der Autoflaute und dem Handelsstreit zwischen den USA und China, ein Viertel weniger Gewinn in 2018.

Ein Viertel weniger. Das trifft im Allgemeinen auf die Binnenschifffahrt zu. Wie die zuständige Bonner Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mitteilte, wurden etwa an der Schleuse Iffezheim am Oberrhein in Baden-Württemberg im Vergleich zum Vorjahr 23,6 Prozent weniger Güter transportiert. Noch stärker erwischte es den Wesel-Datteln-Kanal in Nordrhein-Westfalen – hier sank die Gütermenge um rund 25 Prozent und die Zahl der Schiffe um zwölf Prozent. Und auch an der Schleuse Kostheim am Main nahe Mainz kam es zu Einbußen: 21 Prozent weniger Güter und Schiffe. Kostheim ist eine der meistbefahrenen Schleusen in Deutschland.

20 Zentimeter tief, 50 Kilometer lang

So bereitet die GDWS derzeit eine Vertiefung des Mittelrheins um 20 Zentimeter vor – auf einer 50 Kilometer langen Strecke zwischen Sankt Goar und Mainz. Auch deswegen, weil keine klimabedingte Veränderung der Wasserstände zu erwarten sei, wie Michael Heinz, Leiter der Abteilung Umwelt und Technik von der GDWS, behauptet. Weder zum Positiven noch zum Negativen.

Zahlreiche Hindernisse müssen noch überwunden werden

Aufgrund langwieriger Genehmigungsverfahren sei mit einer Vertiefung des Mittelrheins aber nicht vor 2030 zu rechnen.

Zudem erfordern die naturschutzfachlichen Randbedingungen vorbereitende Untersuchungen – und die sind ebenfalls zeitintensiv.

Auch beklagen die Wasserstraßenverwaltungen in den Planungsabteilungen großen Personalmangel. „Die Personalausstattung ist bei Weitem noch nicht ausreichend und wird der Komplexität des Vorhabens nicht gerecht“, kritisiert ein Sprecher des hessischen Verkehrsministeriums gegenüber der Welt.

Schließlich bestünde ein gewisses Projektrisiko, weil man Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorhalten müsse.

Nutzen-Kosten-Faktor von 30:1

Aber die Bemühungen könnten sich lohnen. Vertraut man auf die von der GDWS in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) kommunizierten Zahlen, führt eine Fahrrinnenvertiefung zu einer Mehrabladung von 200 bis 250 Tonnen pro Schiff – bei einem Nutzen-Kosten-Faktor von 30:1. Das würde die Straßen extrem entlasten. Und auch der Umwelt zugutekommen – sind Binnenschiffe doch im Vergleich zum Lastkraftwagen klimafreundlicher. Zumindest theoretisch. Denn viele Binnenschiffe sind noch mit Motoren aus den 70er Jahren ausgestattet. Und das sind leider absolute „Rußpartikelschleudern“. Allerdings wird der Austausch gefördert. Wenn auch nicht gerade üppig. Jährlich stehen dafür – wie GWDS-Präsident Hans-Heinrich Witte betont – 40 Millionen Euro zur Verfügung.

Bitte nicht zu früh jubeln

Wie man sieht: Kurz- und mittelfristig wird die Logistik von einer Mittelrheinvertiefung nicht profitieren. Langfristig aber könnte eine Fahrrinnenanpassung zu einem Aufstieg des Binnenschiffs führen. Aktuell liegt der Binnenschiff-Anteil an der Transportleistung in Deutschland bei lediglich rund acht Prozent.

Schließlich noch eine weitere Ungewissheit: Es mag zwar sein, dass Experten wie Michael Heinz keine klimabedingten Veränderungen erwarten. Aber Experten können sich ja auch mal irren. Was ist, wenn die Flussstände weiter sinken – oder sich wieder erhöhen?

Am besten also erst mal beobachten, keine voreiligen Schlüsse ziehen – und einstweilen auf Schatzsuche gehen …

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Neulich im Bundesverkehrsministerium …

Auftritt Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (innerer Monolog).

