Wissen Sie noch, als in der heutigen Millionenstadt Köln lediglich 40.000 Menschen wohnten? War das nicht … Das muss doch mindestens 100 Jahre … Nein, das hat nicht mal Gustav Gerneth miterlebt, der mit 112 Jahren älteste noch lebende Deutsche. Denn Köln hatte diese Größe um 1500 herum, also vor über 500 Jahren. Typisch für das langsame, aber konstante Wachsen deutscher Städte. Anders schaut das aus, wenn man das Bevölkerungswachstum einer chinesischen Metropole betrachtet. Etwa das der am Rande Hongkongs gelegenen Stadt Shenzhen. Anfang der 80er Jahre – des vergangenen Jahrhunderts wohlgemerkt – umfasste diese, genau wie Köln im Mittelalter, auch rund 40.000 Einwohner. Und heute, gerade mal 30 bis 40 Jahre später, sind es über zehn Millionen.

Die Welt urbanisiert sich. Mal schleichend und polyzentrisch, also verteilt auf viele Gebiete, wie in Deutschland. Mal schlagartig und auf eher wenige Regionen beschränkt wie in China. Aber egal wie: Immer mehr Menschen leben in Städten; gleichsam gibt es immer mehr urbane Arbeitsplätze und Firmen. So leben in den elf Agglomerationsräumen respektive städtischen Ballungszentren in Deutschland inzwischen rund 25 Millionen Menschen – und in den 82 Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern noch mal 25 Millionen.

Die UNO prognostiziert, auf globaler Ebene: Im Jahr 2050 lebt rund 70 Prozent der Weltbevölkerung in Städten. Aktuell sind es schon mehr als die Hälfte. Diese „magische 50-Prozent-Grenze“ wurde 2008 erreicht – während es 1950 lediglich 30 Prozent waren.

Die Citylogistik vieler Firmen muss sich ändern

Entwicklungen, die natürlich auch erhebliche Auswirkungen auf die Citylogistik haben – und vor allem noch haben werden. Denn die innerstädtischen Straßen sind schon jetzt überfüllt. Es wird für Speditionen immer schwerer, zeitliche Vorgaben bei dem Transport von Waren einzuhalten, insbesondere im Bereich der Auslieferung auf der letzten Meile. Damit einhergehend gibt es auch immer strengere Emissions-Auflagen. Nach einem Vorschlag der Europäischen Kommission etwa sollen die CO2-Werte neuer Lastkraftwagen bis 2025 um 15 Prozent niedriger sein als 2019, bis 2030 sogar um mindestens 30 Prozent.

Ersteres ist vor allem eine Frage der Koordination. Auf politischer Ebene gilt es, bessere Verkehrskonzepte zu finden. Und Unternehmen müssen, hierzu flankierend, ihre Fahrten und Abläufe noch genauer planen. Wegen des besagten höheren Verkehrsaufkommens, aber auch wegen der stetig größer werdenden Ansprüche der Kunden, die ihre Lieferungen immer schneller haben wollen. Das heißt: Trotz Staus schneller liefern …

Die neue Mautverordnung nicht zu vergessen, die gleichsam eine maximierte Planung und sehr hohe Effizienz erfordert (wir berichteten).

Einsicht konterkariert mit Handeln

Transparente, digitalisierte Prozesse in der Logistik werden durch die Urbanisierung immer unabdingbarer. Nur so können zum Beispiel eine lücken- und fehlerlose Standortanalyse erfolgen oder Abweichungen und Schwachstellen identifiziert werden. Diese Einsicht, dass ein digitaler Wandel wichtig für die allgemeine Unternehmensstrategie ist, ist bei vielen Unternehmen mittlerweile fest verankert. Branchenübergreifend. Nach einer 2017er Studie der Technischen Universität München und des deutschen Softwareherstellers SAP sind 90 Prozent der 116 befragten Entscheidungsträger (aus 18 Ländern) davon überzeugt. Allerdings gaben 64 Prozent an, nicht über Mitarbeiter mit dem nötigen Fachwissen zu verfügen. Und lediglich 16 Prozent haben dafür entsprechende Fortbildungsmaßnahmen getroffen.

Auch ist das Misstrauen in digitale Technologien nach wie vor groß. Ein großes Hemmnis für Logistikdienstleister ist zum Beispiel der entlang einer digitalisierten Supply Chain stattfindende Austausch von Firmendaten mit Dritten. Genau dieser ist aber Voraussetzung dafür – sowie allgemein für smarte Services und automatisierte Geschäftsprozesse. Ein solcher Austausch passiert überdies auch nicht ungesichert: Die Initiative Industrial Data Space hat hierfür Bedingungen erarbeitet, die gewährleisten, dass jeder Supply-Chain-Beteiligte die Souveränität über seine Daten behält.

Zusammengefasst lässt sich sagen: Digitalisierung und erfolgreiche Citylogistik erfordern Zusammenarbeit – und das gilt für Unternehmen auf der ganzen Welt, von Köln bis Shenzhen …

Wir von der HDS International Group beraten Sie gern im Bereich Digitalisierung, zeigen Ihnen zuverlässige Einsparmöglichkeiten in Ihrer Logistikkette auf, geben Ihnen Handlungsempfehlungen und setzen mit Ihnen gemeinsam die aufgezeigten Potentiale um.

