Die alte Handelsroute soll China wieder zum Zentrum der Welt machen. Europa hat dem Mega-Infrastrukturprojekt bislang kaum etwas entgegenzusetzen.  

Chinesische Anleihen für Italien und Investitionen für Griechenland: Wie an einer Perlenkette reiht China Land für Land entlang der Neuen Seidenstraße aneinander. Unter dem Mantel der Belt and Road Initiative (BRI), wie sich die Neue Seidenstraße offiziell nennt, errichtet China Straßen und Häfen, investiert und vergibt Kredite.

Offiziell geht es Peking darum, Handelswege auszubauen, die Rohstoffzufuhr nach China abzusichern und Märkte für die eigenen Exportprodukte zu erschließen. Und „Chinas Versprechen von Wohlstand, Sicherheit und Ordnung ist für viele Länder attraktiv“, erklärt Michael Roth, Staatsminister im Außenministerium. Gleichzeitig verfolgt China aber auch ein geostrategisches Ziel.

Erstmals seit dem Ende des Kalten Krieges gibt es wieder eine ernsthafte ideologische Alternative zum westlichen Dreiklang aus Demokratie, Marktwirtschaft und Rechtsstaatlichkeit: Eine ökonomisch bislang äußerst erfolgreiche Diktatur erklärt sich selbstbewusst zur Alternative zum westlichen System der liberalen Checks and Balances mit all seinen Ermüdungserscheinungen. „Wir gehen nach wie vor davon aus, dass unser europäisches Modell des demokratischen Rechtsstaats sich von allein ausbreitet“, fügt Roth hinzu, aber „die Hoffnung auf Wandel durch Handel“ habe sich mittlerweile erledigt. Unter Xi festigt die KP ihre Macht und nutzt Investitionen und Handelsverbindungen, um Einfluss auf andere Länder auszuüben. „Wir stellen fest, dass die chinesische Regierung lieber bilaterale Beziehungen pflegt, als Europa als politische Einheit zu behandeln und ernst zu nehmen“, sagt Roth.

In Berlin ist man über das Verhalten Italiens verärgert, das sich als erstes G7-Industrieland der Neuen Seidenstraße angeschlossen hat. China werde Europa nur respektieren, wenn es stark und einig auftrete, so die Analyse im Kanzleramt.

Digitale Seidenstraße aus Breitband-Internetverbindungen

80 Länder haben sich inzwischen Chinas Initiative angeschlossen – von Pakistan über die Türkei, Serbien und Kenia bis hin zur Karibik. „Belt“ steht für die Überlandverbindungen zu Chinas Nachbarn bis weit nach Westen, also für Straßen, Gleise, Flughäfen. „Road“ bezieht sich dagegen auf die Wiederbelebung der alten Seewege und Schifffahrtsrouten vom Reich der Mitte nach Europa und darüber hinaus. Dazu kommt eine digitale Seidenstraße aus hochmodernen Breitband-Internetverbindungen, deren Baumeister Konzerne wie Huawei sind. Schon heute kontrolliert das Reiche der Mitte etwa die Hälfte der weltweiten Produktion von Glasfaserkabeln.

Mehr als vier Milliarden Menschen leben entlang der Neuen Seidenstraße und erwirtschaften dort fast ein Drittel der globalen Wirtschaftsleistung. Chinesisch kontrollierte Finanzhäuser wie die China Development Bank (ADB), die Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) und die Export-Import Bank haben für fast 1.000 Investitionsprojekte rund eine Billion Dollar bereitgestellt.

Zu den Projekten entlang der Neuen Seidenstraße gehören Tiefseehäfen wie Hambantota in Sri Lanka oder Piräus in Griechenland. Dazu gehört aber auch die Eisenbahnlinie von Mombasa nach Nairobi, oder der Bau der Peljesac-Brücke in Kroatien. Und ein Fünf-Milliarden-Dollar-Kredit für das ölreiche Venezuela.

Die damalige Chefin des Internationalen Währungsfonds, Christine Lagarde, warnte deshalb im vergangenen Jahr, dass Großprojekte der BRI „zu einem problematischen Anstieg der Verschuldung führen können“. Denn die Chinesen bringen klammen Staaten zwar Geld und erhalten dafür Aufträge und Einfluss. Aber eine Untersuchung des Center for Strategic and International Studies in Washington zeigt auch, dass fast 90 Prozent aller BRI-Aufträge an chinesische Firmen gehen. Bei europäischen Managern und Unternehmern herrscht deshalb inzwischen Ernüchterung.

Auch Siemens-Chef Joe Kaeser sah in der BRI lange Zeit eine „neue Welthandelsordnung für freien und fairen Handel made by China“. Jetzt erkennt er in der Neuen Seidenstraße vor allem eine „Einbahnstraße“.