„Oh nein, die Nationale Konferenz Güterverkehr und Logistik steht ja schon wieder an! Was soll ich der Branche nur sagen …? Noch mal den Aktionsplan vortragen … Hm … Das fällt bestimmt auf. Mit Plagiaten muss ich ja aufpassen … Und dann kommen Rückfragen nach der erfolgten Umsetzung und so … Bloß das nicht! (Scheuer nippt nervös an seiner Kaffeetasse)

Ich hab’s, wir taufen den Plan einfach um! Innovationsplan! Das hört sich gut an! Innovationen finden doch alle gut. So, jetzt noch 2030 ergänzen … Perfekt – das ist noch weit genug weg, dann machen eh andere Politik. (Scheuer schaut zufrieden aus dem Fenster)

Und inhaltlich …? Ach, wir nehmen einfach ein paar Punkte aus dem alten Plan, verändern ein bisschen die Reihenfolge und … Tja, irgendwas Frisches brauchen wir noch in diesem Dingenskonzept. Dingens … Di … Digitalisierung! Genial! Das kann man überall noch ergänzen. Binnenschifffahrt? Wird jetzt digital! Schienengüterverkehr? Einfach ’ne 4.0 drankleben – und schon läuft’s! (großer Schluck aus der Kaffeetasse)

Jetzt muss ich mir eigentlich nur noch überlegen, wie ich meine Rede eröffne … Herzlich willkommen … Das ist doch schon mal ein guter Einstieg. Klasse! Und … Genau, ich erzähle einfach, dass Deutschland Logistikweltmeister ist und wir den Titel verteidigen wollen! Wobei … lieber doch nicht! Das steht ja schon im Vorwort dieses Aktionsplanes. Wieder zu nah dran am Original … Kurz mal googeln … Super, wir sind ja auch Exportweltmeister! Dann sage ich eben das! So, jetzt reicht’s aber – Feierabend! Was, erst 11.36 Uhr?!“

Anlass zur Kritik

Natürlich ist das hier alles Satire. Und natürlich wollen wir auch keinem Politiker unterstellen, den Ernst der Lage nicht erkannt zu haben. Oder vormittags schon Feierabend zu machen. Das vor wenigen Tagen veröffentlichte Innovationsprogramm Logistik 2030 des Bundesverkehrsministeriums, das auf der „8. Konferenz Güterverkehr und Logistik“ in Frankfurt präsentiert wurde, gibt aber Anlass zur Kritik. Zu ähnlich ist dieser zum seit Jahren bekannten Aktionsplan Güterverkehr und Logistik. Zu phrasenhaft waren die Ausführungen Andreas Scheuers, der seine Rede – und hier ist die Satire sehr nah an der Realität – wirklich mit dem „Exportweltmeister“-Satz einleitete und davon sprach „mehr Mobilität bei weniger Verkehr“ zu wollen. Man müsse hier „kreativer werden“.

Die vorgestellten elf Punkte des Programms lesen sich zwar gut – und treffen auch den Nerv der Zeit. Aber, wie so oft bei solchen Vorhaben, fehlt es auch hier an Vorstellungen von der Art und Weise, wie diese Punkte umzusetzen sind.

Plötzlich kein Thema mehr

Zudem fehlen einige wichtige Aspekte, die vor kurzem noch auf der verkehrspolitischen Aufgabenliste standen. Von der „Fortentwicklung der Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland gemeinsam mit der Logistikwirtschaft unter Beteiligung der Länder“ war zum Beispiel keine Rede mehr. Das war im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik noch eines der wichtigsten Themen. Gelöst ist die Aufgabe bisher nicht. Oder der Mangel an geeigneten Schlafplätzen für Kraftfahrer. Oder die vor kurzem noch angestrebte Aufwertung der Güterverkehr- und Logistikberufe. Aktuell heißt es da nur, dass Logistikmitarbeiter mit der Digitalisierung vertraut gemacht werden sollen.

Gigabitgesellschaft?

Große Digitalisierungsvorhaben finden sich ohnehin in fast jedem der Punkte wieder. Allerdings wurden derartige Zielsetzungen, wenn auch weniger ausufernd, bereits in dem bekannten Aktionsplan verfolgt. Ohne Ergebnis. Man war sich damals übrigens sicher, dass „mit der kommenden fünften Mobilfunkgeneration spätestens ab 2020 die Einführung einer Schlüsseltechnologie der Gigabitgesellschaft ansteht“.

Innovationsprogramm Logistik 2030 – die elf Punkte

Aber überzeugen Sie sich selbst. Das sind die vorgestellten elf Punkte. (Wer möchte, kann diese auch mit dem Aktionsplan vergleichen.)