Über uns

Die HDS International Group verbessert seit über zwölf Jahren die logistischen Prozesse ihrer Kunden, senkt Transportkosten und Emissionen. Über 1.000 Projekte haben wir erfolgreich begleitet. Wir verhandeln jährlich mehr als eine Milliarde Euro Frachtaufkommen und sind in den Bereichen der Rechnungsprüfung und Transparenzschaffung Marktführer in Europa. Über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise bilden unser Kapital.

Kaputte Straßen, enge Kurven und starke Neigungen. Und wenn es mal zu einer Panne kommt, Hilfe benötigt wird, findet man nicht mal eine Notrufsäule. Die gibt es nämlich schlicht und ergreifend nicht. Erreicht man dennoch sein Ziel, natürlich nicht in der anvisierten Zeit, muss das Fahrzeug für gewöhnlich erst mal in die Reparatur. Es sei denn, man ignoriert einfach den Schaden. Ja, so ist es, wenn man sich auf Maut-freien Straßenabschnitten befindet. In Mexiko. Denn hier sind im Allgemeinen nur die kostenpflichtigen „cuota“-Straßen sorglos befahrbar. Gerade dann, wenn man mit einem Lkw unterwegs ist.

Ein kleiner Exkurs, der hiesige Straßen- und Mautsorgen etwas lindern sollte. Zumindest ein bisschen – denn die neue Mautverordnung macht es auch deutschen Speditionen nicht leicht. Die Liste der Herausforderungen ist lang …

Unternehmen mit ländlichem Standort zum Beispiel haben durch die zum 1. Juli greifende Verordnung einen Wettbewerbsnachteil – denn aufgrund der Ausweitung des Wegzolls auf 40.000 Kilometer Bundesstraßen fallen jetzt für jede Fahrt zum Betriebsgelände zusätzliche Kosten an (wir berichteten).

Auch sind Lkws mit Euro-III-Motoren benachteiligt: Gegenüber Lkws mit Euro-IV-Motoren sind die Beiträge gegen Luftverschmutzung jetzt doppelt so hoch (6,4 ct/km versus 3,2 ct/km).

Zudem sorgt der erstmals erhobene Teilmautsatz für Lärmbelästigung für weitere Sorgen bei finanziell weniger stark aufgestellten Firmen – diese haben ganz einfach nicht die Mittel, sich postwendend einen leiseren Fuhrpark zuzulegen. Und auch keinen saubereren. Nur große Unternehmen wie etwa die Aldi-Gruppe können da sofort reagieren. So beliefern ab sofort emissionsarme Erdgas-betriebene Sattelzüge die Filialen in den Großräumen Düsseldorf, Frankfurt, München und Stuttgart.

Schließlich, und davon sind alle betroffen, werden die allgemeinen Gebührensätze ab 1. Januar 2019 erhöht.

Schneller und günstiger

Nun gibt es aber auch endlich etwas Positives für Speditionen zu berichten, einen Lichtblick. Denn mit der neuen Mautverordnung werden Stornierungen zukünftig schneller und günstiger. Mussten Mautschuldner bisher ihre manuellen Buchungen nach Gültigkeitsbeginn an bestimmten Mautstellen-Terminals rückgängig machen, wird es nun möglich sein, die Stornierung im Internet respektive über eine App vorzunehmen. Der Beschluss erfolgte, da das Mautstellennetz – wegen der hinzukommenden Bundesstraßen – weitaus weniger dicht sein wird als bisher. Teure Extra-Wege entfallen entsprechend.

Nicht zu vergessen: Die Bundesregierung will die durch die neue Maut generierten jährlichen Zusatzeinnahmen in Höhe von rund 2,5 Milliarden Euro in die Instandhaltung und Ausbesserung der Straßen sowie in Infrastrukturprojekte investieren. Und das kommt letztendlich auch Speditionen zugute, die dadurch einen geringeren Verschleiß ihrer Fahrzeuge haben werden.

Wir von der HDS International Group helfen Ihnen gern dabei, Ihre Logistikkosten respektive Nebenkosten wie die Maut zu bewerten und zu optimieren. Wir freuen uns auf Ihre Kontaktaufnahme.

Übrigens, auch andere europäische Länder haben es nicht leicht mit der Maut – vier Beispiele

· Das französische Autobahnnetz kann verwirren, wird es doch von verschiedenen Gesellschaften betrieben. Zum Beispiel APRR im Osten oder ASF im Südwesten und Süden. Auch wenn hier Autobahnen grundsätzlich gebührenpflichtig sind, gibt es Ausnahmen. So sind Teile der Stadtautobahnen und -umfahrungen in Paris, Lyon, Bordeaux, Marseille und Toulouse sowie einige Teil- und Zubringerstrecken gebührenfrei.

· In Großbritannien gibt es lediglich eine mautpflichtige Autobahn: die M6. Sie befindet sich in den Grafschaften Warwickshire, West Midlands und Staffordshire. Es fallen aber auf bestimmten Brücken, Tunneln, dem historischen Ortskern von Durham sowie im Großraum London Mautgebühren an.