Es gehört zu den ironischen Wendungen der Geschichte, dass die USA die Idee einer Neuen Seidenstraße schon vor den Chinesen hatten. Bereits 2011 forderte die damalige US-Außenministerin Hillary Clinton in einer Rede in Indien: „Lassen Sie uns zusammenarbeiten, um eine Neue Seidenstraße zu schaffen. Ein ganzes Netzwerk von Wirtschafts- und Verkehrsverbindungen. Eine Vision für das 21. Jahrhundert.“

Lediglich 5,6 Millionen Einwohner hat der Stadtstaat am Äquator. Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet.

Als die einstige britische Kronkolonie Singapur an der Südspitze der Malaiischen Halbinsel 1965 seine Unabhängigkeit erklärte, waren die Voraussetzungen für eine rosige Zukunft denkbar schlecht. Der Stadtstaat, der mit 719 Quadratkilometern Fläche kleiner als Hamburg ist, verfügte weder über Bodenschätze noch eine nennenswerte Industrie. Aber der Handelsposten am Äquator nutzte von Anfang an seine strategische Lage als Scharnier zwischen Ost und West, zwischen indischem Ozean und Pazifik. Aus der Handels- und Hafenstadt wurde erst ein Logistikstandort und dann ein Finanzzentrum. Innerhalb weniger Jahrzehnte schaffte Singapur den Sprung vom Entwicklungsland zur internationalen Banken- und Handelsmetropole mit Wolkenkratzern und Shoppingmalls, einem der wichtigsten Flug- sowie Containerhäfen der Welt und entwickelte sich zum Touristenmagnet in Asien.

„Singapur ist ein wichtiger Knotenpunkt in Südostasien für einen Zugang zu beispielsweise Indonesien, Malaysia, den Philippinen oder Thailand“, erläutert Max Steinert von der britischen Großbank HSBC. Mit einem der besten Flughäfen der Region und dem zweitgrößten Containerhafen der Welt ist Singapur nicht nur der zentrale Transport- und Logistik-Knotenpunkt der Region, sondern profitiert als wichtiges Handelsdrehkreuz in Südostasien auch von niedrigen Sprachbarrieren, gut ausgebildeten Arbeitskräften, wenig Bürokratie und stabilen politischen Verhältnissen.

Laut aktuellem „Global Innovation Index 2018“, der in einem jährlichen Intervall von der UN-Organisation für geistiges Eigentum (WIPO), der Cornell University und der französischen Wirtschaftsuniversität INSEAD erhoben wird, liegt Singapur auf Platz 1 der innovativsten Länder in Asien und auf Rang 5 weltweit. „Mehr als 2.000 Unternehmen aus dem deutschsprachigen Raum haben mittlerweile regionale Standorte in Singapur eröffnet“, rechnet Steinert aus.

Modell für ähnliche Abkommen

Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet. Nicht nur der Handel mit Waren und Dienstleistungen soll liberalisiert werden, sondern auch die wechselseitigen Kapitalströme – und zwar für alle Arten von „Anleihen, Schuldverschreibungen und Krediten“. Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der Europäischen Union mit einem südostasiatischen Land, „ein Baustein für eine engere Beziehung zwischen Europa und einer der dynamischsten Regionen der Welt“, ist EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker überzeugt.

Das Abkommen könnte als Modell für ähnliche Übereinkünfte mit anderen asiatischen Ländern dienen. Schließlich ist es das erklärte Ziel der EU, ein Handels- und Investitionsabkommen mit der gesamten ASEAN zu schließen. Die aktuellen Verhandlungen mit Vietnam zeigten, dass es Grund zu dieser Hoffnung gibt.

Der Handelsteil des Freihandelsabkommens wird wohl im September in Kraft treten. Das separate Abkommen zum Investitionsschutz muss noch von den nationalen Parlamenten der EU-Mitgliedstaaten gebilligt werden. Innerhalb von fünf Jahren werden nun die EU-Zölle für Waren aus Singapur abgeschafft. Umgekehrt sollen die Zölle auf EU-Ausfuhren, beispielsweise für Bier, beseitigt werden. Außerdem werden in Singapur künftig EU-Normen und -Sicherheitstests anerkannt, unter andere in den Bereichen Elektronik, Pharmazeutika und Autoteile.

Schon heute ist der Stadtstaat an der Südspitze Malaysias, der als Tor für Südostasien gilt, der größte Handelspartner der EU im ASEAN-Raum.

Fast 30 Milliarden Singapur-Dollar liegt in staatlichen Töpfen und öffentlich kontrollierten Risikokapitalfonds bereit, um junge Unternehmen mit vielversprechenden Geschäftsideen auf dem Feld der Digitalisierung zu unterstützen. Vor allem Fintechs sowie Unternehmen aus innovationsgetriebenen Branchen wie Elektro- und Informationstechnik, Life Science, Biochemie, Robotik und städtische Mobilität will der Staat fördern. Laut offiziellen Angaben hat die stetig wachsende Community eine Größe von ungefähr 50.000 Start-ups, von denen circa 2.500 bis 3.000 im hochtechnologischen Bereich arbeiten.