1. Digitale Infrastruktur: 5G als Standard für neue Anwendungen sowie 5G-Aufbau entlang wichtiger Verkehrsadern. Dazu Anwendung in Modellregionen. Künstlicher Intelligenz in praktische Anwendungen überführen. Zudem will das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Daten aus seiner Cloud für Anwendungen zur Verfügung stellen.
2. Digitale Straße: Autonomes Fahren fördern – und hierfür den 5G-Ausbau an den Hauptverkehrslinien forcieren. IT-Lösungen zur Stauvermeidung, Koordination von Baustellen und Abbiegesysteme bei Lkw begünstigen.
3. Verkehrsträgerübergreifendes Management: Einen einheitlichen Rechtsrahmen und offene neutrale Plattformen für alle Verkehrsträgern schaffen.
4. Förderung und Erprobung alternativer Antriebskonzepte (wie Elektro, Gas oder Wasserstoff) für alle Verkehrsträger.
5. Förderung des Kombinierten Verkehrs, Gründung eines entsprechenden Aktionsbündnisses sowie mehr Effizienz bei Terminalabläufen sicherstellen.
6. Logistikmitarbeitern mit neuen Anforderungen und Digitalisierung vertraut machen.
7. Schienengüterverkehr 4.0: Digitalisierung der Schiene fördern. Und 740-Meter-Zug-Netz sowie autonome Loks zum Einsatz bringen.
8. Innovative Schifffahrt und Häfen: Erarbeiten eines Masterplans Binnenschifffahrt. Dazu Digitalisierung von Schiffen und Schleusen und ein digitales Testfeld für den Hamburger Hafen vorantreiben.
9. Innovative Luftfracht: Charter-Genehmigungsverfahren verkürzen sowie digitale Abfertigungsprozesse ermöglichen.
10. Innovatives Abstellmanagement: Mehr Flächen in den Häfen und auf Parkplätzen schaffen, Telematik-Nutzbarkeit verbessern und schließlich Ladungsdiebstahl vorbeugen.
11. Letzte Meile: Emissionen in den Städten reduzieren sowie E-Mobilität und Ladesäulen-Infrastruktur vorantreiben. Zudem: Drohnen und autonomes Fahren anwendbar machen.

Fazit

Logistikunternehmen sind gut damit beraten, sich nicht zu sehr auf die Politik zu verlassen. Wer seine Transporte und Transportkosten optimieren möchte, sollte selbst Initiative ergreifen. Oder sich eine professionelle Beratung suchen.

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(Bild: Pixabay)

Manche Weltrekorde kann man einfach nicht glauben. Da gibt es einen Schweizer, der über 21 Minuten die Luft anhalten kann. Oder einen US-amerikanischen Leichtathleten, der aus dem Stand heraus 1,68 Meter in die Luft springen konnte. Sein Rekord ist schon über 80 Jahre alt.
Nicht minder beeindruckend: der Lkw „Mack Titan Prime Mover“. Mit dieser Zugmaschine wurde im Februar 2006 ebenfalls ein Weltrekord aufgestellt. Der Truck zog 112 Auflieger mit einer Gesamtlänge von 1.474,3 Metern. Ort des Geschehens: Clifton in Süd-Queensland in Australien.

Der südliche Kontinent ist ohnehin so etwas wie die Heimat der Roadtrains, von überlangen Lastwagenkombinationen. Aufgrund der fehlenden Eisenbahnanbindung vieler Regionen, großer Entfernungen und der sehr geringen Verkehrsdichte sind derartige Fahrzeuge hier keine Seltenheit. Zwischen 36,5 und 53,5 Meter sind diese Roadtrains lang. Bei einem maximalen Gewicht von 132 Tonnen. Voraussetzung sind aber mindestens 500 PS.

Umsetzbar für Deutschland sind solche Roadtrain-Ausmaße natürlich nicht. Aufgrund einer fokussierten Fahrten- und Emissionsverringerung bereitet das Bundesverkehrsministerium aber derzeit einfachere Zulassungsvoraussetzungen und neue sicherheitstechnische Bestimmungen für den Einsatz von Lastkraftwagen mit einer maximalen Länge von 25,25 Metern vor.

Überholverbot soll aufgehoben werden

Hierfür soll auch das Streckennetz, das sogenannte „Positivnetz“, auf dem die Lang-Lkw verkehren dürfen, vergrößert werden. Allerdings abhängig vom jeweiligen Bundesland. Baden-Württemberg und Bremen etwa wollen ihr gesamtes Streckennetz für den Lang-Lkw-Typ 1 freigeben – sowie entsprechende Sattelauflieger-Typen vom generellen Überholverbot befreien. Für alle anderen Lang-Lkw-Typen bleibt das Verbot aber bestehen.

Das Positivnetz wird immer größer

Es wäre nicht die erste Ausweitung des Positivnetzes, seit der am 1. Januar 2017 eingeführten Lang-Lkw-Zulassung in Deutschland. Zunächst waren es nur sieben Strecken (abseits von schon vorher erteilten Ausnahmen). Zum Beispiel zwischen Haßloch in Bad Dürkheim und Kandel im Landkreis Germersheim. Inzwischen gibt es in 15 Bundesländern entsprechende Netze. Eine Erweiterung kann immer dann erfolgen, wenn Unternehmen Bedarf in ihren jeweiligen Bundesländern melden.