· Das spanische Autobahnnetz wird, vergleichbar mit Frankreich, von verschiedenen Gesellschaften betrieben und ist auf bestimmten Strecken gebührenpflichtig – privat betriebene „Autopistas“ kosten Geld, öffentliche sind kostenlos. Schnellstraßen sind aber immer Maut-frei. Hinzu kommt der teilweise kostenpflichtige Autobahnring um die Hauptstadt Madrid. Darüber hinaus hängt die Maut auch von Tageszeiten, Wochen und Feiertagen ab.

· In Russland gibt es keine Maut, aber eine Transportsteuer auf Fahrzeuge, abhängig von der jeweiligen Gesetzgebung der unterschiedlichen Regionen. Alles sehr komplex. 2015 kam noch eine Schwerverkehrsabgabe auf Transportfahrzeuge hinzu.

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Mit 275 Sonnenstunden im Mai und einer Durchschnittstemperatur von +16 °C erlebte Deutschland gerade einen Wärmerekord für diese Jahreszeit. Etwas Abkühlung gefällig?

Russland, wir schreiben das Jahr 1926: Klirrende, Atemnot hervorrufende Kälte im ostnordöstlichen der Großstadt Jakutsk gelegenen Dorf Oimjakon. Mutige, den extremen Temperaturen trotzende Bewohner – in unzählige Kleidungsschichten gehüllt – lesen von einem Außenthermometer -71,2 °C ab. Es ist die tiefste Temperatur, die jemals auf einem vom Menschen bewohnten Gebiet ermittelt wurde. Bewohner berichten von festgefrorenen Brillen im Gesicht und knirschenden Geräuschen beim Ausatmen, die durch das sofortige Einfrieren der ausgestoßenen Luft entstehen. Auch wenn dieser Wert international nicht anerkannt ist – erst die sieben Jahre später abgelesenen -67,8 °C landen in den Geschichtsbüchern –, erinnert ein „Kältepoldenkmal“ in Oimjakon an diesen eisigen Rekord.

Wer jetzt allerdings vermutet, die knapp 500 Bewohner dieses Dorfes kennen keinen Sommer, nach mitteleuropäischen Maßstäben versteht sich, der irrt, denn über +30 °C sind hier ebenso keine Seltenheit. Temperaturdifferenzen von mehr als 100 °C in einem Jahr also. Mit diesem Wissen verwundert es dann auch nicht, dass Oimjakon, nicht nur wegen einer Therme, „heiße Quelle“ bedeutet.

Gesellschaftlich wie geografisch …

Ein Gegensatz, der sinnbildlich für Russland selbst steht. Kontraste und Antagonismen definieren das gesamte Land. Hier trifft großer Reichtum auf große Armut, da trifft städtischer Prunk auf den Verfall kleiner Dörfer … Und auch rein geografisch zeigen sich riesige Unterschiede: Russland ist das mit über 17 Millionen Quadratkilometern flächenmäßig größte Land der Welt – und steht gleichzeitig auf Platz 15 der am geringsten besiedelten Staaten.

Und die Logistik?

Gegensätze definieren auch die Logistik des souveränen, föderativen Landes. Das Potential ist riesig – die logistischen Hürden sind es gleichsam, wie diese fünf Beispiele verdeutlichen:

· Die Transportwege in Russland können unglaublich lang sein, aber nur 0,1 Prozent dieser Transportwege werden (laut des staatlichen Statistikdienstes Rosstat) via Luftverkehr abgewickelt.

· Die Einwohner sind internetaffin und es gibt viele gut ausgebildete Softwareentwickler, aber gleichzeitig hinkt das Land beim Thema Industrie 4.0 fünf Jahre hinter den USA her, wie die Unternehmensberatung McKinsey ermittelt hat.

· Obwohl der Logistikmarkt seit Jahren von nur wenigen großen Unternehmen dominiert wird, der „Platzhirschfaktor“ gewaltig ist, gilt Russland derzeit als begehrt bei investitionswilligen ausländischen Logistik-Unternehmen.

· Es herrschen logistische Rechtsunsicherheit, komplizierte Bürokratie und noch kompliziertere Zollformalitäten vor. Andererseits sind die logistischen Gegebenheiten mit 86.000 Kilometer Schiene und 1,4 Millionen Kilometer Straße ideal.

· Die Logistik in Russland sieht sich mit einer Ölkrise, dem Wertverlust der Währung und politisch-wirtschaftlichen Sanktionen konfrontiert – nach Einschätzung der Unternehmensberatung Pricewaterhousecoopers (PwC) liegt das Logistikmarkt-Potential jedoch (oder gerade deswegen) bei 120 Milliarden Euro.