Die Freihandelszone der „Association of Southeast Asian Nations“ (ASEAN) wächst zu einem der dynamischsten Wirtschaftsräume der Welt zusammen. Mit prognostizierten Wachstumsraten von jährlich fünf Prozent wird die Freihandelszone schon 2030 zur drittgrößten Volkswirtschaft der Welt aufsteigen.

Seit mehr als 50 Jahren koordinieren die zehn südostasiatischen ASEAN-Staaten ihre Wirtschaft und ihre Politik. Und was sie da verzahnen, hat Gewicht: Zusammen erwirtschaften Singapur, Indonesien, Malaysia, Thailand sowie die Philippinen, Vietnam, Brunei, Kambodscha, Laos und Myanmar rund acht Prozent der weltweiten Wirtschaftsleistung. Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts liegt jedes Jahr bei rund fünf Prozent. Damit kann die ASEAN-Gemeinschaft bis 2022 zur fünftgrößten Volkswirtschaft der Welt heranwachsen und bis 2030 sogar unter die Top 3 aufsteigen.

Mit Singapur hat die Europäische Union jetzt ein umfassendes Freihandelsabkommen unterzeichnet. Nicht nur der Handel mit Waren und Dienstleistungen soll liberalisiert werden, sondern auch die wechselseitigen Kapitalströme – und zwar für alle Arten von „Anleihen, Schuldverschreibungen und Krediten“. Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der Europäischen Union mit einem südostasiatischen Land, „ein Baustein für eine engere Beziehung zwischen Europa und einer der dynamischsten Regionen der Welt“, ist EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker überzeugt.

Modell für ähnliche Vereinbarungen

Das Abkommen könnte als Modell für ähnliche Übereinkünfte mit anderen asiatischen Ländern dienen. Schließlich ist es das erklärte Ziel der EU, ein Handels- und Investitionsabkommen mit der gesamten ASEAN zu schließen. „Singapur ist die Drehscheibe der Wirtschaft in Südostasien, inhaltlich kann das Abkommen als Blaupause dienen“, glaubt Max Steinert, Senior Vice President, bei der britischen Großbank HSBC. Die aktuellen Verhandlungen mit Vietnam zeigten, dass es Grund zu dieser Hoffnung gibt.

Die ASEAN-Freihandelszone zählt mit über 640 Millionen Menschen mehr Einwohner als die EU, mehr als ein Drittel des weltweiten Schiffsverkehrs führt durch die Straße von Malakka und das angrenzende Südchinesische Meer. Die Bevölkerung ist nicht nur sehr jung, sondern auch besonders digitalaffin. Etwa die Hälfte der Menschen ist nicht älter als 29 Jahre. Über 250 Millionen Menschen in der Region nutzen ein Smartphone und in keinem Land der Welt senden die Menschen mehr Textnachrichten als auf den Philippinen.

Branchen wie die Textil-, die Elektronik- und die Kfz-Industrie, aber auch die Verarbeitung von Nahrungsmitteln expandieren in den ASEAN-Staaten. Vor allem Unternehmen, die bisher arbeitsintensive Produktionen in China betrieben haben, etwa im Textilbereich oder in der Produktion von Elektrobauteilen, zieht es bereits seit längerem nach Süd- und Südostasien.

Das Handelsvolumen wächst

Auch deutsche Unternehmen profitieren verstärkt von der positiven Entwicklung. 2018 stiegen die Ausfuhren der Bundesrepublik in die Region um 11,4 Prozent auf 28,2 Milliarden Euro. Zugleich beschleunigt der Handelskrieg zwischen den USA und China 2019 einen seit Jahren anhaltenden Trend: Unternehmen verlagern Teile ihrer Wertschöpfung aus China nach Südostasien.

Diese positiven Szenarien können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die einzelnen ASEAN-Länder sehr unterschiedlich entwickelt sind. Während Singapur mit einem Pro-Kopf-Einkommen von über 61.000 US-Dollar im Jahr einer der reichsten Staaten der Welt ist, liegt der Wert in Myanmar dagegen bei lediglich 1.300 US-Dollar.

Trotzdem treiben die ASEAN-Länder die gemeinsame Integration kontinuierlich voran. Die Zölle sind bereits weitgehend weggefallen. Von einem Staatenverbund, wie ihn die EU darstellt, oder von gar einer Währungsunion ist die ASEAN-Gemeinschaft aber noch weit entfernt. Bisher ist die Kooperation lediglich eine Freihandelszone mit zehn Zollgebieten, in der jedes Mitgliedsland seine eigenen Außenzölle gegenüber Drittstaaten beibehalten hat. Es bestehen jedoch ehrgeizige Pläne, einen gemeinsamen Binnenmarkt wie in der EU zu schaffen.