Acht Zentimeter

Zudem soll aktuell die zulässige Gesamtlänge von Typ-1-Lastkraftwagen von 17,8 auf 17,88 Meter erhöht werden. Hintergrund ist hier ein minimaler Spalt, der sich beim Transport von zwei Standard-Wechselaufbauten ergibt. Das hatte man zunächst nicht berücksichtigt.

Sicherheitsmaßnahmen

Wegen der Verkehrssicherheit müssen Lang-Lkw – typenübergreifend – aber zukünftig mit Abbiegeassistenzsystemen und blinkenden Seitenmarkierungsleuchten ausgestattet sein. Für eine entsprechende Nachrüstung haben Unternehmen, so der bisherige Plan, allerdings bis zum 1. März 2020 Zeit.

Kein Kombi-Zwang

Auch werde die Anforderung, dass Lang-Lkw im kombinierten Verkehr einsetzbar sein müssen, vom Bundesverkehrsministerium aufgehoben, da keine, wie es in dem Verordnungsentwurf heißt, Rückverlagerung von Güterverkehren von der Schiene auf die Straße zu beobachten sei. Das wurde von politischer Seite zum Teil befürchtet.

Back ins Outback

Der „Mack Titan Prime Mover“ mit seinen 112 Aufliegern und fast anderthalb Kilometern Länge fuhr übrigens nicht allzu weit: Gerade mal 100 Meter schaffte das Gefährt. Selbst wenn Gesetze also unendlichen Spielraum für Roadtrains oder Lang-Lkw böten und die Straßen immer frei wären – irgendwann ist ein technisches Limit erreicht …

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Haben Sie schon mal etwas von der „Resolution 0030“ gehört? Diese war ein Beschluss des US-Bundesstaates Illinois aus dem Oktober 2017. Hiermit forderte man die knapp 13 Millionen Einwohner auf, Maßnahmen gegen eine Zombie-Apokalypse zu treffen. Ja, wirklich. Kein Witz. Die Bürger sollten sicherstellen, dass sie für mindestens 72 Stunden Wasser- und Essensvorräte zu Hause haben – sowie Taschenlampen, Medikamente und einen Erste-Hilfe-Kasten. Unterstützung erhielten die Politiker aus Illinois sogar von der US-Gesundheitsbehörde, die mit einem Comic aufzeigte, wie man sich bei einem Massenausbruch eines Zombie-Virus zu verhalten habe. Der Comic ist übrigens immer noch online.

Nur für den Notfall. Man kann ja nie wissen …

Auf den Fall der Fälle bereitet sich auch gerade die EU vor. Also nicht auf eine Zombie-Apokalypse, aber auf einen No-Deal-Brexit. So wurden Regeln erdacht, die sicherstellen sollen, dass der Luft-, Straßengüter- und Bahnverkehr bei einem ungeregelten Austritt Großbritanniens aus der EU weiterhin funktioniert.

Luftverkehr

Für den Luftverkehr zwischen der EU und Großbritannien, der mit dem Austrittsdatum zum Erliegen käme, ist geplant, britischen Luftfahrtgesellschaften für eine begrenzte Zeit zu gestatten, über das Hoheitsgebiet der EU zu fliegen. Auch soll eine Landung in der EU möglich sein, um Personen und Fracht befördern zu können.

Zudem sollen ausgestellte Lizenzen – zum Beispiel Typengenehmigungen – temporär gültig bleiben.

Straßengüterverkehr

Für den Straßengüterverkehr wiederum ist vorgesehen, dass Lastkraftwagen noch bis Ende 2019 problemlos zwischen dem Vereinigten Königreich und den 27 EU-Mitgliedsstaaten verkehren können. In beide Richtungen.

Allerdings müssen diese Teilpläne noch zwischen der EU-Kommission, dem Europäischen Parlament und dem Europäischen Rat im Detail verhandelt werden. Hier sei man aber schon sehr weit fortgeschritten.

Bahnverkehr

Etwas länger wird es wohl noch bei der Bahn dauern. (Eine Witzvorlage, die wir an dieser Stelle ungenutzt lassen.) Hier geht es insbesondere um Lizenzen. Denn alles, was britische Behörden ausgestellt haben, verlöre bei einem No-Deal-Brexit seine EU-Gültigkeit. Es geht unter anderem um Sicherheitsabnahmen und -lizenzen für die Schieneninfrastruktur. Zum Beispiel im Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine ganze Reihe von Übergangsregeln ist hier vonnöten. Ein entsprechender Entwurf existiert daher auch erst seit wenigen Tagen.