Lösungen sind in Sicht

Es sind Differenzen, die jetzt vom Staat angegangen werden. So läuft zum Beispiel seit fast einem Jahr die staatliche Initiative „Digitale Wirtschaft“. Bis 2024 werden jährlich rund 1,4 Milliarden Euro in die Einführung digitaler Technologien fließen. Für dieses und nächstes Jahr sind sogar jeweils 7,4 Milliarden Euro eingeplant. Geld, das insbesondere der Logistik zugutekommt. Schließlich sind IT-Sicherheit, Smart Cities und digitale Infrastruktur drei der sieben Teilprogramme. Auch die Defizite der Hafeninfrastruktur und Hafenhinterlandanbindungen sollen durch Investitionen ausgeglichen werden – allein in die erste Ausbaustufe eines Hafenterminals bei Wladiwostok fließen, laut einer Erhebung der United Grain Company, 250 Millionen Euro. Des Weiteren entsteht zwischen Europa/Russland und China ein Eisenbahn-Mammutprojekt, eine Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke, die Fahrten um ein Viertel der Zeit reduzieren soll. Über 10.000 Kilometer soll diese umfassen. Und damit im Zusammenhang wird an verschiedenen Intermodalitätskonzepten gearbeitet.

So passt neben „Gegensatz“ ein weiteres Wort perfekt auf die Logistik in Russland: „Aufholen“.

Wir von der HDS International Group helfen europäischen Industrieunternehmen in Russland bei der Dienstleisterfindung, der gesetzlich korrekten Importverzollung, der Prozessverschlankung, der Verkürzung von Transitzeiten, der Frächterwahl sowie bei der Erhöhung der Sicherheit und Transparenz in der Lieferkette. Unser Auslandsbüro LCC HDS Russia freut sich darauf, Sie vor Ort in Russland unterstützen zu können.

Für weitere Fragen und Informationen steht Ihnen der Geschäftsführer der LCC HDS Russia gern zur Verfügung:

Andrej Enders
Fon: +49 531 288 75 – 16
Mail: a.enders@hds-consulting.com

„Das Erdöl ist eine nutzlose Absonderung der Erde – eine klebrige Flüssigkeit, die stinkt und in keiner Weise verwendet werden kann“, formulierte einst, 1806, die Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg. Ein Satz, der zu den ganz großen Irrtümern der Menschheit gehört. Ohne Erdöl wäre die industrielle Revolution in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht möglich gewesen. Und unser Leben wäre ein gänzlich anderes.

Aber die Zeit des „Erdöls für alle“ ist vorbei. Mal wieder – denn Preisschwankungen sind mit diesem Rohstoff seit jeher eng verbunden. So bewegt sich der Preis seit einem Jahr fast konstant nach oben. Er hat sich seit Juni 2017 um rund 70 Prozent erhöht – und liegt derweil zwischen 75 und 80 US-Dollar pro Barrel.

Gründe dafür gibt es viele: Da wäre zum einen die von der OPEC gemeinsam mit 13 weiteren, nicht im Kartell organisierten Förderländern beschlossene Angebotsverknappung Ende 2016 (um der einst fallenden Ölnotierung entgegenzuwirken). Da wäre zum anderen, ganz aktuell, der Ausstieg der USA aus dem Atomabkommen mit dem Iran, der mit 21,8 Milliarden Tonnen über die viertgrößten Ölreserven der Welt verfügt (nach Angaben von BP), und den damit zusammenhängenden Sanktionen. Auch wenn dieser Faktor, da er sich anbahnte, bereits vom Markt eingepreist war.

Viel gewichtiger sind da schon die Auswirkungen des Preisverfalls zwischen den Jahren 2012 und 2016, in denen Förderländer so wenig Geld zur Verfügung hatten, dass sie nicht ausreichend in Förderprojekte und der Erschließung neuer Ölfelder investieren konnten.

Einfach weiterreichen …

Rote Zahlen verursachende Entwicklungen, denen nun eine Reederei nach der anderen – u.a. Maersk Line und MSC – mit einem Notfallbunkerzuschlag (Emergency Bunker Surcharge) entgegenwirken will. Oder, besser gesagt, werden die Mehrkosten, trotz bestehender Verträge, an die Kunden einfach weitergereicht. Man habe keine andere Wahl.

Gleichsam verkündeten im Mai auch große Luftfracht-Carrier wie Lufthansa Cargo, ihre Surcharges erhöhen zu müssen.

So besteht nicht nur die Frage, welchen Wert Verträge haben, es war eingangs auch unklar, wie hoch die zusätzlichen Kosten sind. Auch wurde zunächst kein Datum genannt, an dem diese Zusatzgebühren fällig werden. Oder ob davon alle Fahrtgebiete, gleich welcher Distanz, betroffen sind. Dass die Zuschläge je nach Fahrtgebiet zwischen 30 und 60 USD/Teu umfassen und ab 1. Juni, 15. Juni oder 1. Juli 2018 greifen, wurde leider erst im Nachhinein kommuniziert.

Der Ruf nach mehr Transparenz in diesem Zusammenhang wird entsprechend immer lauter. Nach Transparenz im Nachhinein. Denn eigentlich sollten solche Notfallregelungen, die abseits der normalen Volatilität dieses Rohstoffes greifen, schon bei der Aufsetzung eines Vertrages berücksichtigt sein. Und dass Erdöl politisch aufgeladen ist (war und sein wird), sollte eigentlich allen Beteiligten hinlänglich bekannt sein.

Die Lehre daraus

Hier seien die Reeder zukünftig zu mehr Offenheit aufgefordert – und deren Kunden zu einer umfassenderen kritischen Betrachtungsweise bei der Vertragsunterzeichnung.