Wir von der HDS International Group verfolgen mit Spannung alle Trends und Entwicklungen in der Logistik – und beraten Sie gern bei der Kostenoptimierung und Planung Ihrer Transporte.

Davon träumen alle Erfinder und Geschäftsführer: Mit etwas, das es bisher noch nicht gibt, die Massen begeistern. Aber was könnte das sein? Wie kommt man nur darauf? Wenn die Leute doch einfach sagen würden, was ihnen fehlt – und wofür sie bereit sind, Geld auszugeben …

Nun muss man dafür nicht das Orakel von Delphi befragen oder, gewissermaßen als moderne Version davon, Elefantenkuh Zella. Diese „weissagte“ bei der zurückliegenden WM in Russland unter anderem ein Vorrunden-Aus der deutschen Nationalelf – und lag damit leider richtig.

Nein, gerade der zahlenorientierte Logistiker schaut in Auswertungen und Statistiken. Wie in die aktuelle Logistik-Umfrage der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC).

Alte Erkenntnisse

Dass Verbraucher bereit sind, für einen schnellen Paketdienst extra zu zahlen, haben in jüngster Zeit ja schon einige Analysen belegt. Wie etwa der „Global Consumer Insights Survey 2018“ (ebenfalls von PwC) oder die „Logistik-Studie 2018“ des Händlerbundes.

Neue Erkenntnisse

Nach der Umfrage „Flexibel, schnell, umweltfreundlich: Wege aus dem Paketdilemma“, für die 1.000 Bundesbürger interviewt wurden, spielt aber – der Titel verrät es ja schon – auch die ökologische Komponente beim Versenden von Paketen eine immer größere Rolle. So halten 63 Prozent der Befragten eine CO2-neutrale, schadstoff- und geräuscharme Belieferung für wichtig. Und: Jeder Dritte ist für eine umweltfreundliche Zustellung sogar bereit, einen Aufpreis zu bezahlen. Dieser beträgt laut der Umfrage durchschnittlich 2,34 Euro. Diese Bereitschaft kannte man vor ein paar Jahren noch nicht. Das ist neu.

Interessant: Sich selbst in die Verantwortung nehmen, wollen die Kunden aber eher weniger. Nur jeder zehnte Deutsche sieht sich bezüglicher umweltfreundlicher Transporte selbst in der Pflicht. Stattdessen verweisen 42 Prozent auf die Händlerseite – und 32 Prozent auf die Paketdienste.

Auch erwünscht sind bisher noch nicht angebotene Services im Bereich Flexibilität. So ersehnen sich 64 Prozent, dass der Paketbote an der Haustür Retouren entgegennimmt. Einem Drittel ist das sogar durchschnittlich 2,22 Euro wert. Auch würden vier von zehn Bundesbürgern für den Paketversand innerhalb eines präzisen Zeitraums einen Aufpreis von 2,40 Euro im Schnitt in Kauf nehmen. Zudem sind (immerhin noch) 23 Prozent bereit, einen Aufpreis von durchschnittlich 2,21 Euro beim Online-Händler zu zahlen, wenn dieser die Zustellung durch verschiedene Paketdienste anbietet.

Hier geht es zur gesamten Studie.

„Paketlieferungen kein freies Gut“

Dietmar Prümm, Leiter des Bereichs Transport und Logistik bei PwC Deutschland, zieht ein Resümee: „Kunden sind sich bewusst, dass Paketlieferungen kein freies Gut sind. Sie nehmen durchaus Qualitätsunterschiede wahr und sind bereit, für flexible, zuverlässige, schnelle und umweltfreundliche Leistungen einen Aufpreis zu bezahlen. Für Unternehmen der Logistik und Onlinehändler eröffnet dies neue Optionen: Sie müssen sich nicht alleine durch den Preis differenzieren, sondern können auch durch ihre Leistung punkten.“

Auch die Priesterin in Delphi hatte Emissionsprobleme

Und noch mal kurz was für alle Realisten: Wie Forschungen belegen, haben wohl aufsteigende Gase aus dem Gesteinsboden der Anlage die Wahrsage-Visionen der Orakel-Priesterin in Delphi hervorgerufen. Diese hatten einen sehr hohen Kohlendioxid-Anteil, wie die Wissenschaftler herausfanden. Ja, auch für Wahrsage-Visionen kann man CO2 also verantwortlich machen …

Ein bisschen träumen darf man aber dennoch: Die Trefferquote von Elefantenkuh Zella bleibt nach wie vor ein Rätsel. Was Zella wohl zu der Zukunft des Platoonings sagen würde? Aber das ist ein anderes Thema.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über 14 Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.