In allen Bereichen – Straße, Schiene und Luft – muss sich Großbritannien zudem dazu bereiterklären, die in der EU gültigen Standards einzuhalten. Auch soll stets das Prinzip „Gleiches Recht für beide Seiten“ gelten.

Humor mit ernstem Background

Abschließend aber noch mal kurz was aus Illinois: Der Zombie-Beschluss war durchaus etwas augenzwinkernd von politischer Seite gemeint. Denn, wie die US-Gesundheitsbehörde erklärte: „Wer auf Zombies vorbereitet ist, ist auf alle Naturkatastrophen vorbereitet.“

Und ein paar Vorräte können sicherlich auch bei einem ungeregelten Brexit nicht schaden …

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Planung und Umsetzung Ihrer Transporte. Und mit unserer Zollexpertise und dem Know-how im internationalen Handel können wir Sie auch in Brexit-Zeiten optimal unterstützen.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Verfolgt man zurzeit das Leben und Wirken von Amazon-Chef Jeff Bezos, ist man vielleicht ein wenig an Charles Foster Kane erinnert. An die Hauptfigur aus Orson Welles’ Jahrhundertfilm „Citizen Kane“. Dieser war finanziell und beruflich ebenso auf der Überholspur – und verfügte als Medienmagnat über unglaubliche Reichtümer. Besser gesagt, war er besessen von Besitz. Nur eines hatte er eigentlich nie: Glückseligkeit im Privatleben.

So auch der mit einem Vermögen von 150 Milliarden US-Dollar reichste Mensch der Welt Jeff Bezos. Ganz aktuell liefert sich dieser eine Fehde mit dem Boulevardblatt „National Enquirer“. Die Zeitung hatte zunächst reißerisch über seine Scheidung sowie dann über die Affäre mit der Nachrichtensprecherin Lauren Sánchez berichtet – und versucht, wie Bezos selbst empört twitterte, ihn mit privaten SMS und Nacktfotos zu erpressen. Bezos vermutet dahinter sogar eine Verschwörung. Er wirft dem Blatt vor, ihn im Namen seines Erzfeindes, US-Präsident Donald Trump, unter Druck setzen zu wollen …

Ironisch kommentierte hierzu das US-Magazin „New Yorker“: „Er ist zwar ein gnadenloser Plutokrat, dessen Online-Koloss kleine und große Einzelhändler zerstört hat. Aber auch er verdient eine Privatsphäre.“

Die andere Seite

Wie gesagt, ist das eine Seite aus Bezos’ Leben. Die andere, die rein berufliche, ist stets auf Erfolgs- und Expansionskurs. Und das spürt aktuell auch mal wieder die Logistikbranche. Denn wie neue Analysen aus den USA zeigen, gibt sich der Onlineversandhändler immer weniger damit zufrieden, logistische Leistungen ausschließlich für die eigenen Handelsmengen zu erbringen.

Amazon als 3PL

Nach Einschätzung der US-amerikanischen Marktanalysten von Armstrong & Associates agiere Amazon inzwischen wie ein klassischer 3PL, also wie ein Logistikdienstleister für Dritte. Bei Logistikdienstleistungen im E-Commerce-Handel habe Amazon in Nordamerika bereits einen Anteil von zwölf Prozent erreicht. Das liege insbesondere an den vielen kleinen Händlern, die Amazon als Plattform für ihre Verkäufe nutzen und auf den Service „Fulfillment by Amazon“ (FBA) zurückgreifen.

Zudem gibt es seit kurzem auch den ergänzenden Service „FBA Onsite“ – dieser inkludiert, neben der Fulfillment“-Leistung, auch den Transport zum Endkunden in Lagerhäusern von Dritten.

Amazon als NVOCC

Dass Amazons Bestrebungen in der Logistik immer größer werden, zeigt flankierend hierzu auch eine Analyse des Unternehmens Occean Audit. Nach dieser nutzt Amazon die 2016 erworbene Lizenz „Non-Vessel Operation Common Carrier“ (NVOCC) respektive „Reeder ohne Schiff“ immer häufiger. Im vergangenen Jahr kamen so insgesamt 10.600 Teu zusammen. Tendenz steigend: Occean Audit rechnet für 2019 mit rund 20.000 Teu.

Die nächste Milliardenübernahme?