Übrigens: Der Ölpreis hat in den vergangenen Tagen schon wieder nachgegeben – um ein paar Prozent. Ob die Carrier jetzt auch wieder so schnell reagieren – und für den ausgerufenen Notfall Entwarnung geben? Eher nicht, das glauben wohl nicht mal St. Petersburger Studenten aus dem frühen 19. Jahrhundert …

Gern geben wir Ihnen Handlungsempfehlungen zum neuen Notfallbunkerzuschlag – und schauen mit Ihnen gemeinsam, welche Lösungsansätze für Sie infrage kommen.

Ihr Ansprechpartner im Bereich Seefracht:
Oliver Ehlers
Fon: +49 531 288 75 – 232
Mail: O.Ehlers@hds-consulting.com

Über uns

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August, vor einem Jahr: Es sind nur noch knapp 50 Meter bis zum Ziel beim Staffelfinale der Leichtathletik-Meisterschaften in London. Jamaika liegt wie zu erwarten in Führung. Und dann ein Sturz. Der schnellste Mann der Welt, Usain Bolt – vielleicht mit den Gedanken woanders, vielleicht zu wenig oder zu stark konzentriert – gerät ins straucheln, stolpert. Und liegt im letzten Rennen seiner Karriere auf dem Boden. Das Ziel erreicht Bolt an diesem Abend nicht. Und sein Land Jamaika landet auf dem letzten Platz des Finallaufes.

Auf „den letzten Metern“ haben schon viele einen Sieg verschenkt. Auch die Besten.

Milliarden versickern im Nichts

So auch in der Logistik. Hier spricht man allerdings von „der letzten Meile“. Gemeint ist die abschließende Etappe der Zustellung; die Lieferung zur Haus- beziehungsweise Firmentür. Nach einer Ermittlung des Londoner Start-ups What3words ließen sich die weltweiten Kosten der last mile auf 56 Milliarden US-Dollar pro Jahr senken. Zudem könnten rund 54 Millionen Kilogramm an CO2 eingespart werden.

Die international tätige US-Managementberatung A.T. Kearney hat errechnet, dass die letzte Meile sogar 50 Prozent der Gesamtkosten einer Paketlieferung ausmacht.

Die letzte Meile ist ein einziges Hin und Her

Aber wie kommen diese hohen Zahlen zustande? Hier wirken verschiedene Faktoren. Zum einen haben viele Kurier-Express-Paket-Dienste (KEP-Dienste) Schwierigkeiten damit, die genaue Adresse zu finden. Nicht die Straße, sondern die genaue Tür, an der die Pakete geliefert werden sollen. Das ist insbesondere bei Geschäftsadressen der Fall: verwirrende Wolkenkratzerstrukturen, weitläufige Areale, Seiteneingänge …

Zum anderen sind es multidirektionale Verkehre, also die Notwendigkeit mehrmaliger Zustellversuche, weil der Empfänger nicht anzutreffen ist.
Und des Weiteren Staus durch die immer größer werdende Zahl an Bestellungen und damit an Zustellfahrzeugen. Ein Faktor, der insbesondere in größeren Städten und Ballungszentren wirkt.

Ein Problem und viele Lösungsansätze

Hierzu gibt es nun – von Politik, Wirtschaft und Logistikexperten – verschiedene Lösungsansätze, wie die letzte Meile schneller, effizienter, günstiger sowie plan- und steuerbarer werden könnte. Sowohl für den B2B- als auch für den inzwischen kolossalen B2C-Bereich … Apps, die merken, wann der Kunde zu Hause ist oder mit der sich kurzfristig alternative Lieferadressen bestimmen lassen, gebündelte Lieferungen, paketdienstleisterübergreifende Zustellungen, Selbstbediener-Schließfächer in Supermärkten oder Shopping Centern, mehr Paketshops, mehr Paketzentren, umweltfreundlichere Fahrzeuge (um den immer kostspieliger werdenden CO2-Ausstoß zu minimieren), Predictive Analytics, die dem Kunden auf die Stunde genau mitteilen, wann die Lieferung eintrifft, Kofferraumzustellung … Und dann wird ja auch noch an Paketrobotern beziehungsweise -drohnen gearbeitet.

Den einen Königsweg scheint es nicht zu geben. Die Lösung wird daher sein, mehrere dieser Ansätze zu kombinieren. Abhängig vom Sender und Empfänger der Ware. Sowie vom Standort. Nur so kann es gelingen – um auf unsere Bolt-Parabel zurückzukommen –, den Staffelstab sicher und schnell ins Ziel zu bringen.

Gern beraten wir Sie über die Optimierung der letzten Meile – und schauen mit Ihnen gemeinsam, welche Lösungsansätze für Sie infrage kommen um auch hier Logistikkosten zu senken. Kontaktdaten finden Sie unten auf dieser Seite.

Über uns

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Die HDS International Group verfügt über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise.