Die Autoren von Armstrong & Associates gehen mit ihrer Einschätzung da sogar noch einen Schritt weiter. Die US-Amerikaner halten es für möglich, dass Amazon bald auch Logistikdienstleistungen für Kunden aus anderen Branchen als dem E-Commerce anbietet. Damit einhergehend: Die Übernahme eines Logistikanbieters. Als Favorit wird XPO Logistics genannt. Das in Greenwich in Connecticut ansässige Unternehmen zählt zu den zehn größten Logistikern der Welt, kommt auf einen Umsatz von 14,6 Milliarden US-Dollar und verfügt über rund 90.000 Beschäftigte. Der Kauf würde sich auf einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag belaufen.

Monetär würde das sicherlich kein großes Problem für Amazon darstellen. Schließlich konnte man sich vor rund zwei Jahren auch die Bio-Supermarkt-Kette „Whole Foods“ leisten – für rund 13,7 Milliarden US-Dollar.

Nur eine Frage der Zeit

Die europäische Logistikbranche betrifft das natürlich erst mal wenig, man sollte Amazon aber spätestens jetzt ganz genau beobachten. Denn wenn Amazon logistisch in USA erfolgreich sein wird, ist es wahrscheinlich nur eine Frage der Zeit, bis ähnliche Konzepte auch in Europa anvisiert werden.

Quelle: Deutsche Verkehrs-Zeitung

„Rosebud“

Zurück zu Kane. Filmkenner wissen: Die letzten Worte des einsamen Medienmagnaten waren „Rosebud“. Das war der Name seines verloren gegangenen Schlittens aus Kindheitstagen. Und genau dieser Schlitten war das einzige Materielle, was sich Kane mit seinen unendlich erscheinenden finanziellen Mitteln nicht kaufen konnte. Hm, ob es so einen Gegenstand auch in Jeff Bezos’ Leben gibt …?

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„Wer schläft, der sündigt nicht“, sagt der Volksmund. Und der Mensch schläft viel in seinem Leben. Durchschnittlich rund 24 Jahre und vier Monate, wie Autoren des Spektrum-Verlages in „Der Mensch in Zahlen“ ermittelt haben. Da kommt nicht mal das Arbeiten ran (acht Jahre) oder das Essen (fünf Jahre). Die Schlussfolgerung hieraus ist also: 24 Jahre und vier Monate begeht ein Mensch mit durchschnittlicher Lebenserwartung keine Sünden. Egal, was er den Rest seiner Zeit so alles anstellt.

Schlaf kann doch Sünde sein

Klingt logisch – muss aber nicht für Fahrer von frachtführenden Unternehmen gelten, wenn vertraglich festgehalten ist, dass Lenk- und Ruhezeiten ausschließlich auf videoüberwachten Parkplätzen abzuhalten sind. Wird diese Klausel ignoriert und der Fahrer schläft an einem nicht videoüberwachten Ort, kommt es zu einer Vertragswidrigkeit. Der Frachtführer haftet dann im Schadensfall, wie ein aktuelles Referenzurteil des Landgerichtes Bremen verdeutlicht. Aber es kommt – wie so oft – auf die Details an …

Bei besagtem Fall machte ein Auftraggeber gegenüber einem Frachtführer Schadensersatzansprüche wegen des teilweisen Verlustes einer Ladung Sportbekleidung geltend. Der Frachtführer sollte die Textilien von Bremen nach Frankreich befördern – unter bestimmten vertraglich festgehaltenen Sicherheitsanweisungen. Bedeutsam für das Urteil war insbesondere der Punkt, dass nur auf videoüberwachten Parkplätzen eine Pause erfolgen darf.

Als es dunkel wurde, konnte der Fahrer jedoch keinen geeigneten videoüberwachten Autohof finden; er befand sich zu diesem Zeitpunkt schon in Belgien. So verbrachte er die Lenk- und Ruhezeit auf einem unbewachten Parkplatz in Mons. Und er hatte Pech: Des Nachts wurden die Türen des Aufliegers aufgebrochen und umfangreich Waren entwendet. Im Wert von über 55.000 Euro.

Schuldig! Oder doch nicht?

Ganz klar schuldig. Das könnte man zumindest meinen, aber der Beklagte wies zum einen darauf hin, dass die Sicherheitsanweisungen AGB-rechtlich nicht wirksam vereinbart worden seien und zum anderen, dass der Parkplatz zwar nicht videoüberwacht, aber dafür beleuchtet und mit einer Verkaufsstelle sowie sanitären Anlagen versehen war. Zudem sicherte er den Kofferauflieger mit einem Vorhängeschloss und parkte den Lkw genau unter einer Laterne. Auch informierte er, nachdem er in den frühen Morgenstunden durch ein Wackeln des Lkws aufwachte und beim Nachsehen fünf in einem Transporter davonfahrende Gestalten gesehen habe, sofort die Polizei.