Bereits seit Anfang des 19. Jahrhunderts gibt es die Eisenbahn. Lange ist’s her … So lange, dass sogar ein gewisser Johann Wolfgang von Goethe die Anfänge des schienengebundenen Verkehrssystems miterlebte. Auch wenn er kein wirklich großer Anhänger dieser damals revolutionären Transportmöglichkeit war … „Einer eingepackten, willenlosen Ware gleich schießt durch die schönsten Landschaften der Mensch. Länder lernt er keine mehr kennen … Der Duft der Pflaume ist weg“, befand er damals.

Transportpreise versus Umwelt und Sicherheit

Die Zeiten haben sich geändert. Allerdings: Wirklich beliebt scheint die Bahn auch heute nicht zu sein. Beziehungsweise nicht mehr. Privatpersonen regen sich über Verspätungen und Ausfälle auf – und Logistikunternehmen meiden den Schienengüterverkehr aufgrund zu hoher Transportpreise. Im Vergleich zum Lkw-Frachtpreis. Ein für viele Unternehmen entscheidender Faktor, der auch durch die bessere Energiebilanz und größere Unfall-Sicherheit der Bahn nicht wettgemacht wird.

Die Zahlen sprechen für sich. Nach einer statistischen Erhebung aus dem Jahr 2016 (statista.de) umfasste die Transportleistung bei der Eisenbahn in Deutschland 116 Milliarden Tonnenkilometer – während Lkws auf rund 472 Milliarden Tonnenkilometer kommen. Das ist viermal so viel.

Trassenpreissenkung von 350 Millionen Euro

Zu einem Umdenken kommt es nun durch die neue Lkw-Maut, die ab 1. Juli 2018 in Deutschland eingeführt wird und massive zusätzliche Gebühren für Logistikunternehmen bedeutet – für rund 40.000 hinzukommende Kilometer Bundesstraßen-Wegzoll, Lärm und CO2-Ausstoß (wir berichteten).

Ein weiterer Faktor: Die zunehmende Überlastung des Straßennetzes. Ein rasches Vorankommen auf der Straße kann einfach niemand mehr gewährleisten.

Sowie: Der derzeit viel diskutierte Mangel an Berufskraftfahrern. Immer weniger junge Leute wollen eine entsprechende Ausbildung machen.

Die Bahn wiederum lockt dagegen, wenn die EU-Kommission im Herbst zustimmt, mit einer Trassenpreissenkung von 350 Millionen Euro. Ab 2019. Dass sie zustimmt, scheint nur reine Formsache zu sein, schließlich bezeichnete die EU-Kommission 2018 als „Jahr der Multimodalität“, in dem Firmen unterschiedliche Verkehrsträger in einer logistischen Kette miteinander verknüpfen sollen, um so zu mehr Profitabilität zu gelangen. Dazu gehört natürlich auch die Bahn. Bis 2050 soll diese 50 Prozent des logistischen Marktanteils in Europa ausmachen (aktuell: 16 Prozent in 2017).

Und auch im aktuellen Koalitionsvertrag tauchen nach wie vor jene Maßnahmen zur stärkeren Einbindung der Eisenbahn in die Logistik auf, die von Verlader- und Verkehrsverbänden einst ersonnen wurden. Der „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ hat also weiterhin Bestand in Deutschland, denn dieser wird von politischer Seite immer noch als Schlüssel der Mobilität, Nachhaltigkeit und sozialen Teilhabe sowie als Motor für Wirtschaftswachstum und Beschäftigungsausbau betrachtet – und daran ändern auch fehlende Düfte von Pflaumen nichts …

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„Bei der Digitalisierung sind wir ganz vorne mit dabei – wir haben zwei Faxgeräte und drei schnurlose Telefone in der Firma! Mindestens.“ 😉

Das Zitat ist natürlich frei erfunden, umreißt aber ein aktuelles Problem. Denn: Nur ein Prozent deutscher Unternehmen aus dem produzierenden Gewerbe spielt – laut der weltweiten Global Digital Operations Study für 2018 – im Digitalisierungsgrad in der Champions League. Befragt wurden insgesamt 1.155 deutsche und internationale Entscheider. Aus den Bereichen Automotive, Konsumgüter, Elektronik, Industrieanlagen und -technik, industrielle Fertigung und Prozessindustrie. Betrachtet wurde die Implementierung neuer Technologien, die Reife digitaler Ökosysteme und die allgemeine Digitalkultur. Auch im Bereich der Transportlogistik. Zum Vergleich: Den höchsten Rang, die Auszeichnung „Digital Operations Champion“, erhielten auf globaler Ebene zehnmal so viele Unternehmen. Also zehn Prozent. Absoluter Spitzenreiter ist die Region Asien-Pazifik, die auf stolze 19 Prozent kommt.

Positive Aussichten

Das klingt pessimistischer als es ist. Denn so kann sich Deutschland, sofern ein Umdenken stattfindet, auf ein riesiges Wachstum in diesem Segment freuen. In den nächsten fünf Jahren, laut der Studie. Und diese Aussicht ist sogar beziffert: So sind insgesamt theoretische Umsatzzuwächse von 276 Milliarden Euro und eine Effizienzsteigerung von 186 Milliarden Euro bis 2023 möglich. Voraussetzung bleiben natürlich Investitionen in Digitaltechnologien.

Transportlogistik 4.0

Ein wichtiger Punkt wird hierbei auch die Digitalisierung logistischer Prozesse sein. Laut einer weiteren Studie – des Fraunhofer Instituts aus dem vergangenen Jahr – befinden wir uns aktuell in der ersten Umsetzungswelle der Transportlogistik 4.0. Es ist für Unternehmen daher noch nicht zu spät, sich mit der Digitalisierung logistischer Prozesse zu befassen und die Lücke zu schließen. Die größte Herausforderung hierbei spielt das Ziel „Durchgängiges Supply Chain Management“. Also das proaktive Vorgehen respektive Verhindern von Störungen in der Lieferkette. Hierfür benötig man nicht nur Daten, sondern auch das Wissen, diese Daten zu interpretieren. Um Vorteile im Wettbewerb zu ziehen und verfestigte Produktions- und Lieferkette neuzudenken.

Wichtig ist dieses Umdenken, da Kundenbedürfnisse und -wünsche immer wichtiger für den Erfolg werden. In der Industrie 4.0 bestimmt der Kunde das Produkt und dessen Auslieferung immer stärker mit. Und eine Voraussetzung hierfür ist die „digitale Transformation“ von Abläufen. Sechs Parameter gilt es hier zu optimieren: Produktivität und Qualität, die gesteigert werden müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben, sowie Kostensenkungen, höhere Transparenz und mehr Flexibilität. „Nebenbei“ entfällt durch die Digitalisierung die für Fehler anfällige Papierwirtschaft. Denn Übertragungsfehler bei der papierlosen Transportabwicklung kommen nur in den seltensten Fällen vor, während es bei der manuellen Eingabe detailreicher Frachtdaten die Regel ist. Wir sind ja alle nur Menschen … Transportlogistik 4.0 ist daher ein Gewinn für Kunden und Firmen gleichermaßen.

Gern helfen wir Ihnen, im Bereich Transportlogistik 4.0 am Ball zu bleiben und auch zukünftig Ihre Logistikkosten zu senken. Die HDS International Group verfügt über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise. Kontaktdaten finden Sie unten auf dieser Seite.

Nur eine scheinbar abseitige Frage: Was ist länger als der Äquator? Also länger als 40.075,017 Kilometer, um genau zu sein. Die Entfernung zwischen Erde und Mond zum Beispiel. Die beträgt rund 384.000 Kilometer. Oder, mikrobiologisch betrachtet, die Gesamtlänge aller Nervenfasern eines Erwachsenen. Würde man diese aneinanderlegen, käme man auf einen Wert von circa 780.000 Kilometer.

Ebenfalls länger als der Äquator – und das verblüfft wohl am meisten: Das mautpflichtige Straßennetz in Deutschland, das ab 1. Juli 2018 stolze 55.000 Kilometer umfassen wird. Es ist damit fast viermal so groß wie zuvor. Denn zu den bisherigen Gebühren für Lkws ab 7,5 Tonnen für Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen kommt dann eine ganze „Äquatorlänge“ hinzu, also rund 40.000 Kilometer Bundesstraßen-Maut. Finanziert werden soll damit der Ausbau des Straßennetzes. Zwei Milliarden Euro erhofft sich die Bundesregierung damit.

Mit Transparenz die zusätzlichen Maut-Kosten auffangen …

Neben den Herausforderungen mit Toll Collect, vor denen alle Transportfirmen stehen, entwickelt sich durch die neue Maut insbesondere ein Wettbewerbsnachteil für Unternehmen mit ländlichem Standort. Denn jede Fahrt zum Betriebsgelände wird nun zusätzlich Wegzoll kosten – ob mit oder ohne Kundenauftrag. Eine minutiöse Planung der Fahrten wird so zu einem Muss. Minutiöser als es bisher schon der Fall ist. Wichtig ist dabei insbesondere, LTLs (Less Than Full Truck Loads) zu vermeiden und Störungen zu verhindern. Bereits im Vorfeld. Umfassende Wartungsinformationen werden dadurch immer bedeutsamer. Idealerweise wird ein Fahrzeug dann gewartet, wenn ein Fahrer sich ausruht. So entfallen unnötige Wege. Und Kosten. Für all das benötigt man Transparenz: zuverlässige Fahrzeug-Auswertungen, Markt- und Branchenbenchmarks sowie Abweichungs- und Schwachstellenanalysen.

… und am Ende als Gewinner dastehen

Ziel für Speditionen muss es daher sein, die neuen Mehrkosten durch cleveres Planen zu egalisieren – und nicht 1:1 an die Verbraucher weiterzureichen. Und wem das gelingt, wird als Gewinner aus dem neuen Maut-Gesetz hervorgehen.

Gern helfen wir Ihnen dabei, Ihre Logistikkosten respektive Nebenkosten wie die Maut zu bewerten, Ihre Prozesse transparenter zu machen und eventuelle falsche Abrechnungsgrundlagen zu identifizieren. Die HDS International Group verfügt über 100 mehrsprachige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit langjähriger logistischer Expertise. Kontaktdaten finden Sie unten auf dieser Seite.