Wegen der auf der Route fehlenden Parkplätze mit Videoüberwachung habe der Fahrer, so seine Sichtweise, daher die Sicherheitsanforderungen erfüllt.

Jetzt ist der Fall nicht mehr ganz so eindeutig, oder? Das fragte sich und hoffte sicherlich auch der Frachtführer. Aber wenn ein Frachtführer zu festen Kosten mit einem grenzüberschreitenden Straßengütertransport beauftragt wird, unterliegt er automatisch der Haftung nach der „Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen“. Danach hat ein Frachtführer für den Verlust von Transportgut (während des Auftrages) Schadensersatz zu leisten.

Und wenn er den Schaden sogar vorsätzlich respektive durch ein ihm zu Last fallendes Verschulden verursacht hat, muss er sogar vollen Schadensersatz leisten. Entsprechendes gilt auch, wenn der Schaden durch Angestellte des Frachtführers entstanden ist – und diesem ein sogenanntes qualifiziertes Verschulden zur Last fällt. Gemeint ist damit ein leichtfertiges Verhalten, zu dem das Bewusstsein hinzukommen muss, dass ein Schaden eintreten könne.

Die bewusste Leichtfertigkeit

Und genau so eine bewusste Leichtfertigkeit lag hier für das Gericht vor, da der Frachtführer beziehungsweise der Fahrer wissentlich gegen die Weisung des Transportauftrages, den Lkw nur auf videoüberwachten Plätzen abzustellen, verstoßen hat.

Auch spielt es AGB-rechtlich keine Rolle, ob der Frachtführer – zusätzlich zum schriftlich erhaltenden Auftrag – noch mündlich auf entsprechende Sicherheitsanweisungen hingewiesen worden ist. Das Gericht sah im konkreten Fall die Sicherheitsklausel nicht als überraschend, unangemessen oder in irgendeiner Weise benachteiligend für den Auftragnehmer an.

Zudem handelte es sich, was ebenfalls den Vorwurf der Leichtfertigkeit untermauerte, um „leicht abzusetzende“ und besonders „diebstahlsgefährdete“ Sportbekleidung.

Einwand fehlender Möglichkeiten zählt nicht

Schließlich der Einwand, dass es keine geeigneten videoüberwachten Parkplätze auf der Route gab. In diesem Fall hätte der Frachtführer entweder den Auftrag ablehnen oder ein Angebot mit alternativen Sicherheitsvorkehrungen unterbreiten müssen.

Eine weitere Möglichkeit wäre der Einsatz eines zweiten Fahrers gewesen. Eine Verpflichtung hierzu besteht zwar nicht. Jedoch dann, wenn dazu Anlass besteht (oder es vertraglich festgehalten ist). Und dieser Anlass war gegeben – eben aufgrund der fehlenden Parkplätze mit Videoüberwachung.

Notfalls Kontakt mit dem Auftraggeber aufnehmen

In jedem Fall hätte sich der Auftragnehmer mit dem Auftraggeber in Verbindung setzen müssen, um die Unmöglichkeit der Einhaltung der Sicherheitsmaßnahmen zu erklären – und um dem Auftraggeber die Möglichkeit einer Vertragsanpassung einzuräumen.

Der Frachtführer haftet in diesem Schadensfall also der Höhe nach unbegrenzt. Na dann, gute Nacht.

Quelle: www.grimme-partner.com/referenzentscheidungen/ – Anwaltskanzlei Grimme & Partner Hamburg; Benjamin Grimme

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Was haben CO2-Grenzwerte, Dieselfahrverbote, die Vorschläge zu Lenk- und Ruhezeiten, die Marktanteil-Verdoppelungswünsche europäischer Güterbahnen und der Brexit gemeinsam?

Lange Frage, kurze Antwort: Unklarheit. Vor allem darüber, wie diese Pläne umzusetzen sind. Denn bisher passt hier nur wenig zusammen. Aber schauen wir uns die Fälle doch mal kurz an …

CO2-Grenzwerte

Bei der anvisierten verpflichtenden Verringerung der CO2-Grenzwerte bei neuen Lkws, wie es die EU-Kommission vorgeschlagen hat, ist das Zeitfenster arg klein. Insbesondere bei den langen Entwicklungszyklen neuer Lkw-Modelle. Und war das Ziel, den Treibhausgasausstoß von neuen Lastkraftwagen bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren, schon sehr ambitioniert, ist es jetzt – nachdem weitere fünf Prozent draufgepackt werden sollen – noch schwieriger geworden.

Und ein Umrüsten auf E-Transporter kommt für viele Unternehmen nicht infrage, da diese aktuell nur für den leichten und mittleren Lieferverkehr geeignet sind. Dazu der immense finanzielle Aufwand der Umrüstung.

Dieselfahrverbote

Auch die zahlreichen Dieselfahrverbote zur Verbesserung der Luftqualität rufen Fragezeichen hervor. Denn wie die Kontrollen stattfinden sollen, ist trotz bereits erfolgter Einführung nach wie vor unklar. Zwar funktionieren Kontrollen bei Teilfahrverboten – wie in Hamburg. Ist jedoch eine ganze Stadt betroffen, in der vielleicht auch noch viele Pendler unterwegs sind, wird die Umsetzung diffizil.

Bei den Teilfahrverboten ergibt sich dagegen eine ganz andere Erschwernis: Die Emissionen werden nur punktuell verringert. Logisch, dass es dadurch dann in anderen Straßenabschnitten respektive Stadtbereichen, auf die ausgewichen wird, zu erhöhten Werten kommt.

Und jetzt mischt sich auch noch ein medienaffiner Professor in die Debatte ein … Mit der Unterstützung von über 100 Lungenärzten zweifelt Prof. Dieter Köhler an der Gesundheitsgefahr von Stickstoffdioxid (NO2) im Allgemeinen. Er fordert nun eine Überprüfung des Grenzwertes. Dieser liegt aktuell bei 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel. Ein Wert, der für andere Wissenschaftler wiederum schon zu großzügig ist. Aber immerhin wird jetzt miteinander gesprochen, Pro und Kontra abgewogen, als einfach nur irgendwas zu beschließen.

Lenk- und Ruhezeiten

Die Lenk- und Ruhezeitenpläne des Weiteren kommen vor allem bei den Personen schlecht an, deren Arbeitsbedingungen man hiermit eigentlich verbessern möchte: beim Fahrpersonal. Die wissen schließlich, dass für das ebenfalls von der EU-Kommission formulierte Ziel, dass die wöchentliche Ruhezeit nicht mehr im Fahrzeug verbracht werden darf, nicht mal ansatzweise genügend Unterkünfte mit geeigneten Parkplätzen existieren. Es wird schon gespaßt: Dann eben ein Zelt auf dem Lkw …

Marktanteilerhöhung der Güterbahn

Und über die vagen Pläne europäischer Güterbahnen, den eigenen Marktanteil von 18 auf 30 Prozent bis 2030 fast zu verdoppeln, haben wir ja erst kürzlich berichtet. Das sind leider eher Wünsche als Pläne. Ein schlüssiges Finanzierungskonzept für eine Erhöhung des Marktanteils der Schiene fehlt hier vollständig.

Brexit

Schließlich der Brexit. Chaos pur. Aktuellstes Beispiel: Erst vergangene Woche gab es Verhandlungen im britischen Parlament über den Modus Operandi. Geregelter oder ungeregelter Brexit? Mit dem Ergebnis, dass man gegen ein No-Deal-Szenario stimmte und sich für Nachverhandlungen mit der EU über die irische Grenzfrage entschied. So der große Plan. Problem nur: Die Abstimmungen waren komplett sinnlos, da die EU längst verdeutlicht hatte, keine Änderungen am Brexit-Vertrag zu akzeptieren. Entsprechend schnell kam das Veto – innerhalb weniger Minuten.

Alles eine Definitionsfrage

Man mag hierüber jetzt den Kopf schütteln, aber vielleicht ist das alles auch nur eine Definitionsfrage. Und ein Annahmefehler, bei einem Plan stets mehr als einen Wunsch zu erwarten. Ein Blick in den Duden verrät: Ein „Plan“ kann sowohl die „Vorstellung von der Art und Weise, in der ein bestimmtes Ziel verfolgt, ein bestimmtes Vorhaben verwirklicht werden soll“ sein, aber eben auch nur eine „Absicht“ beziehungsweise ein „Vorhaben“.

Falls Sie also das nächste Mal auf Ihre persönlichen Zukunftspläne angesprochen werden, sagen Sie doch einfach ganz selbstbewusst: „In den kommenden Wochen Multimilliardär werden.“ Wie das passieren soll, spielt doch keine Rolle – das ist halt der Plan, nicht mehr und nicht weniger.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik. Wie Sie Ihre Transporte – im Gegensatz zu den hier vorgestellten Plänen – klar und optimal planen und dabei Logistikosten einsparen können, zeigen wir Ihnen von der HDS gern auf.

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