„Sechs Sells“, so hat es die DVZ in ihrer letzten Ausgabe vom 24. August 2017 betitelt. Gemeint sind die Preiserhöhungen, die die Speditionstochter der Deutschen Bahn, DB Schenker, Ende August zum 1. Oktober bei den Landfrachten angekündigt haben. DSV Road zog direkt mit und kündigte ebenfalls eine sechsprozentige Preiserhöhung für den 1. Oktober an. Während DSV und Schenker in die Offensive preschen, sind andere Branchenschwergewichte zaghafter und ließen verkünden: „Wir werden uns mit der Frage um möglicher Preisanpassungen auseinandersetzen müssen“, so Dachser-CEO Bernhard Simon.

Nun stellt man sich als Einkäufer im Unternehmen die Frage, wie rechtfertigen sich die von Schenker und DSV Road veranschlagten 6 Prozent, gerade da der Dieselpreis in diesem Jahr nachgegeben hat. Die Dienstleister haben vielerlei Gründe genannt: erhöhte Produktionskosten durch das steigende Verkehrsaufkommen, die Grenzkontrollen im Schengen-Raum, notwendige Investitionen in Digitalisierung, Netzausbau und das Megathema „personelle Engpässe bei den Frachtführern“.

Die Rede ist von einem generellem Wandel in den Transportmarktverhältnissen, von einem Käufermarkt zu einem Verkäufermarkt. Wichtig ist daher bei anstehenden Preisverhandlungen mit den Dienstleistern, die Geschäftsbeziehung auf eine langfristig faire Basis für beide Parteien zu bringen.

Gerne unterstützt Sie die HDS International Group bei diesen Themen und hilft Ihnen dabei, Ihre Logistikkosten zu senken

Bild: Pixabay

Blockchain ist eine Technologie zur Speicherung von Daten, die von der Entwicklergemeinde um das Open-Source-Projekt Bitcoin erfunden, erprobt und für digitale Währung optimiert wurde. Doch sie hat das disruptive Potenzial, um auch in anderen Branchen bisherige Geschäftsmodelle in Frage zu stellen. Etwa in der Logistik und im Supply Chain Management.

Fälschungen von Transaktionen sind unmöglich

Worum geht es bei dieser Technologie? Im Wortsinn heißt „Blockchain“ im Englischen eine „Kette aus Transaktionsblöcken“. Dahinter steht eine dezentrale Datenbank. Sie ermöglicht es Firmen wie Privatanwendern, Zahlungen oder andere Transaktionen ohne einen Vermittler – wie etwa eine Bank oder einen Notar – zu organisieren. Dabei lassen sich beliebige Informationen in verschlüsselten und komprimierten Dateneinheiten, den sogenannten „Blocks“ speichern. Und dies nicht auf einem zentralen Server, sondern auf sämtlichen Speichermedien im Netzwerk.

Zuvor findet jedoch erst eine Überprüfung statt. Die Aktualisierung der Daten erfolgt ebenfalls auf allen Speichermedien parallel. Das Prinzip hinter Blockchain: Transaktionen werden sauber hintereinander aufgelistet – in einer lückenlosen Kette. Jede Transaktion bekommt einen Zeitstempel und ist durch kryptologische Verfahren abgesichert. Hierbei werden Private Key und Public Key der beiden Beteiligten – Sender und Empfänger – verwendet.

Eine Nachfolgetransaktion passt nur auf den Vorgänger, dies wird über eine Hash-Verknüpfung sichergestellt. Dabei liegen diese Datenketten identisch auf einer Vielzahl von dezentralen Rechnersystemen, was Fälschungen unmöglich macht.

Die Blockchain-Technologie bietet viel Raum für die Fantasie

Doch wenn diese Transaktionen künftig über eine Blockchain zertifiziert und dezentral global gespeichert werden können, bieten sich viele neue Möglichkeiten. Beispielsweise die sichere Speicherung von Business-Transaktionen auch außerhalb der eigenen Community und für alle Beteiligten jederzeit validierbar. Mit Hilfe von Smart Contracts könnten Aufträge nur unter bestimmen (variabel gestaltbaren) Konditionen automatisch bestätigt oder automatisiert bezahlt werden. Weiter denkbare Einsatzmöglichkeiten:

• Auftragsdokumente werden von den Beteiligten digital signiert (Stampery)
• Dateien zu einem Auftrag werden dezentral und sicher gespeichert
• Über „Trusted Internet of Things“ kann ein sicherer Datenaustausch zwischen global authentifizierten Geräten im Auftragskontext stattfinden
• Weltweit ist eine sichere Authentifizierung von „Unique Assets“ (z.B. Container, Waggons, Pakete …) gewährleistet

Die Blockchain-Technologie bietet hier noch viel Raum für unsere Fantasie. Irgendwann lässt sich damit vielleicht sogar die Vision der automatisiert bepreisten und abgewickelten Wertschöpfungskette realisieren. Das Entscheidende dabei hat das Magazin „The Economist“ mit der Titelüberschrift „The trust machine“ auf den Punkt gebracht. Die Blockchain stellt aufgrund ihrer Eigenschaften das Vertrauen technisch her, das bisher von Intermediären als Dienstleistung angeboten wird.

Dieser Beitrag erschien zuerst im BVL-Blog

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Bild: Pixabay